Nissan Navara, Ford Ranger, Volkswagen Amarok: записки воздухоплавателя
За окном еще темно, покрытые ледяной коркой дороги полигона девственно чисты – ни следов шин, ни прочих отметин суетливой жизни. Но воздухоплаватели уже нас ждут, у них свои приоритеты: чем раньше начнем, тем меньше будет мешать ветер, обычно налетающий с первыми лучами солнца. Один пикап уже привязывают к шару как двухтонный страховочный балласт. Кандидат – добротный, хотя и самый старый на фоне двух других моделей «Ниссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Но тут же оказывается, что у него нет задней буксирной проушины... Разобрались, но, честно говоря, от пикапа такой подставы не ожидали.
«Обычно мы поднимаем шар и взлетаем минут за пятнадцать». Гляжу на бесформенную гору ткани и верю с трудом. Но вот затарахтел вентилятор, сумеречную мглу прорезали метровые языки пламени – началось! За считаные минуты шар обрел форму и взмыл в небо. Мы проводили его взглядом и обратились к двум другим пикапам. Главный герой здесь, конечно, совершенно новый «Форд-Рейнджер» (2,2 л, 150 л.с.). Да и «Фольксваген-Амарок» (2,0 л, 180 л.с.) не стоит сбрасывать со счетов. Ведь в его активе не только новый дизель с двойным наддувом, объединенный с 8-ступенчатым автоматом, но и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом «Торсен», а также подвеска, переориентированная на больший комфорт.
НА ТРОИХ
Воздухоплаватели часто используют полноприводные пикапы. Правда, как правило, предпочитают модели побольше, с американского рынка, которые в России официально не продаются. Но, может, и наши «недомерки» подойдут?
Когда такая крошечная на фоне огромного шара корзина экипажа водружается в кузов «Ниссана», то убеждаешься, что она не такая уж и маленькая! Задний борт захлопывается без проблем (даже место остается), но положить сюда еще что-то – скажем, сумку с оболочкой – уже вряд ли получится. Подвижные направляющие в кузове мало помогают, на незащищенном полу остаются глубокие царапины.
Внушительный «Амарок» со своим просто бездонным на фоне остальных кузовом (он, кстати, отлично защищен пластиком) вдруг оказывается не при делах. Дело не столько в неудобной крышке, закрывающей грузовую платформу (для чистоты эксперимента ее демонтировали), сколько в дугах из нержавейки, одна из которых упирается в корзину, не позволяя закрыть борт.
Может быть, «Рейнджер»? Этот, невзирая на тюнинг, практичнее, к тому же пол и борта у него защищены от царапин лучше, чем у «Ниссана». Задний борт закрыли, хотя и с натягом (в отличие от той же «Навары»).
Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.
РАЦИОНАЛИЗМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький бардачок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации.
[caption id="attachment_509234" align="aligncenter" width="575"] Необычно, удобно, просторно – так воспринимается «Форд». Дополнительный плюс – за добротные сиденья спереди и сзади.[/caption]
Тем не менее тут же расставляешь приоритеты. Вот «Форд-Рейнджер» нам явно нравится: яркие шкалы приборов, многообразие цветов и оттенков на передней панели – словом, вполне современный стиль. Сиденья просторные, но с необходимой поддержкой и внушительными диапазонами регулировок, кстати электрических. Сразу видно, эргономика у «Рейнджера» на высоте: все понятно и под рукой. Посетовать можно лишь на отсутствие продольной регулировки руля и на безобразные тумблеры подогрева сидений. Их явно делали в стране, где такой опцией не пользуются в принципе. Мелочь, конечно, но она бросается в глаза в удобном и просторном (в том числе для пассажиров) салоне.
«Амарок» в этот раз не самый лучший, хотя обычно при оценке интерьеров «фольксвагены» идут в лидерах. Как будто всё на месте, и на регулировках руля не сэкономили, в отличие от «Форда». Похвалю розетку, заботливо установленную наверху передней панели, – прямо мечта любителей подключать допоборудование. Но водительское сиденье все же уступает фордовскому, причем не размерами или диапазоном регулировок, а возможностями фиксации тела. С кресла «Амарока» периодически соскальзываешь в сторону. Да и сзади при явном преимуществе в ширине особенно некуда девать ноги.
А еще обзорность. Вроде у «Фольксвагена» огромные зеркала, удачно настроенный парктроник, с которым причаливать даже удобнее, чем при помощи видеокамеры «Рейнджера» (там изображение выводится на внутреннее зеркало заднего вида – не лучшее решение). Однако всё, что справа от водителя, скрывается в огромной мертвой зоне. К этому нюансу приходится долго приспосабливаться.
[caption id="attachment_509233" align="aligncenter" width="575"] Назовем это сдержанным классицизмом. Пусть он и мрачноват. Но если честно, в «Наваре» водителю и пассажирам не очень удобно.[/caption]
Возраст «Ниссана» уже не скрыть обновлениями. Вот приладили к его панели современный экран дисплея, камеру заднего вида, но маловыразительный интерьер «Навары» от этого привлекательнее не стал. И хотя данная простота особо не раздражает, на фоне яркого «Форда» и уютного «Амарока» японский пикап пасует.
Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.
ДОРОГА ДАЛЬНЯЯ
Как же здорово, когда, отправившись за новыми впечатлениями, можешь так запросто двигаться, особенно не выбирая пути. В городе и на хорошей дороге «Фольксваген» поражает комфортом. Мягкие, длинноходные подвески, ненавязчиво-далекое урчание мотора. Почти «Туарег», уж простите за подобную ассоциацию.
Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, – такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии.
Ситуация в корне меняется, едва дорога станет неровной, а стрелка спидометра поднимется до 100 км/ч. Нет, мотор по-прежнему великолепен, как и трансмиссия (и даже акустический комфорт). Просто в поворотах «Амарок» начинает пугать кренами. Справедливости ради скажу: за дорогу полноприводная машина держится неплохо даже в экстремальных ситуациях. Но ощущение полной взаимосвязи с ней исчезает. Еще сильно мешает поведение на волнообразных неровностях – словно рессоры пропускают вертикальную раскачку, не выдерживая особенностей наших дорог. При этом амортизаторы пытаются сбить колебания, но тоже не справляются. В результате – болтанка с большими амплитудами, откровенно вытрясающая душу. Получается, «Фольксваген» – только для ровных покрытий?
Вот «Рейнджер», несколько раз хорошенько встряхнув экипаж, сразу расставляет точки над i. Этот пикап грубо и подробно информирует обо всех мелких и средних неровностях. Здесь он точно «лидер». Но с одной оптимистичной поправкой: чем хуже дорога, тем лучше работают энергоемкие подвески, которые отменно справляются с большинством ям и колдобин. В этих условиях в нем устаешь от тряски заметно меньше, чем в «Фольксвагене».
Не самый сильный фордовский мотор на деле оказался довольно резвым. Он идеально находит взаимопонимание с 6-ступенчатым автоматом, в результате двухтонная машина лихо рвет с места. Лишь на высокой скорости – на обгоне, к примеру, когда кажется, что под педалью еще имеется запас, – вдруг выясняется: возможности исчерпаны. Похожа по характеру и управляемость. Отсутствие кренов и точность реакций завораживают, вселяя уверенность в возможностях «Рейнджера». С ростом скорости, особенно на неровностях в повороте, пикап при отключенном переднем мосте может неожиданно спрыгнуть наружу виража. Поэтому почаще пользуйтесь чуткими (не чета фольксвагеновским!) тормозами – не доводите ситуацию до опасной.
На фоне соперников «Ниссан-Навара» словно никак не может решить, на чьей же он стороне. Отличный двигатель, мощный и моментный, позволяющий разгоняться быстро и плавно. Логичный 5-ступенчатый автомат, не озадачивающий лихорадочностью работы. Шумновато, правда, в салоне, да и «лишние» вибрации заметны. Даже на фоне «Рейнджера», не говоря уже о холеном «Амароке». Посредственные тормоза.
[caption id="attachment_509243" align="aligncenter" width="415"] У «Ниссана» слишком длинный ход селектора автомата и оригинальный (с нажатием) алгоритм включения понижающей передачи.[/caption]
Управляемость не так заразительна, как у «Рейнджера», но спокойна и надежна. Хотя на извилистой дороге «Навара» норовит вывалиться наружу виража, требуя всё больших углов поворота руля. Даже плавность хода у «Ниссана» поначалу кажется неплохой: подвески «Навары» отлично глотают мелкие неровности. Но вот на крупных появляется неприятная раскачка. Словом, не лучший итоговый результат.
Так «Амарок» или «Рейнджер»? Автомат, постоянный полный привод, комфортные характеристики подвески, хорошая изолированность от шумов и вибраций. Даже если что-то не нравится в частности, то по совокупности «Амарок» все равно впереди. Тем более что возможны варианты настройки подвесок.
«Форд-Рейнджер» в этом тесте заслуженно второй, хотя в чем-то (например, в удобстве задней части кабины) он предпочтительнее. И цена повкуснее. Не стоит сбрасывать со счетов и лучшую приспособленность «Форда» к плохим дорогам.
«Ниссану-Навара» уже недостает совершенства по современным стандартам. Настройки подвески, тормоза, удобство для сидящих сзади – все это пора менять. Чтобы благодаря удачному мотору модель опять во всю силу заиграла в основном составе.
ПОД ГРУЗОМ
А как они едут с грузом? Берем... нет, на этот раз не воздухоплавательную корзину, а тарированный (600 кг) балласт.
«Фольксваген-Амарок». Как ни странно, увеличение нагрузки водитель почувствовал прежде всего по изменившимся реакциям на педаль газа: ее ход словно увеличился. «Амарок» стал заметно тяжелее стартовать и разгоняться. При этом сохранились валкость в поворотах и склонность к вертикальной раскачке. С нагрузкой амплитуда колебаний увеличилась, но они сделались плавнее. Поэтому «Фольксваген» остался вполне комфортным. А если не злоупотреблять скоростью, то и неплохо управляемым.
«Форд-Рейнджер». Задняя подвеска смягчила свой жесткий нрав, но передняя еще активнее взялась передавать на руль микронеровности. О комфорте пришлось забыть, по крайней мере на плохой дороге. Зато в остальном «Рейнджер» не растерял ездовых качеств, оставшись в меру быстрым и темпераментным.
«Ниссан-Навара». Совершенно неожиданно задняя подвеска села на ограничители, почти выбрав ход сжатия. При этом ощутимо увеличилась вертикальная раскачка: машина стала «выстреливать» вверх на любой волнообразной неровности.
МОРОКА С «АМАРОКОМ»?
Два пикапа в очень близких (включая опции) комплектациях. Лишь немного различающиеся по мощности (180 и 163 л.с.) двигатели. К ним автоматическая и ручная коробки передач. Но при этом разные подвески и типы привода. Второй (коричневый) «Амарок» более традиционный (читай: дешевый). Он заднеприводный, с жестко подключаемой передней осью и традиционной, более мускулистой задней подвеской.
Они разные, это заметно сразу. Сидя в последнем, острее чувствуешь профиль полотна. Подбрасывания на неровностях, особенно мелких, более явные. Как следствие, нет даже намека на вертикальную раскачку, характерную для белой машины, более мягкой. При этом жесткий «Амарок» не такой уж некомфортный, в незагруженном состоянии он, скорее, напоминает о нешуточной энергоемкости подвесок, особенно задней. При этом не кренится в быстрых поворотах, позволяя точнее контролировать машину. Хотя предельные возможности у такой версии, естественно, хуже и проблемы с управляемостью начинаются раньше, чем у пикапа с постоянным полным приводом.
Вывод – сочетание именно жесткой подвески и постоянного полного привода для «Амарока» было бы выгоднее.
ИЗ КНЯЗЕЙ В ГРЯЗИ
Никакого экстрима – обычная тракторная колея, своими размерами, правда, больше напоминающая взлетную полосу аэродрома. Истинно российский масштаб! Наконец-то задействованы все резервы трансмиссий.
«Фольксваген-Амарок». А ведь совсем не зря ему сделали такую длинноходную педаль акселератора – «Амарок» степенно, будто линкор, плывет по бескрайним грязевым просторам. Главное – не забыть вовремя включить первую, «силовую» передачу. На ней можно идти, как на понижающем ряду. Единственное «но» – из-за проявляемой электроникой самостоятельности заметно хуже чувствуешь предел возможностей (газуй не газуй, она сама решит, надо ли тянуть). И не стоит забывать, что задняя передача автомата осталась самой обычной по тяговым пределам, поэтому пятится «линкор» хуже, чем идет вперед.
«Ниссан-Навара». Мягкий газ, понятные реакции, запас мощности и – особенно – крутящего момента. Этот пикап все время держишь в руках, без проблем контролируя его пределы. Он боец, демонстрирующий отменную проходимость. А где же задняя проушина? К счастью, не понадобилась!
«Форд-Рейнджер». По своим возможностям не уступает «Наваре», разве что резче реагирует на газ, требуя более аккуратного (иногда и ювелирного) обращения. В остальном так же уверенно идет по колее. Правда, электронные блокировки порой не то чтобы мешают – скорее, настораживают.