Toyota Auris: переоценка ценностей

Философские тезисы

Контраст с зябкой, слякотной и сумрачной Россией оказался ошеломляющим. Зеленые склоны гор, яркое, жгучее солнце и беспокойный океан, недовольно вспенивающий белесые буруны у подножья прибрежных скал, – декабрьская Португалия казалась истинным раем. Резкая перемена климата, причем в правильную сторону, напрочь лишила мозг всякой критичности. Хотелось любить все подряд: природу, окружающих людей, да и эту машину, золотом (а как же латынь?) поблескивавшую в полуденных лучах.

На лицо она откровенно напоминает «Версо», ну так и что с того – ей очень идут узкие раскосые фары, которые бесспорно элегантнее тех лупоглазых электроприборов, которые украшали первое поколение. Нарочито хищный трапециевидный вырез радиаторной решетки, пожалуй, нельзя назвать свежим решением – он немного поднадоел уже у «Фокусов» и 308-х. Однако же в решительно очерченном экстерьере «Ауриса» эта деталь смотрится очень гармонично и совсем не кажется неуклюжим плагиатом. По крайней мере, руководитель проекта Ясунори Суезава считает ее чуть ли не главным тезисом новой философии дизайна «Тойоты».

Сзади все куда как более эклектично. Резко очерченные прямые складки, плавные окружности, ятаганообразные фонари – полное смешение стилей. При этом некоторые элементы мне очень понравились – например, катафоты, спрятанные в глубине вертикальных прорезей на крыльях.

Предерзкий, в общем, получился автомобиль, лихой и задиристый на вид. Избавиться от некоторого налета азиатчины дизайнерам все-таки не удалось. А может, они перед собой такую цель и не ставили? У японцев своя преданная аудитория, зачем им косить под немцев или французов?

Каждому свой профит

Технические характеристики самого мощного из двигателей «Ауриса» заставили меня усомниться, что автомобиль сможет на ходу отработать авансы, данные энергичной внешностью. Конечно, для седанов «гольф»-класса родом с очень Дальнего Востока 132 силы не так мало – «Тиида», «Сид» или i30 послабее будут. Но европейцев такими цифрами не напугаешь, скорее расстроишь. Впрочем, бумажкам веры нет, и я сажусь за руль.

Этап привыкания прошел очень быстро. Сразу стало понятно, что миндальничать с этой машиной не стоит, иначе на любой дороге будешь играть унылую роль мобильного ретардера. На низких оборотах мотор реагировал на педаль газа с неохотой. Кардинально переломить ситуацию позволила механическая коробка с довольно короткими ходами и четкими переключениями – если не давать стрелке тахометра скатываться в «экономичную зону», «Аурис» оживает на глазах. Не то чтобы в нем пробудились таланты чемпиона по спринту, но вел он себя вполне достойно как на прямых скоростных магистралях, так и на затяжных подъемах горных серпантинов. По крайней мере, упрекнуть машину было не в чем, так как она добросовестно воплощала в жизнь все мои планы и выдавала на-гора нужную скорость в нужный момент.

Да, об экономии в таком режиме езды пришлось забыть, но 10 л на 100 км не показались чрезмерной платой за приятное ощущение, что ты сидишь в современном автомобиле, а не просто в самобеглом экипаже. Подозреваю, владельцам версий с вариатором (не говоря уж о 99-сильном моторе, которому даже независимая задняя подвеска не положена по рангу) подобное чувство удовлетворенности динамикой будет недоступно. Зато они могут получить свой профит и попытаться добиться паспортного расхода, что-то около 5 литров. В принципе, вариант вполне осуществимый, хотя чертовски скучный – потенциал-то у машины неплохой, и особенно заметно это было в горах.

Правда, горные дороги Португалии, по которым проходил наш маршрут, не отличались резкими перепадами высот, зато изобиловали крутыми поворотами. И тут «Аурис» проявил себя с самой лучшей стороны. Он четко прописывал заданные кривые, предсказуемо заходя в вираж и выходя из него даже на приличной скорости, а система динамической стабилизации вмешивалась в процесс рулежки без фанатизма и не душила двигатель. При этом крены кузова были еле заметны. Удивительно, но подвеску я бы не назвал жесткой. Напротив, она превосходно отрабатывала крупные выбоины и деликатно сглаживала мелкие неровности дорожного покрытия. Бруно Райнке, специалист по шасси, довольно улыбался, явно гордясь работой своих подчиненных, и охотно пускался в объяснения. Все просто: высота автомобиля уменьшилась на 55 мм, клиренс сократился на 10 мм, сиденье водителя опустилось к земле на 40 мм. Чем ниже расположен центр масс, тем меньше крены, а следовательно, тем мягче можно сделать пружины.

Однако при всем уважении к новой подвеске давить на серпантинах газ в пол я не решался, и виной тому абсолютно невесомый руль. Туда, на колеса, он передавал команды четко, но вот обратной связи не чувствовалось совсем. Электроусилитель, который по идее должен регулировать усилие на руле, проснулся, когда мы вылетели на 17-километровый мост Васко-да-Гама, протянувшийся через бухту Мар-да-Палья. Только тут, на 120 км/ч, я почувствовал, что штурвал действительно потяжелел, стал более точным и информативным. Для горных дорог скорость-то, пожалуй, высоковата.

Персональная гордость

Роскошью внутренней отделки «Аурис» похвастать не может. Пластик передней панели выглядит вполне себе бюджетно, местами даже грубовато, хотя явного отторжения не вызывает. Ткань сидений смотрится скромно, но прилично. Не хотите играть в спартанцев – не надо. Заказывайте комплектацию «Престиж», где и торпедо обтянуто кожей, и кресла с диваном щеголяют комбинированной обивкой. Цена вопроса – 944 тысячи рублей.

Сиделось мне комфортно, кресло подстроилось под меня быстро и беспроблемно, а боковая поддержка честно отрабатывала свое предназначение в крутых поворотах. Запаса воздуха над головой хватало с избытком, даже несмотря на то, что машина стала заметно более приземистой. Напрягал лишь узкий подлокотник, где вели войну за жизненное пространство мой правый локоть и левый локоть соседа. При необходимости постоянно переключать передачи такие перманентные стычки причиняли ощутимое неудобство. Багажа я с собой не вез, но обратил внимание на то, что трюм увеличился в объеме на 30% и мог бы вместить 360 л виртуальной жидкости – показатель не выдающийся, но не маленький.

Конструкторы «Тойоты» почему-то считают огромным плюсом нового «Ауриса» тот факт, что он остался одним из самых компактных «Гольф»-хэтчей, хотя и подрос на 30 мм в длину. Разве что «Сивик» пониже да «Тиида» поуже. Действительно, для городской машины скромные габариты – это неплохо, но особого предмета для гордости тут нет. Во-первых, с супермини, к примеру, померяться размерами все равно не удастся. А во-вторых, при бюджетном в целом качестве цена на «Аурис» совсем не миниатюрная. За базовую версию, которая реально отличается от многих конкурентов лишь расширенным набором систем безопасности, придется заплатить на 203 тысячи больше, чем за «Фокус». На 146 тысяч дешевле «японца» обойдется минимальный «Пежо-308», и даже «Гольф» выгоднее на 132 тысячи рублей. Лишь «Сивик» обладает еще большим самомнением.

Произошла явная переоценка ценности японской марки. В свете таких завышенных запросов скромный, казалось бы, на первый взгляд план по реализации в России порядка 4500 автомобилей в год выглядит не очень-то реально.