Chevrolet Cobalt: добыча кобальта в трех жанрах
Между этим наивным вопросом и стартом авторов было столько дел, что впору писать отдельную книгу. Но к черту подробности! На коленях того из нас, кто сейчас не рулит, лежат копии статей 80- и 36-летней давности и пока чистый путевой дневник. Поехали!
ПЕРЕДОВИЦА. ОТСТАВИТЬ КАРА, ДАЕШЬ КЫЗЫЛ
1. Одна из главных премьер нынешнего года – «Шевроле-Кобальт», который придуман в Бразилии, выпускается также в Узбекистане и призван покорить российский рынок. Узнав, что на заводе в Асаке (Андижанская область) сходит с конвейера первый «Кобальт» для России, мы вызвались доехать на нем до Москвы. Первые протестируем новинку и пройдем заметную часть исторического пробега. Каракумы пропустим, но пересечем другую пустыню – Кызылкум (Малые Каракумы), по рассказам ничуть не менее жесткую. Конечно, это не 23 машины, 100 человек и три месяца пути, как в 1933-м. И не 4 «лады», 11 путешественников и месяц, как в 1977-м. Пробег в несколько тысяч стал обычным делом: покидал вещички в сумку – и в путь!
2. Нам предстоит:
– проверить в деле «Кобальт», в первую очередь, конечно, шестым пунктом 1933 года, который сегодня называется эргономикой;
– увидеть, как изменились места за прошедшие десятилетия;
– оценить дорогу с позиции автопутешественника, особенно имея в виду, что ехать придется по территории трех стран, а не братских республик.
В первый день колонна автопробега в составе одной машины преодолела 300 км от Андижана до Ташкента: от плюс двенадцати в долине до нуля в горах, со снегопадом и дождем.
За последующие без малого двое суток пройдено 1990 км, причем мотор за это время выключался лишь на семь часов.
Средняя скорость 52,5 км\ч, максимальная – 130 км\ч, средний расход 8 л\100 км. Без поломок.
ОЧЕРК. ПОБЕДИЛИ ПУСТЫНЮ, ПРОИГРАЛИ ТАМОЖНЕ
1. Одолжив у заводчан отвертку, Игорь Моржаретто прикручивает к «Кобальту» «одноименные» номерные знаки. Губы его иронически кривятся, прямо как у Алексея Иваныча 80 лет назад.
Вы, очевидно, подсчитываете, сколько постовых заинтересуются такими «номерами»?
Из Узбекистана выехали вполне успешно (притормозили нас только сотрудники погранперехода – очень хотели рассмотреть машину), а вот в казахстанскую границу уперлись на целых семь часов. По очереди мы бегали от машины к таможенному посту и обратно, звонили в Шымкент, Алматы, Астану и Москву, но пробить глухую оборону местных таможенников не удалось (подробности на с. 4–5). Наступала южная ночь... Пришлось согласиться на их условия – ехать через всю страну «под сопровождением».
2. Сопровождение оказалось крупным мужчиной по имени Болто, тут же уснувшим на заднем сиденье. Его надо было кормить и поить; когда не спал, он развлекал нас рассказами о том, что в таможенном управлении не хватает людей, ведь столько машин (российских и прочих) надо сопровождать по дорогам республики… Вся работа заключалась в том, что он в запечатанном пакете вез документы на машину. Так за первую ночь мы проехали около 800 км по строящейся трассе М32.
В следующем областном центре, Кызылорде, меняем Болто на Бахчана (не менее крупный мужчина), оформляем новую подорожную и после неслучившегося обеда выезжаем в Актобе. Снова ночная дорога – надо проехать больше 1000 км через пустыню Кызылкум.
Как хорошо жилось путешественникам в далеком 1933-м – у них было время на сон и еду! Мы же перехватывали на бегу в придорожных чайханах, что Аллах послал… Пока добежишь от машины до двери – околеешь.
3. Два часа за рулем – и два часа блаженного сна на правом сиденье. На вторую ночь эта постель казалась уже верхом комфорта, а сам «Кобальт» – трехкомнатной квартирой. Если бы еще не коммунальной...
Единственная запись, сделанная в бортжурнале в ту ночь: «Подвеска!». Она подобна той, что на «Рено-Логан», – знатоки оценят комплимент. Грейдер, объезд строящегося моста, выбоина у Байконура (век помнить будем) – все нипочем! Ни чрезмерной требовательности европейских машин, ни ватности корейских и китайских.
4. Несмотря на то что пробег прервался в самом интересном месте, а именно в Актюбинске, когда мы поняли, что российская таможня сама себе не верит (с. 4–5), испытания новинки мы провели и знаем: «Кобальт» их выдержал. Некоторые его особенности и наши выводы – на фото и плашках. Добавим лишь, что при минус двадцати пяти за бортом климат внутри мы легко доводили до тропического. Бразилия, словом.
Мы серьезно рассчитываем еще раз проехать по тому же маршруту, скажем, в 2033 году, на электромобиле. Верим, что к тому времени не будет такого «таможенного союза», как, впрочем, и границ вовсе. И дорога от Москвы до Ташкента займет дня два.
РЕПОРТАЖ. МЕТОДОМ АКЫНА
1. По дорогам суверенного Казахстана мы проехали около 2000 км. Международный транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» (прошли его казахстанский участок) – частично современное шоссе, практически автобан, частично грунтовки и грейдеры вдоль будущей трассы. Самое любимое наше выражение по-казахски отныне «айналы поту», что означает «объезд». Участок от Кызылорды до Аральска практичеcки сплошной «айналы поту», а не дорога! Но работы ведутся быстрыми темпами, дорожники клянутся, что через год здесь будет настоящая магистраль. Остается только недоумевать, почему эта дорога не находит продолжения в России: ну, промчат по ней китайцы, а дальше завязнут у нас, как когда-то монголы, и не видать им Западной Европы.
2. Шымкент, бывший Чимкент: по-прежнему тут сходятся несколько крупнейших автомагистралей. Вокруг города есть кольцевая! До Алматы, бывшей столицы, 690 км, до новой, Астаны, 1900 км. И всего сто с небольшим верст до столицы Узбекистана. Но «благодаря» границе когда-то близкий Ташкент теперь в десяти часах ходу, судя по нашему опыту.
3. Сегодня одно из ведущих высших учебных заведений Узбекистана – Туринский политехнический университет. Здесь готовят кадры для автомобилестроения, энергетики, строительства; обучение идет на английском языке и стоит около 4500 долларов в год. Конкурс высокий, по окончании гарантирована работа. В первую очередь – на предприятиях автопрома. Кстати, многим студентам они и оплачивают обучение.
4. За 18 лет в Узбекистане практически на пустом месте создали современную автомобильную отрасль. Это не только предприятие в Асаке, где собирают «Дэу» и «Шевроле», но и Самаркандский автозавод (сборка грузовиков и автобусов «Исудзу», грузовиков МАN). Но самое важное – в Узбекистане уже есть современное производство автокомпонентов, насчитывающее семь десятков предприятий. Чуть больше года назад в Ташкенте открылся завод двигателей GM Powertrain Uzbekistan. Он выпускает современные бензиновые моторы объемом 1,2 и 1,5 л, в девяти модификациях.
Изнанка благостной картины – закрытый пошлинами рынок, так что 95% машин на нем – двух марок, угадайте каких. А все предприятия наполовину принадлежат государству. Таков местный колорит.
Здесь дневник путешествия заканчивается, есть только одна запись на следующей его странице:
«КОБАЛЬТ» НА РЫНКЕ
Самый доступный «Кобальт» стоит 444 000 рублей; за эти деньги в придачу к единственному двигателю (1,5 л, 105 л.с.) и 5-ступенчатой коробке передач получите усилитель руля, подушку безопасности водителя, обогрев передних сидений. За доплату в 26 тысяч поставят кондиционер; пакет безопасности (антиблокировочная система + вторая подушка) обойдется еще в 20 000 рублей. За окраску (любую!) потребуют дополнительно 8 тысяч. Куда выгоднее взять комплектацию LT за 503 000 рублей, где кондиционер уже в базе, но вместо механики 6-ступенчатый автомат. Вариант LTZ богаче на 15-дюймовые колеса на литых дисках, аудиосистему и другие приятные мелочи.
Как выглядит «Кобальт» на фоне одноклассников? Возьмем за точку отсчета комплектацию LT, дополненную второй подушкой и ABS: 531 000 рублей. «Лада-Гранта» с автоматом стоит 406 600 рублей, но для многих отечественный бренд скорее минус, чем плюс. «Рено-Логан» с автоматом в довольно богатой комплектации стоит 488 тысяч ровно. Неплохо, но дизайн экстерьера и интерьера устарел. «Хёндэ-Солярис» с мотором в 107 «лошадей», 4-ступенчатым автоматом и кондиционером дешевле конкурента – 510 000 рублей. «Киа-Рио» со схожей начинкой стоит 519 900 рублей.
Кстати, у самой «Джи-Эм» есть пара моделей в качестве некоей альтернативы: «Авео» и «Лачетти». Первая в сходной комплектации стоит 528 000 рублей, а вторая… ушла с конвейера, чтобы уступить место «Кобальту».