Volkswagen Touareg: первый блин комом?

До появления Touareg в модельной гамме Volkswagen внедорожников не было. Поэтому он создавался фактически с чистого листа, совместно с коллегами из Porsche. Автомобиль получился не только быстрым на асфальте и непобедимым на бездорожье, но и очень сложным по конструкции. Что и отразилось на его надежности…

Полная версия

Volkswagen Touareg (2002–2010 г.в.)

Чтобы совместить отменные ходовые качества и высокую проходимость, разработчики пошли на компромисс, снабдив Volkswagen Touareg несущим кузовом, независимыми подвесками всех колес и одновременно мощным внедорожным арсеналом. У него постоянный полный привод с понижающей передачей и симметричным межосевым дифференциалом (50:50), автоматически блокируемым многодисковой электронно-управляемой муфтой, которую можно задействовать и принудительно. Электронная система EDL (Electronic Differential Lock) имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса посредством штатной тормозной системы. Как опция возможны блокировка заднего дифференциала и пневматическая подвеска с регулировкой жесткости и клиренса (от 160 до 300 мм).

По добротности отделочных материалов, эргономике и комфорту интерьер Volkswagen Touareg – образец в классе среднеразмерных внедорожников

Еще один козырь автомобиля – добротная сборка, качественные материалы и богатое оснащение. Правда, базовый Touareg (с мотором R5) шел лишь с легкосплавными дисками, ABS, системой стабилизации, кондиционером, аудиосистемой и двумя подушками безопасности. Но таких «пустых» машин на рынке почти нет – первые владельцы щедро доплачивали за дополнительное оборудование из бесконечного списка опций. К тому же после модернизации стандартное оснащение Volkswagen Touareg расширилось, и базовыми стали шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, обогрев передних сидений и CD-магнитола. Автомобили с V6 и V8 чаще продавались с кожаным салоном, электроприводом и подогревом передних кресел, датчиками дождя и освещения, мультифункциональным рулевым колесом, а также пневмоподвеской, биксеноновыми фарами, мультимедийной системой с телевизором и навигацией.

Левая ручка ведает трансмиссией, правая – клиренсом, а колесико в центре – жесткостью пневмоподвески

Пиктограмма на приборке показывает, что заблокированы два дифференциала

Двигатель

На внедорожник устанавливались бензиновые V6 объемом 3,2 л (220 и 241 л.с., с 2007 года – 3,6 л, 280 л.с.), V8 4,2 л (310 л.с., с 2007 года – 350 л.с.) и W12 (6 л, 450 л.с.), а также турбодизели R5 (174 л.c.), 3 л V6 (225 и 240 л.с.) и 5-литровый V10 (313 л.с.). Рядная «пятерка» требовательна к качеству масла, которое должно соответствовать фирменным фольксвагеновским допускам VW 506-01 или 507-01. Некачественное масло приканчивает цилиндро-поршневую группу уже к 100 тыс. км. Тогда нередко приходится ремонтировать и головку блока из-за износа кулачков, толкателей клапанов и подшипников распредвала. А прохудившийся водяной насос (обычно к 80 тыс. км) или теплообменник маслоохладителя может стать причиной попадания в «моторку» тосола. Получившийся коктейль убивает турбину (от 25 000 руб.). Дизельные V6 3 л (225 и 240 л.с.) надежнее. Но к 160–200 тыс. км изнашиваются ТНВД и цепь в приводе ГРМ. Ее замена с натяжителями и успокоителями – от 45 000 руб.

Популярная среди турбодизельных моторов 2,5-литровая рядная «пятерка» надежностью не отличается – от некачественного масла приходит в негодность цилиндро-поршневая группа. Хорошо еще, что блок гильзованный и поддается восстановлению. Водяной насос после 70 тыс. км пропускает тосол в масло, приканчивая турбину. От примесей в топливе к 100 тыс. км «садятся» насос-форсунки (по 22 000 руб. за каждую)

Бензиновые двигатели, среди которых V6 самый популярный, в целом надежны. А возможные сбои решаются перепрограммированием блока управления или промывкой системы питания. Однако уже к 100 тыс. км изнашивался цепной привод ГРМ (от 40 000 руб.). На моторе объемом 3,6 л эта проблема уже была решена. Оптимальным же по надежности и долговечности считается проверенный временем V8. В приводе ГРМ у него ремень, который подлежит замене (около 30 000 руб.) через 120 тыс. км вместе с помпой.

Трансмиссия

Не отличались долговечностью автоматические коробки японской фирмы Aisin – «механика» встречается крайне редко. Если «автомат» начнет дергаться при переключениях, прежде всего проверьте софт – иногда достаточно обновить программу. Но могут капризничать электромагнитные или гидравлические клапаны. Само «железо» АКП надежно. А восстановление обойдется от 80 000 руб. «Автомат» считается необслуживаемым, но масло в нем лучше менять каждые 60 тыс. км.

«Автомат» фирмы Aisin считается необслуживаемым. Однако масло в нем лучше менять через 60 тыс. км. Это продлит его жизнь. К 80–100 тыс. км коробка начинает подергиваться при переключениях, что является предвестником скорой кончины блока гидроклапанов. Замена – от 30 000 руб.

На первых Touareg в массовом порядке выходили из строя раздаточные американские коробки New Venture Gear, в основном из-за отказа муфты блокировки межосевого дифференциала. Вторая причина – недолговечный электромотор раздатки. Поначалу меняли по гарантии электродвигатель, а позже РК под замену шла уже в сборе. Остальные детали трансмиссии – карданные валы, редукторы и колесные приводы – работают безупречно. Подвесной подшипник кардана выдерживает до 120−150 тыс. км. Но меняется он в сборе с валом за 40 000 руб.

Раздаточная коробка американской компании New Venture Gear не была рассчитана на большой крутящий момент, и в паре с турбодизельным V10 быстро (через 50–60 тыс. км) вытягивалась пластинчатая цепь Морзе. Проблему решили к 2005 году. Тогда же заменили электродвигатель (18 000 руб.) привода блокировки межосевого дифференциала, который выходил из строя уже к 80 тыс. км, на механизм европейского производства. А новая раздатка в сборе обойдется в 138 000 руб.

Ходовая часть и кузов

Пружинная подвеска Volkswagen Touareg хлопот не доставит. Даже стойки стабилизаторов (по 1680 руб.) держатся до 50–80 тыс. км. Шаровые опоры (в сборе с рычагами – по 8500 руб. на сторону) и ступичные подшипники (по 3900 руб. за передние и по 4900 руб. за задние) «живут» 70−110 тыс. км. Передние амортизаторы (по 9600 руб.) служат 90−150 тыс. км. Задняя подвеска – долгожитель: многие детали выдерживают до 150–200 тыс. км. Стойки стабилизатора (по 1450 руб.) считались расходниками, но после изменения их конструкции проблема была снята. Ресурс рулевых наконечников – около 130 тыс. км. Сама же рейка выдерживает до 200 тыс. км.

В передней подвеске стойки стабилизатора и верхний алюминиевый рычаг с шаровой опорой (по 8500 руб.) выхаживают 50–60 тыс. км. Подольше держатся ступичные подшипники и рулевые наконечники

Пневматические стойки (по 55 000 руб.) служат около пяти лет. Если машина припала набок, причина в негерметичности системы или поломке датчика положения кузова. Чаще виноваты латунные штуцеры, которые из-за контакта с алюминиевым торцом баллона корродируют и травят. На рестайлинговых версиях такой проблемы уже нет – вместо латунных используются дюралевые штуцеры.

Срок службы пневматических стоек – в среднем пять лет или 120–150 тыс. км пробега, а каждая стоит около 55 000 руб. Деталь целесообразно обновлять превентивно, не дожидаясь выхода ее из строя, обычно на 150 тыс. км пробега. Иначе автомобиль неожиданно может оказаться припавшим брюхом к земле или, наоборот, «вставший на цыпочки» в самом неожиданном месте и в самое неподходящее время

Кузов Touareg крепкий, и лакокрасочное покрытие очень стойкое. Передние крылья из пластика, а капот алюминиевый. Коррозии сдаются трубки (3200 руб.) кондиционера. А вот электрооборудование... От коррозии, поражающей дверные микровыключатели, может «взбеситься» центральный замок, а дверные антенны системы бесконтактного доступа перестают распознавать брелок. Ксеноновые фары потеют, отчего заливается блок розжига (15 800 руб.) ксенона. Отказывают датчики парктроника и давления воздуха в шинах (в них встроен микроаккумулятор). Комплект новых датчиков давления стоит 28 000 руб. «Сходит с ума» климат-контроль из-за некорректной работы софта, отчего быстро разряжается аккумулятор...

На Парижском автосалоне в 2006 году широкой публике впервые представили обновленный Volkswagen Touareg

Рестайлинг

Радикальных изменений во внешности не произошло. Появились новые фары в корпоративном стиле. Изменились передний бампер, противотуманки, а радиаторная решетка щедро обросла хромом. Среди технических новшеств – продвинутая система ABSplus и более «умная» система стабилизации ESP. Появился датчик опрокидывания. В списке опций – активный круиз-контроль и система контроля «мертвых» зон Side Scan. Модернизированы и двигатели: бензиновые 3,6 л (вместо 3,2 л) и 4,2 л оснащены непосредственным впрыском и стали выдавать 280 и 350 л.с. соответственно. Дизельный V10 похудел до 4,9 л, сохранив прежнюю мощность 313 л.с.

Преемник

В начале 2010 года в Мюнхене был представлен Volkswagen Touareg второго покoления серии NF. Он стал длиннее на 43 мм и шире на 12 мм, высота, наоборот, уменьшилась на 20 мм. Дизайн выдержан в новом корпоративном стиле компании.

Volkswagen Touareg второй генерации выглядит интеллигентнее, а техническая начинка более инновационная

В базовой версии Touareg оснащается межосевым дифференциалом Torsen и пружинной подвеской с клиренсом 220 мм. То есть, по сути, это кроссовер. Однако для любителей off-road по-прежнему предлагается внедорожный пакет Terrain Tech, включающий в себя понижающую передачу, блокировку центрального и заднего дифференциалов, а также пневматическую подвеску с возможностью регулирования дорожного просвета в пределах от 160 до 300 мм. Гамма двигателей насчитывает четыре силовых агрегата вместо шести. Это 3-литровые турбодизели V6 TDI (204 л.с. и 240 л.с.), бензиновый V6 3.6 FSI (280 л.с.), турбодизельный V8 объемом 4,2 л (340 л.с.) и даже первая в истории компании Volkswagen гибридная версия – компрессорный бензиновый V6 3.0 TSI мощностью 333 л.с., работающий в паре с 47-сильным электродвигателем. Со всеми моторами сочетается новейшая 8-диапазонная автоматическая коробка передач.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

– В целом со своей задачей Volkswagen Touareg справился. У него получилось как нельзя лучше совместить, казалось бы, изначально несовместимые качества – прекрасные управляемость и ходовые свойства с потрясающими внедорожными возможностями. К этому можно добавить отменные потребительские качества, высокий комфорт и отличную шумоизоляцию. Однако из-за своей технической сложности автомобиль не отличается особой надежностью и доступностью в эксплуатации. А многочисленные проблемы с электроникой способны вывести из себя даже самого уравновешенного владельца – недаром Touareg называют компьютером на колесах. Да и счета из автосервиса не обрадуют. Тем не менее подержанный вариант можно рекомендовать к покупке. Но это должен быть экземпляр моложе 2007 года, когда основные болячки модели были вылечены. Не стоит брать и навороченную версию, лучше приобретать машину с обычной пружинной подвеской или вариант с прозрачной родословной. Но самое главное – обязательная диагностика всех систем.

Подпишитесь на «За рулем» в