Новый Subaru Forester идет против течения
В то время, когда все производители стремятся к компромиссным решениям в угоду клиенту, Subaru диктует рынку свои условия. Как минимум это удивляет. Дизайн – первое, во что вкладываются автокомпании, иначе каким бы ни был революционным автомобиль, покупателя не завлечь. Такое ощущение, что только в виде исключения для купе BRZ субаровцы оторвались от рисования марсоходов. А потом они вернулись к привычному. Четвертый «лесник» – призов WCOTY за внешность явно не сорвет, но и сказать, что он лишен шарма, тоже нельзя. Угловатый «аниме-урбанизм», судя по успеху младшего кроссовера XV, многим нравится.
Впрочем, нам предлагают полюбить Forester не глазами, а умом. Именно поэтому главные докладчики на пресс-конференции – технические специалисты. По их словам, конкурировать новое поколение будет не только со среднеразмерными кроссоверами, но и с большими полноприводниками. В связи с этим в длину (4595 мм) и высоту (1735 мм) модель прибавила по 35 мм, в ширину (1795 мм) – 15 мм. Колесная база выросла (2640) на 26 мм. Излишки роста пошли на увеличение багажника, расстояния между передними пассажирскими креслами и пространство для ног задних седоков.
Моим напарником по тесту был редактор отдела испытаний «За рулем» Сергей Воскресенский. При его богатырском телосложении он вполне комфортно устроился за рулем, что уж говорить о людях помельче. Правда, подушку сиденья конструкторы могли бы сделать подлиннее - в плане эргономики многие решения все еще рассчитаны на азиатский рынок. Тоже касается оформления торпедо. Внешне оно выглядит свежее и привлекательнее. Все сочленения сшиты намертво, ничто не дрогнет даже на гравийке. Но все же не хватает чуточку лоска, который может себе позволить, к примеру, Mazda CX-5.
Иногда мне трудно понять логику экономии по-японски. Некоторые решения вызывают аплодисменты, а иные – зевотный рефлекс. Кнопка пуска мотора переехала на привычное место – хорошо. Приборка легко читается, но простецкий монохромный дисплей – это как-то совсем из прошлого. Да и мультимедийная система с задумчивым процессором не отличается современностью. За информационное табло на центральной консоли – пять баллов. Но почему туда же не продублировать указания навигации? Ведь удобнее смотреть по линии горизонта, а не вниз. К тому же так и напрашивается, чтобы постоянно бликующий экран мультимедийки освободили от навигационной повинности.
И пусть задней камерой и кнопкой автоматического закрытия багажника сейчас уже не удивить покупателя, все равно это приятные бонусы. Акустическая система Harman/Kardon – неплохая опциональная альтернатива средненькому штатному звуку. Еще один плюс – ручки дверей, за которые можно полноценно взяться рукой. Кнопки стеклоподъемников теперь подсвечены, но функция автоматического подъема/опускания по-прежнему радует только водителя.
Обзорность стала лучше сразу по нескольким показателям. Увеличилась высота кабины, как следствие повысилось положение кресел. Передняя стойка сместилась на 200 мм вперед, что помимо прочего увеличило дверной проем на 135 мм. Зеркала заднего вида переехали по двери ближе к водителю, а на стеклах появились «минивэнистые» треугольники. В сравнении с третьим поколением это безусловное благо, потому что раньше блок из зеркала и стойки перекрывал обзор.
Центральный тоннель стал ниже, поэтому на «галерке» достаточно удобно трем не особо крупным людям. Даже за двухметровым водителем сзади останется место для пассажира. Вообще, компактный снаружи «форик» внутри выглядит действительно старше классом по части пространства. В багажнике, по уверениям представителей Subaru, стало просторнее на одну сумку.
Искать наследственность в управлении между третьим и четвертым «фориком» немного некорректно. Уж очень сильно эти машины отличаются друг от друга. Нынешний «лесник» выше, длиннее, шире, люди в салоне сидят по-иному, центр масс сместился. Тем не менее с точки зрения управляемости японцы вложились в автомобиль по полной.
Первым нам достается турбированный 240-сильный Forester. С радостью отмечаю, что габариты не мешают мне маневрировать в потоке. В городе испанцы иногда беззлобно подрезают, обгоняя справа, – повод проверить адекватность тормозов. Замедление плавное, с постепенным нарастанием усилия – привыкаешь мгновенно.
«Вышивать» раздобревшей тушкой кроссовера по извилинам севильских предместий – одно удовольствие. 240-сильный турбомотор и вариатор – это, наверное, один из самых удачных союзов в мире «бесступенчатых». Даже в «драйве» тяга энергично нарастает, при этом нет «холостых выстрелов» оборотами, сопровождающихся воем мотора. Стрелка тахометра идет вслед за ускорением. Дорожные полосы в Испании узкие, поэтому, разъезжаясь со встречным транспортом, приходится правильно прописывать траектории. Руль, налитый электрическим усилием, точно выполняет задачи.
В спортивном режиме, когда Lineartronic прикидывается 8-ступенчатым «автоматом», реакции на газ становятся острее. Но окончательного превращения в спорткар не происходит. В «ручном» вариатор старается держать двигатель в зоне наибольшей отдачи мотора. Водителю придется поработать подрулевыми переключателями. Какие-то вещи получаются еще быстрее, а что-то медленнее в силу того, что нужно привыкать к такой дерганой манере вождения. Зато расход в районе 16,5 л бензина на «сотню» явно призывает к более спокойному стилю (11,5 л АИ-95 на 100 км по загородной трассе).
Если после 240-сильного turbo пересесть сразу в машину с безнаддувным двухлитровым оппозитником (150 л.с.) и вариатором, то возникает разочарование. Хорошо, что оно длится недолго, но все равно лучше так не делать при покупке машины, ибо зависть заставит вложиться в недешевый (цены не сообщают, но намекают, что они немного вырастут) топовый мотор. На российском рынке уже в апреле будет и промежуточный бензиновый вариант 2,5 л, 170 л.с. Нет, двухлитровый 150-сильный агрегат вовсе неплох, просто настолько хорош «турбированный»!
Вариатор в союзе с младшим двигателем проявляет свои неприятные особенности. Разгон «в пол» сопровождается высоким голосом движка, обороты резко вырастают, а разгоняться автомобиль не спешит. Впрочем, если смириться со среднячковостью силового агрегата, то легко привыкаешь управлять тягой. Я бы не сказал, что в этом плане машина сильно проигрывает таким же 150-сильным конкурентам с автоматическими трансмиссиями. «Механика» немного оживляет «боксера», но не настолько, чтобы считать ее панацеей. Обгоны даются проще в силу того, что легче управлять тягой. Зато расход топлива на «сотню» в 9,5 л с Lineartronic против 6,5 л «на ручке» (по загородной трассе) – существенный аргумент в пользу механической трансмиссии.
Глобальные доводы в пользу выбора Subaru Forester скорее кроются где-нибудь под снегом или легкой грязью. Чего, разумеется, найти в Испании практически невозможно. Предложенный организаторами внедорожный маршрут включал хорошую грунтовую дорогу, где стало понятно несколько вещей про систему X-mode: с вывешенными передним и противоположным задним колесами автомобиль легко преодолевает препятствие, движение в крутую гору также не вызывает особого напряга.
У «лесника» все в порядке с геометрическими углами проходимости. Жесткость кузова позволяет открывать двери на импровизированной рампе. Система помощи при спуске работает прилично, если не пытаться газом корректировать ее скорость, как настаивает производитель. Автомобиль попросту получает слишком быстрое ускорение для спуска. Хваленый клиренс в 220 мм не подводит, когда под колесами попадаются камни размером с мяч для регби. По-спортивному жесткая подвеска на асфальте очень хорошо отрабатывает неровности и на грунтовке. Даже чем-то напоминает второй «форик», который славился на теме «дубасить». С выводами о проходимости хочется повременить до теста в России, где в полной мере должен проявиться главный козырь Subaru – фирменный полный привод.
Технические особенности нового Subaru Forester
Для того чтобы улучшить отклик на манипуляции рулем с электроусилителем, втулки крепления рулевой рейки были усилены. Жесткость кузова увеличилась в области передних и задних стоек. В передней подвеске новые сальники, направляющие втулки, быстродействующие клапаны, увеличилась жесткость трубы амортизатора, усилились втулки крепления рычагов, толщина стабилизатора увеличилась до 24 мм вместо 21 мм на прежней машине, пружины хода отбоя внутри амортизаторов активно противодействует крену автомобиля. В задней подвеске все, что только можно, усилено; появилось дополнительное поперечное крепление заднего подрамника к кузову. Тормоза с высокоскоростными быстродействующими клапанами, уменьшена длина тормозных шлангов – все это ускоряет реакцию суппортов на педаль.
Моторы 2.0 и 2.5 серии FB уже знакомы владельцам Forester. По характеристикам они остались почти прежними. Но ради уменьшения выбросов СО 2 конструкторы пошли на ухищрения. Изменилась форма звеньев цепи ГРМ, за счет этого снизилось трение на успокоителе. В рубашке охлаждения появились дополнительные вставки для снижения потери тепла и повышения КПД. Для улучшения виброизоляции поменялись опоры двигателя; в системе привода навесных агрегатов изменился ремень из-за того, что гидроусилитель ушел в прошлое, уступив место электропомощнику.
Двухлитровый оппозитный 240-сильный мотор с непосредственным впрыском и турбонаддувом FA29 по конструкции весьма близок оппозитнику FA20 купе BRZ. Но турбонаддув предполагает усиление нагрузок, поэтому увеличен диаметр поршневых пальцев и шеек коленчатого вала. Для снижения детонации потребовалось изменить форму поршня, количество форсунок ограничено числом цилиндров. Появился насос высокого давления (до 150 атм). В работу он приводится от левого (по ходу движения автомобиля) распредвала. Уже сейчас понятно, что система будет капризной в настройке, так что мотор придется обслуживать у недешевых официалов.
Турбонагнетатель так же, как и в турбированной версии Legacy, переехал ближе к выпускному коллектору, что позволило сократить паузу отзывчивости акселератора почти на секунду. Попутно увеличилась скорость прогрева катализатора. Однако турбина теперь располагается уязвимо для удара со стороны дороги. Ее прикрыли двухмиллиметровой алюминиевой защитой, укрепленной двумя стальными лыжеобразными конструкциями.
Поскольку турбонагнетатель находится внизу, а масло из него нужно откачивать назад, потому что самотеком оно не пойдет, появился маслооткачивающий насос. Система охлаждения турбомотора работает параллельно: и в блок цилиндров, и в «головку» антифриз подается одновременно, но из-за высоких нагрузок в «голову» поступает больше жидкости. Отдельно продуманы зоны охлаждения форсунок и свечей зажигания.