Cadillac ATS: мистер Кадди в тылу врага

Что-то в воздухе

Узкие дороги Баварии лихо закручены петлями, но нет в них убийственной магии «Северной петли» – сколько ни ищи. И тем не менее именно здесь находятся штаб-квартиры всей Большой немецкой тройки. Видно, неспроста презентацию нового «Кадиллака» организовали именно тут – в естественной среде обитания главных конкурентов. Намек более чем прозрачный: американцы всерьез высаживаются на «вражескую территорию». И на пресс-конференции, и в кулуарных разговорах главные цели были обозначены четко: 3-я серия, С-класс и А4. Так серьезно в отношении немцев янки не были настроены года, кажется, этак с 1944-го…

В основу ATS легла платформа «Альфа», которую придумывали для нового «Камаро». Спереди – «Мак-Ферсон», сзади – пятирычажный «мультилинк». Подрамник передней подвески, ступицы колес и тормозные суппорты – из алюминия, а в конструкции кузова усердно использовали легкие сплавы. Над тормозами работали итальянцы из «Брембо», а усилитель рулевого правления соорудили немцы из ZF. Днище прикрыто аэродинамическими щитками, а под задним бампером вырос диффузор – тоже не для красоты. Наконец, экзамен у седана принимал «Нюрбургринг», также расположенный на территории вероятного противника.

С человеческим лицом

Списывать в утиль стиль «Арт-энд-сайенс» вроде бы пока рано. И все же нельзя не признать: новинка получилась уж очень похожей на соседей по шоу-руму. Впрочем, уже в этом году нам покажут новый CTS – может, тогда разница между двумя братьями станет более очевидной.

Есть, конечно, у ATS несколько своих особенных черточек. Например, дневные огни, «стекающие» по вертикалям головной оптики и «капающие» на передний бампер. Работает и эффектная подсветка дверных ручек, благодаря которой ночью ATS не похож ни на какой другой автомобиль.

А при свете дня «Кадиллак» являет собой нагромождение плоскостей и ребер. Правда, за годы упражнений с «искусством и наукой» дизайнеры набили руку: машина смотрится свежо и динамично – не стыдно людям показать.

В салоне – сильнейший «вау-фактор». В состоянии покоя стеклянная центральная консоль нового «Кадди» – это «спящее лицо» из серебристых росчерков. Но стоит включить зажигание – и под стеклом расцветают пиктограммы. Они реагируют на прикосновения, но давить можно и на серебристую окантовку – тоже сработает. В ответ машина откликается легкой вибрацией: «команда принята».

Над всей этой красотой возвышается экран мультимедийной системы CUE — «Кадиллак юзер экспириенс». На русский это перевести не проще, чем понять. Экран разрабатывали в «доайпэдную» эру, и на это приходится делать скидку. Емкостной дисплей реагирует не на нажатия, а на прикосновения и вдобавок поддерживает «распальцовку» – то есть имеет функцию «мультитач». Однако паузы между нажатием и исполнением желаемого достигают секунды – по нынешним меркам это запредельно долго! По большому счету, CUE – это первая «автомобильная» попытка объединить контакты телефонной книжки, музыкальные треки, радиостанции и локации в единый пользовательский интерфейс. В систему можно устанавливать дополнительные программные модули-виджеты, как на какой-нибудь смартфон, а новые версии системного программного обеспечения скачиваются с фирменного сайта. Круто? Как сказать: сегодня за десять-двадцать тысяч я могу купить планшетный компьютер, который может то же самое, но при этом работает гораздо шустрее.

Наигравшись с CUE, я переключил свое внимание на комбинацию приборов. В ней «живет» трехсегментный экран, компоненты которого можно подбирать по своему вкусу. Переключается это все удобными качающимися клавишами на спицах руля, все просто и наглядно. Блеск!

Урок гуманизма

Со всей этой электронной суетой едва не забылось человеколюбие «Кэдди». Он с радушием, не свойственным премиальным седанам среднего класса, принимает гостей во втором ряду сидений. Попасть в салон, может, и не очень просто – туда приходится чуть ли не нырять. Зато, оказавшись в объятиях дивана, понимаешь: тебя тут ждали. Мне при росте 184 сантиметра вполне хватило места, чтобы разместиться позади отрегулированного под себя же переднего кресла.

Удобный подлокотник скрывает за собой лючок для лыж, а спинка дивана легко складывается по частям. За ней притаился скромного размера багажник, снабженный внутренней ручкой: американцы все еще опасаются, что вместо чемоданов вы упрячете в темноту детей.

Кстати, о детях. Если какое чадо, заигравшись, рванет наперерез сдающему задним ходом «Кадиллаку», машина не только своевременно учует киндера, но и пустит в дело тормоза, не дожидаясь реакции водителя. И от этой системы, в отличие от радара активного круиз-контроля, действительно есть польза даже в России.

Операция «Оверлорд»

Пришло время главного экзамена. Вслед за нажатием кнопки под капотом оживает 4-цилиндровый «Экотек». Двухканальный турбонаддув системы «твин-скролл» с давлением в 1,36 бара выдувает из двух литров 276 сил. Максимальный крутящий момент доступен уже с 1700 об/мин, и это дает почувствовать уверенный подхват. Эх, понеслись под полным приводом баварские повороты, смоченные легким дождичком!

Все удовольствие едва не испортил «вражеский» электрифицированный усилитель. Поначалу усилия в околонулевой зоне не хватало, однако проблема разрешилась переводом «драйверских» систем в режим «спорт».

Ну что тут скажешь? Едет «Кадди» вкусно – так уже не делают. У меня впервые за последние месяцы появилось ощущение, что мне не мешают управлять машиной. «Вот тебе дорога – езжай!» – командует автомобиль. И ты едешь. Нога повелевает напольной педалью акселератора, руки лежат на удобном руле, перед глазами – ветровое стекло с показаниями проектора. Легкий сброс газа, поворот «баранки», апекс и – снова открываемся.

А если еще быстрее? Предел ощущается и «центром тяжести», и кончиками пальцев. Страшно? А ты не бойся! На избыточную смелость седан реагирует столь же избыточной поворачиваемостью. И только тут начинает проявлять себя полный привод. Хорошо чувствуется, как крутящий момент доходит до передней оси, но машина не торопится стабилизироваться и дает немного проехать боком, удерживая от сползания на встречную. Наконец страх берет свое, руки доворачивают руль в сторону заноса – и уже тогда врубается «Стабилитрек».

Все это не только не «по-кадиллаковски», но и вообще как-то несовременно. Более того, раз за разом я ловил себя на мысли, что «немцы» могли бы ехать быстрее – причем в каждом из этих поворотов. Вдобавок к тормозам ATS привыкаешь не сразу – а неуверенность в этом компоненте изрядно мешает предаваться драйву. И все же после агрессивного прохвата по «холмогорам» внутри осталось какое-то удивительно приятное чувство – то ли хорошо сделанной работы, то ли почти порочного удовольствия.

Приятно, черт возьми!

Стоимость альтернативы

Конечно, ATS может быть и просто удобным ежедневным автомобилем. Даже легковесный «в нуле» руль не мешает ехать – ни по горным извилинам, ни по шоссейным прямикам. Вдобавок подвеска отличается энергоемкостью, а шумоизоляция – добросовестностью. Осталось ответить на главный вопрос – удастся ли американцу закрепиться на «немецком берегу»?

Ответ пришел вместе с ценником. Еще вчера я верил в то, что ATS и вправду будет немного дешевле «трешки», как уверяли меня на презентации. И что же? По мне, так базовая цена 1 700 000 рублей выглядит, мягко говоря, отталкивающе. Однако с окончательным диагнозом я бы подождал до спарринга с той же «трешкой».

Скорей бы!

+ Похвальная управляемость; высокий уровень активной безопасности; эргономика; дизайн интерьера

– Быстродействие мультимедийной системы; высокая цена