Помогу, чем смогу
ТЕХНИКА
/ТЕСТ
ПОМОГУ, ЧЕМ СМОГУ
СТРЕМЛЕНИЕ СДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ БЕЗОПАСНЕЕ ЛИШЬ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД ДОСТОЙНО БЕЗУСЛОВНОЙ ПОХВАЛЫ
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ
НЕ СТРЕЛЯЙТЕ В ПИАНИСТА - ОН ИГРАЕТ, КАК УМЕЕТ!
Если верить вестернам, такие предупреждения были нередки в салунах Дикого Запада. Нынче впору делать что-то подобное для электроники в автомобиле. Ведь умные системы все настойчивее вмешиваются в управление. Речь идет уже не о контроле работы двигателя, а о самой деликатной материи - управляемости! Антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система и венец электронных ухищрений - система стабилизации стали обычны не только на самых дорогих машинах, но и в более доступных ценовых категориях. Конечно, для новичка за рулем любая дополнительная "страховка" полезна, но опытному водителю еще один посредник между ним и машиной кажется неуместным. Попробуем разобраться в его роли, оперируя не только эмоциями, но и цифрами.
НЕОБХОДИМОЕ ЗЛО?
Абсолютно безопасной машины быть просто не может. Пассивная безопасность дает себя знать, только когда авария уже произошла. Активная - комплекс мер, способных предотвратить наихудшее развитие событий. Как сделать машину более прогнозируемой, однозначно выполняющей команды водителя? Хорошо настроенное шасси - только полдела. В предельных режимах неизбежны скольжения и заносы, когда неподготовленному водителю сложно справиться даже с простым и понятным в управлении автомобилем. Впрочем, и более опытный в подобной ситуации не всегда избежит столкновения - например, на узкой дороге или в интенсивном потоке. Тут-то и должна помочь система стабилизации (ESP - Electronic Stability Program). Что она может?
ЭЛЕКТРОННЫЙ "ЖУК"
Роль подопытного на этот раз выпала модному "Фольксвагену-Нью Битл". "Новый жук" оказался единственной из машин концерна, оснащенных подобной системой, - он поступает к нам в европейской комплектации. Все другие "фольксвагены" в Россию пока приходят без нее. Сложность в том, что "российские" машины имеют другую программу управления двигателем, а интеграция с ней необходима для работы ESP. Поэтому сложную систему, требующую кропотливой доводки под характеристики автомобиля и двигателя, у нас пока не предлагают.
Наш подопытный оснащен не только ESP, но также АБС и противобуксовочной системой (ее можно отключить совместно с ESP). Как известно, новый "Жук" сделан на платформе "Гольфа", а потому технически мало отличается от него. Под капотом поперек - двухлитровая 115-сильная "четверка"; забегая вперед, скажем: агрегат на редкость тяговитый и послушный. Привод, естественно, передний, "обувка" по сезону - "Континенталь Винтер Контакт", зимние нешипованные покрышки нешуточного размера - 205/55R16.
ЧТО МОЖЕТ АБС?
Ее задача - не давать колесам блокироваться при торможении, подстраховывая автомобиль от заноса и позволяя управлять им при экстренном торможении. На деле все получилось не так радужно. Во-первых, с работающей АБС машина управляется далеко не так хорошо, проявляя склонность к сносу передних колес. Во-вторых, тормозной путь с АБС оказался больше, чем без нее. На гладком льду с включенной АБС "Жук" останавливался с 50 км/ч примерно на 2,5 м дальше, чем без нее. Впрочем, в относительных цифрах это совсем немного: всего 4,2%.
А вот на снегу АБС проиграла уже вчистую: 3,5 м здесь - это уже 21% тормозного пути. Впрочем, никаких чудес. Заблокированные колеса "вгрызаются" в плотный снег и быстрее тормозят автомобиль. АБС же, напротив, не дает им "зарыться", заставляя катиться по скользкой поверхности.
БУКСУЙ БЫСТРЕЕ
Как разогнаться на льду - "в натяг", на грани пробуксовки или, наоборот, шлифовать лед колесами "во всю дурь"? Как часто бывает, обе крайности неоптимальны. Лучше всего ускоряться с небольшой контролируемой пробуксовкой - если потренироваться, нужную меру найдете быстро. Сможет ли электроника определить ее так же точно? Увы, нет. Разгон до 50 км/ч под присмотром ESP, постоянно "душащей" двигатель, длится на 2,5 с дольше, чем под управлением чуткой правой ноги нашего эксперта. Справедливости ради добавим, что ESP вовсе не глупа. Она все же допускает небольшую пробуксовку, а потому дает немного выиграть по сравнению с разгоном "в натяг".
КАК КРУТЯТСЯ "ЖУКИ"
Упражнение № 1: вход в поворот. Размеченный резиновыми конусами коридор плавно изгибается влево. Его ширина - 3,5 м, как у полосы движения на дороге. Заезжаем быстрее, еще быстрее, и через несколько попыток черный "Жук" начинает выскальзывать наружу. В это время ESP, притормаживая внутреннее переднее колесо, буквально "запихивает" машину внутрь поворота. Еще быстрее - и электроника уже не в силах помочь: автомобиль выскальзывает за пределы "дороги", разметая по снегу полосатые конусы. Рекорд - 38,2 км/ч.
Попробуйте по-другому. "Ломаем" траекторию на входе в поворот и заходим в него со скольжением. Дудки! В самый ответственный момент ESP "душит" двигатель, и "Жук" опять вылетает с траектории. Да, так быстрее не получится.
Хорошо, отключаем ESP и наслаждаемся полным контролем над машиной. Теперь лучше? Не совсем, если заезжать обычным образом. "Фольксваген" демонстрирует классическую недостаточную поворачиваемость: "мордой" вперед и давай давить конуса. Пробуем вход со скольжением: заработало! Теперь скорость возросла больше чем на 3 км/ч, а автомобиль все еще возможно удержать в коридоре.
Упражнение № 2: "переставка". Узкий входной коридор, затем 18 метров на смену полосы движения, широкий коридор и сужение. Под колесами - очень плотный укатанный снег. Начинаем потихоньку, потом быстрее. Всего 50 км/ч, а работа ESP уже ощущается. Неужели предел близок? Не похоже. Следующий, заход 52 км/ч, потом 55, 58, 60, 62. Еще быстрее. Первый конус полетел при скорости 69 км/ч, лучший "чистый проход" 71 км/ч! И ни намека на занос - предел выбран по сцепным свойствам шин.
Теперь выключаем систему - и новая серия заездов. Начинаем с 55 км/ч, а уже при 59 км/ч появляются первые признаки курсовых колебаний. За отметкой 66 км/ч борьба с машиной в самом разгаре. Только очень быстрая и точная работа рулем может удержать "Жука" в выходном коридоре. Малейшая неточность - и экипаж снова вылезает на мороз расставлять конуса. Тем не менее результат, показанный с ESP, повторить не удается - лучший заезд 68,5 км/ч. Итак, "простой" автомобиль не способен удержаться в коридоре на большей скорости. А ESP успешно препятствует развитию колебаний.
Упражнение № 3: бег по кругу. Восьмидесятиметровая окружность обозначена десятком "ворот". Под колесами укатанный снег вперемешку с шероховатым льдом. Задача - проехать три круга за минимальное время. Чуть быстрее, и передние колеса "Жука" скользят наружу. Добавить газу - перейти на больший радиус, сбросить - втянуться внутрь. Просто, но только на первый взгляд.
Прикатались быстро - результаты стали попадать "один в один". Теперь включаем ESP. Ну что такое: "Жук" отказывается заносить "корму", плохо реагирует на сброс газа, а на любые действия рулем притормаживает то одно, то другое переднее колесо. Конечно, можно ехать и так, но ощущения неважные, да и время не блестящее. Однако разрыв в 2,2% по сравнению с отключенной системой невелик. Четыре-шесть десятых секунды на круг, а кажется - значительно больше. Вот вам и субъективный фактор - не верь часам своим?
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ
Почему мы выбрали именно такие ситуации? Дело в том, что за каждой из них стоит определенная идея. Езда по кругу дает возможность оценить действия ESP в повороте, прощупать "навыки" системы при практически неизменных условиях. Бесконечный поворот постоянного радиуса скучен только на первый взгляд; на самом деле - это странный многоугольник, составленный из циклов "занос-разгон-снос-торможение скольжением". Пока такое упражнение лучше удается человеку, чем электронике.
Вход в поворот и "переставка" - модели типичных ситуаций и ошибок человека за рулем. Давайте мысленно перенесем результаты с полигона на обычное шоссе. Предположим - по невниманию, ошибке в расчете или недостатку опыта водитель слишком быстро вошел в поворот. Руль повернут, но автомобиль движется почти прямо. Каковы варианты развития событий?
1. Испуганный водитель давит на тормоз. Автомобиль по касательной уходит в кювет или на встречную полосу. Хорошо, если кювет неглубокий, а навстречу никого.
2. Водитель резко сбрасывает газ, провоцируя занос. Дальше все в его руках. Сможет "поймать" машину и нащупать нужную траекторию - повезло. Нет - сорвется в неконтролируемое вращение или уйдет с дороги в боковом скольжении.
3. Поняв, что в поворот "не попасть", водитель заранее выставляет автомобиль боком и втягивает машину в поворот, полностью используя сцепные качества ведущих колес. Хорошо тому, кто умеет владеть автомобилем в такой ситуации, но давайте начистоту: вы сможете?
4. Автомобиль с ESP. Если превышение скорости невелико, система сумеет удержать машину в пределах полосы движения. Если же нет - автомобиль, по крайней мере, останется контролируемым - даже на обочине.
Еще одна ситуация. Ночь, зимняя дорога, снег, местами укатанный до льда. В свете фар - неожиданное препятствие. Тормозить поздно, скорость слишком велика. В последний момент водитель все-таки успевает объехать преграду. Если он увернулся "на пределе", дальше вариант развития событий, скорее всего, один - занос, запоздалая попытка коррекции, еще занос, вращение и... Ну как повезет. Ас, может, и "выдернет" автомобиль из заноса тягой передних колес, но откуда взять ее на пятой передаче?
Что произойдет, если автомобиль оборудован ESP? Вернитесь к тесту "переставка" - ответ очевиден.
СТАТЬ УМНЕЕ
Конечно, ESP не идеал и не панацея от неприятностей на дороге. Но по сравнению с уже привычной для многих АБС ее вмешательство предпочтительнее. По крайней мере, явно не приводит к осложнениям и не ухудшает безопасности машины. Правда, насчет удовольствия от вождения можно поспорить...
Нет, ESP не перепишет законы физики и не заменит комплекта хороших шин. И уж подавно она бессильна против излишнего самомнения. Если водитель чересчур уверен в себе, он рано или поздно попадет в ситуацию, которая ему не по зубам. Быть может, тогда ESP даст ему еще один шанс - стать умнее...