Как метет стальная метла

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/НА ПЕРЕПУТЬЕ

КАК МЕТЕТ СТАЛЬНАЯ МЕТЛА

ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ НА УАЗе

С ПОЯВЛЕНИЕМ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПАРТНЕРА

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

"ПРИДИТЕ К НАМ КНЯЖИТЬ"

Приблизительно с середины прошлого года дела на Ульяновском автозаводе пошли все хуже и хуже. Автомобилей выпускали даже чуть больше, чем в предыдущем году (более 81 тыс. штук в 1999-м; почти 85 тыс. - в 2000-м), продавали. Но долги росли и росли.

Руководство завода объясняло ситуацию просто - резким повышением цен на автокомпоненты, энергоносители, металл. На автомобили цены поднимать было страшно - упадет спрос. Производство не сворачивали, а, наоборот, наращивали, и долги ежемесячно увеличивались на миллионы долларов.

Стало ясно: надо срочно что-то предпринимать. И руководство предприятия нашло выход: пригласить "варягов". Один из крупнейших кредиторов УАЗа - череповецкая "Северсталь", поставщик металла, богатейшая компания, получающая огромные прибыли. Решение напрашивалось само: вот он, удачный стратегический партнер!

Осенью прошлого года историческое объединение состоялось. "Северсталь" получила контроль над УАЗом (20% акций), заплатив его долги. С сентября и до конца 2000 года новый собственник инвестировал в оборотные средства около двух миллиардов рублей. Генеральным директором остался П. Лежанкин, но фактически управлять заводом стала новая команда, приглашенная "Северсталью".

ОЧЕВИДНОЕ - НЕВЕРОЯТНОЕ

"Болезни" у автозавода оказались серьезные. Впрочем, никакими редкими или неизлечимыми недугами УАЗ не страдал. Только известные: бартер, огромные непроизводительные расходы, отрицательная рентабельность, отсутствие стратегии развития... Плюс к этому в последние несколько лет завод занимался внедрением в производство новой модели UAZ 3160: было куплено и смонтировано новое оборудование, а это тоже немалые расходы (учитывая, что мощность сварочной линии, например, 80 тысяч кузовов в год). Они пока не окупились и не ясно, когда еще окупятся. Потому что выяснилось: UAZ 3160 бестселлером вряд ли станет. Рынок отреагировал на новинку вяло: высокая цена, конструктивные недостатки, отсутствие большой рекламы...

Собственно, то, что надо оздоровить предприятие, очевидно. И что для этого следует исправить - известно. Так или иначе, по такому пути уже шли или идут некоторые из наших автозаводов. Самостоятельно - АвтоВАЗ, при помощи "Сибирского алюминия" - ГАЗ. Нужно организовать нормальный сбыт, избавиться от бартера и взаимозачетов, сократить затраты на производство, улучшать качество, по возможности снижая (или хотя бы не сильно повышая!) себестоимость продукции. Идеально: кооперироваться с другими автозаводами в производстве унифицированных компонентов.

Вопрос в другом: что следует для этого предпринять? Ведь есть пример в нашей автомобильной промышленности, когда неумелая (или намеренно непродуктивная) попытка вывести из кризиса предприятие по такому рецепту привела к полному развалу АО "Москвич". Значит, правильно поставленные задачи нужно еще умело выполнять.

Что сделала в первую очередь новая команда, как это теперь модно называть, топ-менеджеров УАЗа? Резко... повысила отпускные цены на автомобили и продолжала ежемесячно увеличивать их! Происходило подорожание (на некоторые модели - до 30%) в конце осени-зимой, когда спрос на автомобили и без того традиционно падает. Результат - затоваривание. К концу прошлого года осталось более трех тысяч нераспроданных УАЗов, причем, по данным из независимых источников, у дилеров - еще около пяти тысяч.

Если в декабре 2000 года завод выпустил на 600 автомобилей меньше, чем в декабре 1999-го, то объемы производства в первом месяце нового века отстают от января 2000-го уже почти на тысячу (около 20%). При этом руководство завода официально заявляет, что предприятие выходит на безубыточный уровень, что финансовые вливания со стороны стратегического партнера "Северстали" прекращены уже с января. Новая команда менеджеров рассматривает финансовую стабилизацию УАЗа как приоритетную задачу 2001 года.

НЕТ НИЧЕГО СТАБИЛЬНЕЕ СМЕРТИ

Им меньше тридцати лет, они никогда до этого не работали в автомобильной промышленности, не имеют профильного образования и до сих пор мало знакомы с производством на вверенном им заводе. Впрочем, полное отсутствие опыта работы на советских автозаводах - не беда, а может быть, и преимущество (отсутствуют мешающие стереотипы). При условии четкого понимания происходящего в нынешней экономике, видения сверхзадач и путей их достижения. Есть ли это у молодого руководства УАЗа?

Первый заместитель генерального директора Сергей Эмдин говорит о желании существенно расширить производство (до 130 тыс. автомобилей в год к 2004-му), уже в нынешнем году выпустить около 15 тысяч UAZ 3160, а в следующем - 17 тысяч. При том, что сейчас с трудом продается до трехсот новых короткобазных джипов в месяц и рентабельность их отрицательна, несмотря на очень высокую по российским меркам цену. Первый зам. говорит и о необходимости усовершенствовать агрегаты, улучшать качество продукции, подчеркивая, что все это предполагается делать за счет собственных средств завода (каких?).

А вот заместитель генерального директора по стратегии Виталий Несис считает, что модель 3160 неперспективна из-за неблагоприятного соотношения цена-потребительские свойства.

- Ключевое преимущество продукции завода - простота и низкая цена, - полагает Несис. - UAZ 3160 можно вывести на уровень 10-15 тыс. автомобилей в год - и это будет максимальная потребность рынка в подобных автомобилях. Надо четко уяснить: наша кормилица - "буханка", в меньшей степени - джип. К тому же успех UAZ 31514 (1995 год - железная крыша) и UAZ 31519 (1999 год - стосильный движок) говорит о том, что потенциал базовой модели далеко не исчерпан. Поэтому задача - повышать качество, модернизировать старый модельный ряд, а с 2002 года начинать массовое производство UAZ 3162.

Все бы хорошо, но вряд ли идея модернизации старых моделей (UAZ 31514 - прямой потомок UAZ 469, выпускаемого с 1972 года, "буханка" разработана и того раньше - в середине 50-х!) продуктивна. А наращивать выпуск UAZ 3162 на площадях автозавода сложно: оборудование, подходящее для выпуска UAZ 3160, для длиннобазных джипов требует серьезной переналадки.

И таких нестыковок намерений и реальности в политике нового менеджмента предостаточно, их можно перечислять еще долго.

Впрочем, опытный практик Павел Лежанкин, руководивший предприятием долгие годы, не намного реалистичнее. Он всерьез заявляет о перспективах выпуска 250 тыс. автомобилей в год (интересно, кто купит их в таком количестве?), о гарантии на продукцию завода - 300 тыс. километров (!) и о массовом производстве УАЗ-3165 (полноприводный мини-вэн, существующий пока лишь в проекте).

В общем, стратегии развития предприятия несмотря на то, что прошло уже полгода со времени появления стратегического партнера, как не было, так и нет. Есть красивые, но мало значащие слова о Тотальной Оптимизации Производства (именно так, каждое слово с большой буквы, хотя смысл лишь в изучении издержек на каждом конкретном участке и сокращении). Дело, конечно, не просто нужное, а обязательное, но вовсе не панацея. Есть стремление выйти на безубыточность, но самоцелью это быть не может. Иначе безубыточность (если поднимать отпускные цены и сокращать производство) может стать первым шагом к остановке завода.

СВОЯ НОША НЕ ТЯНЕТ?

Новая команда топ-менеджеров грозится создать и обнародовать стратегический план развития предприятия в апреле. Хотелось бы верить, что, несмотря на противоречия во взглядах руководства, это будет не противоречивая программа и не новый перечень пожарных мер для достижения сиюминутных целей.

Гарантией тому должна стать все та же "Северсталь". Компания, судя по заявлениям ее руководства, заинтересована в УАЗе, и интерес этот долгосрочен. В частности, именно им объясняют и приобретение металлургами блокирующего пакета акций Заволжского моторного завода (главной проблемой, тормозящей развитие УАЗа, считается отсутствие хорошего мотора). Конечно, с появления "Северстали" прошло не так много времени, чтобы делать какие-то выводы. Все еще впереди. Хорошо бы, прогресс и процветание.