Citroen C-Elysee, Peugeot 301: братья по оружию
ВЗГЛЯД СКЕПТИКА
И «Пежо», и «Ситроен» позиционируют свои новинки как машины для небогатых семей. Дескать, в таких ячейках общества обычно не более одного автомобиля, а значит, он должен быть максимально практичным и функциональным. Ну и просторным, разумеется. К простору обоих «французов» претензий нет. Но вот удобны ли они? Садиться на задний диван неловко из-за того, что двери отворяются на неожиданно малый угол. Ну да ладно, дети как-нибудь прошмыгнут.
А вот дальше у них, да и не только у них, возникнут новые вопросы. Почему нет дверных кармашков? Отчего ручки-выемки такие ущербные? Кнопки электростеклоподъемников расположены неудачно – в торце центрального туннеля, к ним приходится тянуться. Смущают и неуклюжие наросты-подголовники, к тому же их всего два. Третий забыли? Экономия – это, конечно, важно, но безопасность превыше всего. В общем, сидя во втором ряду, сразу понимаешь, что оказался в очень и очень недорогом автомобиле.
В базовых версиях задний диван сплошной, его спинку нельзя сложить. В богатых же он поделен на две части, каждая из которых складывается (не вровень с полом – ступенька все-таки видна). Багажник объемом 506 л, конечно, радует, однако назвать его удобным и продуманным не спешите. Во-первых, здесь внушительные петли, съедающие немало полезного пространства; во-вторых, крышка не фиксируется и норовит больно ударить по голове; в-третьих, она лишена какой-либо обивки и смотрится совсем уж сиротски. Да и вообще, почему только седан? Ведь многие конкуренты («Авео», «Рио», «Солярис») доступны с кузовами двух типов!
Зато на месте водителя чувствуешь себя человеком. Никакой ущербности! Здесь возможны лишь придирки, поскольку недочеты мелкие и жизнь не портят. Да, материалы простецкие, однако в этом сегменте других не бывает. Руль не регулируется по вылету, но это не мешает расположиться с комфортом. Кстати, баранка по-спортивному приплюснута в нижней части. Красиво, конечно, однако круглая мне кажется удобнее. Вынесенные за обод кнопки управления магнитолой заслуживают критики, – сподручнее, когда они на ступице. Клавиши электростеклоподъемников тоже в непривычном месте – на центральном туннеле, но к этому решению привыкаешь быстро.
Посетую на малоинформативный дисплей климат-контроля, на который почему-то не выводятся цифры задаваемой температуры. Да и кнопочное управление заставляет отвлекаться. Традиционные крутилки удобнее. В дорогих комплектациях есть водительский подлокотник, под крышкой которого обнаруживается ниша – самое место для смартфона. А вот в модификациях без подлокотника гаджет положить совершенно некуда, емкостей под мелочовку решительно не хватает.
Настораживает, что дворники ездят по стеклу неравномерно. От этой дерготни голова быстро идет кругом. Не меньше утомляет и навязчивый шум двигателя, – добавить бы изоляции моторному отсеку. А приводу пятиступенчатой механики – информативности. Рычаг по традиции концерна PSA гуляет слишком размашисто. Не заслужил лестных отзывов и четырехступенчатый автомат – модернизированная версия «старого недоброго» AL4. Он идет в паре с 1,6-литровым мотором. Динамика оставляет желать лучшего, переключения сопровождаются задержками, а в спортивном режиме двигатель висит в красной зоне оборотов гораздо дольше, чем ждешь. В общем, на фоне современных гидромеханических трансмиссий эта выглядит, мягко говоря, бледно. Расстраивает и 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель, шумный и чахлый. Для более-менее динамичной езды его приходится раскручивать очень серьезно.
Производитель подчеркивает, что разрабатывал машину с прицелом на развивающиеся рынки. Поэтому и подвеску сделали всеядной. Ямы она и впрямь глотает на ура. Однако дорожный просвет для наших условий нужен побольше – заявленные 150 мм не производят впечатления. Тем паче что после установки металлической защиты моторного отсека клиренс становится еще меньше.
ВЗГЛЯД ОПТИМИСТА
Ждете от бюджетного авто повышенного внимания к мелочам? Вам по другому адресу! Вспомните «Рено-Логан», чей успех, кстати, и подтолкнул концерн PSA к созданию недорогого седана для развивающихся рынков. Кнопки стеклоподъемников там расположены менее удобно, а задних подголовников в начальных комплектациях и вовсе не предусмотрено. Не говоря уже о каких-либо изысках в отделке или богатстве оснащения.
Но ведь покупают, да еще как! Конечно, это не оправдание для близнецов – «Ситроена» и «Пежо», однако сильных сторон у этих машин не меньше, чем слабых.
Простор на заднем сиденье – первая из них. Затрудняюсь припомнить, есть ли у конкурентов такой же запас пространства на заднем диване. Можно хоть ногу на ногу закидывать! А главное – багажник не пострадал. Представляю, сколько людей будут счастливы владеть этой воплощенной практичностью. Кстати, благодаря иной форме фонарей багажный проем «Пежо» немного шире и удобнее, чем в «Ситроене».
Знакомство с машиной началось с богатой комплектации, и меня приятно удивили внутренняя отделка и оснащение. Жесткий пластик аккуратен, а красивые лакированные вставки на руле и ухватистых дверных ручках выглядят даже дорого. Не отстает и оснащение – четыре подушки, система стабилизации, кондиционер с электронным управлением и аудиосистема с поддержкой «блютуса» и USB-выходом.
«Музыкой» управляю кнопками на руле. Водительское кресло показалось удобным, однако более рослым коллегам спинка давит на лопатки. Руль не регулируется по вылету, но удобную посадку удалось найти довольно легко. Быть может, и в движении машина порадует не меньше, чем в статике?
Гамма моторов и трансмиссий, что называется, внушает. Новый трехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 1,2 л агрегатируют с механикой либо роботом; бензиновый 1,6-литровый мотор в 115 сил оснащают механикой или четырехступенчатым автоматом. За рулем авто с 92-сильным дизелем того же объема передачи придется переключать только вручную. С этой версии и начнем.
Мотор начинает тянуть уже с полутора тысяч и не скисает вплоть до четырех, а расход топлива в спокойном режиме меньше 6 л на сотню – достойный результат. И немаловажный для покупателей. Поделюсь наблюдением: четкость переключений механической коробки на дизельной версии не в пример лучше, чем на бензиновой.
И все же бензиновый мотор тоже посоветую в связке с механикой: если верить официальным данным, такой дуэт позволяет сравнительно легкому автомобилю набрать сотню всего за 9,4 с.
По собственным ощущениям, цифра несколько оптимистичная, но едет машина и правда неплохо: мотор уверенно тянет практически во всем диапазоне оборотов и потребляет 7–7,5 л/100 км. Шумоизоляция моторного отсека и колесных арок не лучше и не хуже, чем у конкурентов.
Но самый приятный сюрприз – это шасси. Для бюджетного автомобиля просто отличное! На серпантинах мы испытали его в режимах, близких к предельным, – при этом единственным, кто испытал дискомфорт, оказался коллега, сидевший в переднем правом кресле. И то лишь потому, что мы ехали в машине в недорогом варианте исполнения, без нормальных дверных ручек. Пусть авто немного переставляет на жестких дорожных стыках, едва ли это затмит удовольствие от управления. Удачный получился автомобиль!
ВЗГЛЯД РЕАЛИСТА
Концерн PSA выводит на рынок свои седаны с заметным опозданием. Покупательские сердца уже отданы конкурентам, поделившим их между собой, поэтому и «Пежо», и «Ситроену» приходится догонять более проворных.
С одной стороны, для привлечения рынка у новых моделей есть все необходимое, с другой – конкуренция в B-классе нешуточная. Немаловажную роль сыграет цена. На «С-Элизэ» с мотором 1,2 л она стартует с отметки 455 900 рублей. В «Пежо» обещают, что стартовая стоимость 301-го будет такой же, как у самого доступного хэтчбека модели 208. В Европе это 12 000 евро.
Удешевления ждать не приходится: производить седаны в Калуге не планируют, Россия (как и другие страны) получит машины, собранные на заводе в испанском Виго.