Радиаторы: огонь, вода и… алюминиевые трубы!

За наслаждением приходит охлаждение.

Жан Батист Мольер

Перегрев может быть смертелен: «поведет» головку блока, «задерет» поршни и т. п. Но и недостаток тепла тоже не подарок.

Чем чревата пониженная температура? Холодный мотор зарастает грязью – отложениями топливными и масляными, которые нарушают работу систем охлаждения и смазывания мотора, мешают правильному сгоранию в цилиндрах, затрудняют их наполнение свежим зарядом. Кроме того, низкая температура приводит к росту термических напряжений! Возле камеры сгорания прогрев идет быстро, а вот на удалении от нее температура падает. Чем холоднее мотор, тем выше напряжение в деталях.

Оптимальную температуру двигателя поддерживает автомобильный радиатор. Любопытно, что появление на первых «восьмерках» алюминиевых радиаторов было для многих настоящим шоком. Теплоотдача хуже; чем паять – непонятно: доизобретались, в общем… Но так ли уж все плохо у алюминия? Нет, конечно.

В эпоху революционера Чернышевского и его довольно странного романа «Что делать?» этому металлу вообще предрекали судьбу то ли золота, то ли платины… Однако затем он попал в разряд общедоступного материала, в результате чего автопром на 99% перешел именно на «люменевые» радиаторы. Прочность – выше, жесткость – больше, масса – меньше на 60%. Мало того, именно алюминий, в отличие от меди, позволяет создавать самые сложные сердцевины радиаторов – с более широкой и более длинной трубкой, с «раструбами» на концах, без использования стальных поперечин и т.п. Ну а ценовой фактор решил все: алюминий в 4 раза дешевле меди!

И все же – как насчет ремонтопригодности? Проблема потихоньку самоликвидировалась: ремонт деталей сегодня не в почете. На практике ремонтируют только дорогостоящие и редкие радиаторы. В остальных случаях проще поменять старое на новое – экономится и время, и деньги. Что до пластиковых радиаторов, то их пока что не видать. Несколько лет назад промелькнула статья об американских ученых, которые заявляли, что не видят проблем с изготовлением пластика, обладающего достаточной для радиатора теплопроводностью. Однако пока что дальше разговоров дело не пошло: надо полагать, что изготовление такого пластика удовольствие непростое и недешевое. Поэтому в ближайшее время ничего такого не предвидится.

А что же предвидится? Тенденции, в общем-то, понятны: компактность, сложная геометрия… Уменьшаются габариты передка автомобиля, растет теплонагруженность силового агрегата, меняется геометрия подкапотного пространства. Поэтому в современном «радиаторостроении» наблюдается следующее:

– повсеместное использование алюминия в сердцевине радиатора, полный отказ от меди и латуни;

– использование «аэродинамических» плоскоовальных трубок;

– переход на сверхмалый шаг охлаждающих трубок – до 5 мм (фото 1);

– увеличение объема охлаждающих ламелей, использование двойного оребрения;

– усложнение формы охлаждающих трубок, «раструбы» на концах трубок, внутренние турбулизаторы, внешние ламели на трубках (фото 2);

– диагональное расположение охлаждающих трубок и т.п.

Есть и еще один нюанс. Уже не секрет, что погоня за снижением себестоимости машины и ее отдельных узлов уверенно диктует необходимость сокращения расчетного ресурса всех узлов и агрегатов автомобиля! Это, в свою очередь, говорит о том, что новейшие радиаторы будут заведомо неремонтопригодными и, кроме того, «одноразовыми». Ничего страшного в этом, в общем-то, нет: зачем радиатору жить дольше автомобиля, который давно уже не рассчитывают под миллионные пробеги? И зачем ремонтировать то, что проще заменить?

Но… Но, с другой стороны, как-то приятнее верить в то, что купленное тобою изделие будет жить у тебя до тех пор, пока не надоест…