Mitsubishi Outlander против Honda CR-V
А разные мировоззренческие концепции создателей этих двух машин лишь подогревают интерес: любопытно, кто же из них ближе подвинулся к реалиям повседневности? Итак, к барьеру!
Кто как строит?
Вообще-то культурные люди вместо средневекового термина «мракобесие» употребляют политкорректно-культурный «обскурантизм». Но сути это не меняет: в обоих случаях речь идет о враждебном отношении к прогрессу во всех его проявлениях. С тех самых пор, как инженеры «Мицубиси» решили подкатить платформу от «Лансера» под «Аутлендер» тогда еще второго поколения (у нас к нему приписали буквы XL), решение это не критиковал только ленивый. Но что поделать: нет у «бриллиантовых» другой тележки, на которой можно было бы построить кроссовер с приемлемыми асфальтовыми повадками. Нынешний, третий по счету «Чужестранец» из-под надвинутого на фары капота взирает на критиков с суровостью уроженца рабочих окраин, и спорить о дизайне с таким персонажем не хочется.
Новый CR-V тоже пытается строить из себя «сердитку»: машине обострили доселе мягкие обводы кузова, а проем задней двери оформили стильными фонарями в духе «Вольво-XC60». Но все равно это больше похоже на дзенское созерцание потуг конкурентов. Абсолютно новый кузов «Хонды» выглядит углубленным рестайлингом прошлого, но это ему легко прощаешь. Потому что, во-первых, это красиво. А во-вторых, существует слово «преемственность», которую неплохо бы чтить.
Кстати, как и его оппонент, CR-V построен на легковой платформе – донором стал «Сивик». Правда, «легковое» происхождение соперников нам только на руку: тем любопытнее будет процесс выявления победителя.
Бусидо и недеяние
Внутреннее убранство «Аутлендера» – под стать наружности. Посреди салона черным утесом высится центральная консоль, увенчанная мультимедийным комплексом, который сочетает в себе функции раллийного штурманского прибора с загадками головоломок Леонардо да Винчи. В принципе, нет ничего плохого в том, что в машине поселился настоящий «гоночный» лаптаймер: подобные функции, как и спортивную аскезу, настоящий самурай примет как должное. Но весь этот автомобильный фэн-шуй выполнен из материалов, просто неприличных для автомобиля за миллион с хвостиком. А уж фальшивый «карбон» – это и вовсе преступление против мужества.
По сравнению с «хижиной самурая» интерьер «Хонды» кажется воплощением даосского «у-вэй» – принципа недеяния. Первое впечатление – вместо кроссовера по ошибке сел в «Сивик». На месте и удобная магнитола с крупными кнопками, которые так легко искать на ощупь, и экран с нехитрой графикой. Но уже через несколько секунд и пару прикосновений понимаешь, что качество материалов тут совсем не такое, как в родственной легковушке «гольф»-класса. Да, мягкий пластик все еще в дефиците, но даже неподатливые на ощупь материалы исполнены совсем не японского благородства. А в усилиях на ручках-кнопках и вовсе чувствуется тлетворное влияние Запада. Да и сиденья в CR-V удобные: в отличие от скользкой кожи «Мицу», они надежно фиксируют тело и не пытаются проломить поясницу чрезмерно назойливым подпором. Есть в интерьере «Хонды» и приятные мелочи вроде многофункционального футляра для очков: будучи открытым наполовину, он превращается в дополнительное зеркало для наблюдения за обитателями заднего дивана.
Конечно, интерьеры наших дуэлянтов – это произведения из совсем разных жанров: боевой настрой «проходимца» состязается с домашним уютом «комфортабельного автомобиля для отдыха». Поэтому оценку «Чужестранцу» мы снижаем, как говорили в школе, не за содержание, а за допущенные ошибки при исполнении.
Мосты и тоннели
Рядом с «Аутлендером» CR-V смотрится скромным небольшим автомобилем. Даже не верится, что «Хонда» выше – на целых 5 мм! Если бы не эта цифра, можно было бы не глядя отдавать «Мицу» первенство в номинации «гостеприимство». Впрочем, на «высотное» превосходство соперника тот смотрит с хладнокровием истинного самурая: уж он-то знает, что все остальные цифры на его стороне. У «Чужестранца» больше пространство для ног задних пассажиров, да и в плечах он просторней. Отпраздновать окончательную победу мешает даже не сам факт незначительного проигрыша по высоте над подушкой заднего сиденья, а скорее форма самого дивана – он слишком короток, чтобы на нем можно было устроиться с комфортом.
В «Хонде» сзади сидеть гораздо удобнее – даже несмотря на отсутствие регулировки угла наклона спинки. Вдобавок у CR-V ровный пол безо всяких тоннелей – роскошь, недоступная более крупному «Мицу». Зато габариты «бриллиантового» кроссовера позволили сделать задний дверной проем по-настоящему широким – в «Аутлендер» можно не втискиваться, как в «Хонду», а просто входить. Что же до проявлений заботы вроде дополнительных 12-вольтовых розеток, то в этом соперники равны: ни в одной из машин ничего подобного не предусмотрено.
Ручки и литры
Представим себе простую житейскую ситуацию: человек, обнимающий громоздкую коробку, подходит к задней двери одного из наших конкурсантов – предположим, это будет «Хонда». Для начала нужно во что-то упереть поклажу, чтобы освободившейся рукой открыть доступ в грузовой отсек. Сделать это непросто: то, что на первый взгляд кажется выступом бампера, на самом деле является хитрым изгибом пятой двери. Так что придется ставить коробку в подножную грязь. Владельцу «Аутлендера» чуть проще – к его услугам широкий задний бампер. Зато у CR-V меньше погрузочная высота, даже несмотря на то, что полноразмерная «запаска» живет под полом. У «Чужестранца» в «подвале» – органайзер для мелочей. В принципе, штука невредная, но существенно осложняющая жизнь при загрузке крупногабаритных грузов. Вдобавок у «Мицу» в состоянии покоя меньше объем багажника – причем на целых 112 литров! Отыграться «Аутлендер» сможет лишь благодаря трансформации салона.
Проблема в том, что трансформацию эту еще нужно осуществить. Представим себе нашего героя, который, убедившись в несоответствии габаритов багажника и назначенного к перевозке груза, вынужден избавиться от задних сидений. В случае с «Мицубиси» придется, чертыхнувшись, обойти машину и через задний дверной проем потянуть за ручку складывания одной, а потом и другой части спинки. В это время владелец «Хонды» торжествующе дергает ручку, похожую на дверную, а части подушки и спинки складываются буквально за долю секунды!
Реальность и ощущения
CR-V к нам поставляют с одним-единственным 2-литровым двигателем, который можно скомбинировать либо с механикой, либо с 5-ступенчатым «автоматом». Ни один из этих «марьяжей» не гарантирует острых ощущений на старте: с МКП «Хонда» на 0,4 быстрее разгоняется до сотни – но важно это разве что для протоколов полигонных измерений. У «Мицу» двигатель аналогичного объема уступает «Хонде» пять сил, однако благодаря вариатору разгоняется чуть резвее. Результат достигается исключительно благодаря бесступенчатому режиму, который умело скрывает и разницу в мощности, и ощущение от разгона.
С такой же трансмиссией возможен и более мощный двигатель объемом в 2,4 литра (167 л. с.): с ним «Мицу» доедет до сотни на полторы секунды быстрее – правда, без особой радости. Вообще, с места «Аутлендер» принимает резче, причем вне зависимости от мощности двигателя. Но разница эта – исключительно ощущенческая. Дернув со старта, мотор сникает, словно главная его задача состоит в том, чтобы приложить затылок амбициозного пилота о подголовник. Мотор CR-V честнее: он не стремится удивить своего хозяина в первую же секунду, зато обеспечивает более удобное управление ускорением. Вдобавок у «Хонды» более предсказуемые тормоза: при резком сбросе скорости CR-V не рыскает и не пугает водителя клевками в начальной фазе замедления.
Крадущийся тигр, затаившийся дракон
Разница в ощущениях становится еще более разительной в поворотах. Водитель «Мицубиси» бросается в вираж решительно, вдохновленный прозрачным, чувствительным в нуле рулем. Стоит передним колесам соскользнуть с траектории, как в дело вступает многодисковая муфта, призывающая на помощь задние. Особенно точно чувствуется этот момент на более мощной версии: после апекса со сносом можно бороться по-заднеприводному, поигрывая педалью акселератора. Заводит!
«Хонда» не бросается в атаку, а ступает по асфальту мягко, по-кошачьи. Вдобавок CR-V брезгливо подрагивает на неровностях и норовит спрыгнуть с траектории. Настройки полного привода не побуждают заигрывать с педалью газа: проще погасить скорость до поворота, чем изобретать методы борьбы с последствиями ее избытка.
Ну да – налицо два принципиально разных подхода, которые, в общем, приводят к одинаковому результату: если считать мерилом управляемости скорость на выходе из поворотов (а именно так и поступили бы гонщики), то разница между конкурсантами будет пренебрежимо малой. Но не накинуть полбалла «Аутлендеру» за азарт тоже нельзя – уж очень он старается.
Не для ям
Как уже догадался вдумчивый читатель, полный привод у наших дуэлянтов с легковой родословной появился отнюдь не для штурма оврагов и косогоров. Впрочем, раз уж автомобили проходят по ведомству кроссоверов, что предполагает некоторые вездеходные навыки, придется экзаменовать их и на сей счет.
Если вы за рулем «Хонды», советуем навсегда забыть не только «буераки-реки-раки», но и вообще любые дороги без твердого покрытия: с клиренсом в 170 мм того и гляди что-нибудь оторвешь. Не добавляет вездеходного энтузиазма и нависающий над дорогой бампер.
«Аутлендер» на первый взгляд к внедорожным экзерсисам подготовлен лучше, да и брутальная внешность дает надежду на то, что «самурай» сможет одолеть если не серьезное бездорожье, то уж хотя бы распутицу. Конечно, геометрия у «Чужестранца» куда более внедорожна, а селектор вариатора снабжен позицией с совсем уж интригующей литерой L. Понижайка? Нет – просто «фиксированный» режим вариатора. В этом положении рычага трансмиссия перестает играть в экономию и позволяет более точно дозировать тягу. Жаль только, тяги этой – причем даже у более мощного мотора – явно недостаточно.
Заткните уши!
Физику не обманешь: стоит водрузить на платформу «гольф»-класса тяжелый и высокий кузов, и обязательно начнутся проблемы – или с энергоемкостью подвески, или с плавностью хода, а скорее всего и с тем, и с другим. Особенно не повезло «Аутлендеру»: инженерам пришлось изрядно зажимать шасси, доставшееся от «Лансера». В результате трясет «Мицу» изрядно: подвеска жестко и шумно отрабатывает неровности всех видов и размеров, а выручает «Чужестранца» только то, что именно такого поведения от него и ждешь.
Справедливости ради признаем: «Хонда» тоже временами «прямолинейна». Но ее извиняет то, что жесткость проявляется далеко не всегда: подвеска работает достаточно тихо. Кроме того, у CR-V тише двигатель – даже в те моменты, когда он работает на высоких оборотах. А вот шумоизоляция днища и колесных арок оставляет желать много лучшего: камешки, которые колеса поднимают с дороги, звонко барабанят по кузову. По такому же гравию «Мицу» бежит без подобной перкуссии.
Между мирами
По привычным нам правилам «ЕвроNCAP» пока били только «Аутлендер». Испытание кроссовер выдержал отлично, заработав пять звезд из пяти возможных. Уровень защиты взрослых эксперты оценили в 94%, посетовав только на чрезмерное смещение деталей интерьера в зоне голени водителя и очень уж старательные ремни, которые грозят синяками передним седокам. Правда, тут придется сделать одну ремарку. В Европе принято подвергать ударным испытаниям базовые модификации автомобилей. В случае с «Аутлендером» это означало наличие семи подушек – набор, за который в России придется доплачивать. Остается только порадоваться, что система стабилизации и у нас входит в базу всех полноприводных машин.
«Хонда» честнее – даже самая доступная модификация упакована шестью эйр-бэгами и системой стабилизации. Жаль, сравнить CR-V с «Аутлендером» адекватно не получится: в отличие от «Мицу», его били только в Штатах, а там свои правила и своя система пенализации. Впрочем, новый CR-V заокеанские процедуры прошел достойно. Так что можно констатировать, что оба дуэлянта будут бороться за жизнь седоков до последнего, а оценку «Мицубиси» мы снижаем за отсутствие полного набора подушек в базе.
На своем поле
Пропуск в мир «Аутлендера» дешевле: полноприводная машина калужской сборки с 2-литровым мотором и безальтернативным вариатором в комплектации «Инвайт» стоит 1 099 990 рублей. За это покупатель получит систему стабилизации, обогрев передних сидений, климат-контроль и аудиосистему с USB-разъемом – но всего две подушки. Такая же машина в версии «Интенс» с литыми дисками диаметром 16 дюймов, рейлингами на крыше и полным набором средств пассивной безопасности обойдется уже в 1 169 990 руб. Почти столько же – 1 149 000 рублей – будет стоить 2-литровая «Хонда» с аналогичным уровнем оснащения. Разница только в том, что у CR-V будут 18-дюймовые диски, датчик давления в шинах, электрическая регулировка поясничного подпора и механическая коробка передач. Машина с «автоматом», будет стоить уже 1 219 000. Примечательно, что покупателям более дорогой комплектации «Лайфстайл» АКП обойдется не в 70 тысяч, а всего лишь в 50.
Топовая CR-V, оснащенная сигнализацией, противотуманными фарами, датчиками парковки по кругу и камерой заднего вида, оценивается в 1 349 000 рублей. «Аутлендер» в комплектации «Инстайл» со всем, что есть у «Хонды», и вдобавок кожаным салоном, электрорегулировками водительского кресла и бесключевым доступом дешевле – 1 249 990 рублей. Доплата за более мощный мотор составит 60 тысяч. Дополнительную порцию лошадиных сил невозможно заказать в версии «Инвайт», зато машины с более мощным двигателем можно дооборудовать ксеноновым светом, навигацией, электроприводом задней двери и обогревом ветрового стекла в зоне щеток стеклоочистителей. Такая комплектация называется «Алтимейт» и стоит уже 1 419 990 рублей – это, может, и дорого, но сравнить не с чем, ибо ничего похожего по уровню оснащения у «Хонды» просто нет – по крайней мере до тех пор, пока на рынке не появятся более мощные и дорогие версии с мотором 2,4 литра.
Кроме того, «Аут» можно выбрать в более дешевой переднеприводной модификации, а у покупателей «Хонды» такой возможности нет.
Мы решили:
«Хонда» приятно удивила вниманием к мелочам, добротностью материалов и продуманностью внутреннего пространства. Для победы ей не хватило, пожалуй, еще одного двигателя, причем желательно дизельного. И хотя CR-V чуть уступила, она кажется более продуманным продуктом.
«Мицубиси» смотрелся бы в этой дуэли не лучшим образом, если бы у его создателей не было более мощного мотора объемом в 2,4 литра и совместного с концерном PSA завода под Калугой. Свое преимущество в размерах он не смог реализовать полностью, но все же немного превзошел «Хонду» по соотношению цена/количество автомобиля. Да, некоторые версии ввиду острого дефицита по-прежнему поставляются из Японии, но именно «русифицированный» ценник позволил сравнять счет. Итог – ситуация, близкая к ничьей.