Частица «Порше» в нас
МОДЕРНИЗАЦИЯ «МОСКВИЧА-412»
В начале 1970-х годов столичный АЗЛК стоял на распутье. В его конструкторских бюро создавались образцы совершенно новых моделей на смену «Москвичу-412», однако их освоение требовало кардинального переоснащения только что отстроенных новых корпусов предприятия. Но тогда почти новое импортное оборудование пришлось бы списать. А ведь еще предстояло окупить потраченную на него валюту. Между тем спрос на устаревший 412-й за рубежом, да и в стране, быстро падал. Поэтому в Минавтопроме выработали соломоново решение – провести глубокий рестайлинг текущей модели, чтобы подтянуть ее до современных требований малой кровью. Так в итоге получился «Москвич-2140». Но, оказывается, параллельно аналогичную работу заказали и фирме «Порше инжиниринг». Перед вами впервые публикуемые фотографии немецкого варианта модернизации «Москвича-412».
В 1973 году в своем письме, приложенном к отчету о работе над «Москвичом-412», председатель правления «Порше» Эрнст Фурман обращал внимание зампреда Государственного комитета СССР по науке и технике Д. Гвишиани на следующее: «Предлагаемые изменения не сильно отразятся на цене машины, но существенно улучшат потребительские качества, тем самым стимулируют экспорт». Дизайнеры из ФРГ не стали кардинально менять облик машины, как московские. Они постарались обойтись мелкой косметикой (затемненная облицовка радиатора, иной шрифт шильдика на багажнике) и основные кузовные панели не тронули. Может, лишь из-за того, что имевшийся бюджет не располагал к серьезной переработке?
В оформлении салона предложили оригинальные решения – например, внутренние ручки дверных замков, совмещенные с подлокотниками. Да и рисунок обивки (слева) более созвучен тогдашней моде, чем тот, который появился позже на модели 2140.
Специалисты «Порше» работали в рамках существующих элементов, не стараясь изменить их кардинально. Это прекрасно видно по компоновке комбинации приборов, где шкалы и контрольные символы немного облагорожены, но остались на прежних местах. Улучшили и безопасность – все выдающиеся ручки постарались спрятать в ниши.
Стандартным сиденьям «Москвича» немецкие конструкторы добавили то, чего уже остро не хватало, – боковую поддержку (небольшую) и подголовники. Будущий 2140 получил и то и другое, но немного иной формы.
«Порше» предложил увеличить объем багажника, установив запасное колесо вертикально и заключив его в кожух.
НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ДЛЯ АЗЛК
«Порше» посчитал, что новый «Москвич» не должен быть слишком большим: его основные размеры меньше, чем у будущего АЗЛК-2141. Но базовым вариантом выбрали седан, а потому он все равно вышел немного длиннее «сорок первого». Обратите внимание: привод – на задние колеса, при том что массовым становился переход на передние ведущие. Но для консервативного СССР немцы решили оставить «классику».
Понятно, что 412-й не мог жить вечно, поэтому уже в 1974 году, опять же в пику конструкторам АЗЛК, Минавтопром заказал «Порше» разработку типового модельного ряда для нового поколения «москвичей». Тогда еще не было полной определенности в чертах нового автомобиля, даже легендарный приказ копировать французскую «Симку», убивший все предыдущие наработки, появился гораздо позже. Тем интереснее, каким видели «Москвич» специалисты немецкой компании.
Прежде всего, в конструкцию закладывали большой ресурс, подразумевающий минимальный износ деталей и узлов, а также высокую стойкость кузова к коррозии. Напомним, что именно в те годы «Порше» разработала проект «вечного» автомобиля, а позже первой применила для серийных машин оцинковку кузова. В отчете фигурировала фраза: «Большой ресурс автомобиля – составляющая экономии. Это бережет сырье, энергию и рабочую силу». И еще одна: «Хороший доступ к узлам и агрегатам облегчает ремонт и существенно сокращает время на обслуживание».
Немцы предложили модельный ряд из восьми кузовов. Какие-то видятся явно лишними – например, двухдверные седан и универсал, а также спорткупе. Зато в гамме был утилитарный вседорожник: с большими колесами, самоблокирующимся дифференциалом, иными передаточными числами в коробке, но без полного привода – чтобы сохранить приемлемую цену. Однако немцы, видимо с оглядкой на наше бездорожье, все же приписали: «Предусмотреть возможность создания полноценного вседорожника».
Для семейства планировали четырех- и шестицилиндровые двигатели, не только карбюраторные, но и впрысковые. Мощность «четверок» лежала в диапазоне 60–120 л.с. Предлагали и несколько дизельных моторов. Шестицилиндровым версиям полагались коробка-автомат и усилитель руля.
В середине 1970-х годов «Порше» заказали проект рестайлинга ВАЗ-2103 – самой совершенной на тот момент тольяттинской модели. В роли заказчика выступала государственная компания «Внештехника», которая сотрудничала с немецким бюро в рамках договора о проведении конструкторских и экспериментальных работ. Изменения экстерьера и интерьера были необходимы ввиду ужесточения европейских требований к безопасности. Заодно наметили улучшить аэродинамику, снизить уровень шума – внешнего и внутреннего. В «Порше» подобрали также более удачные настройки подвески, повысили антикоррозионную защиту кузова, изменили характеристики двигателя под европейские эконормы. Кое-что из этих предложений реализовано на серийных моделях ВАЗ с индексами 2105 и 2107.
НЕКОТОРЫЕ РАБОТЫ ПО ДОВОДКЕ АГРЕГАТОВ И СИСТЕМ, КОТОРЫЕ ПРОВЕЛА ФИРМА «ПОРШЕ» НА ПРОТОТИПАХ ВАЗ-2108:
Необходимость доводки: подобрать оптимальную степень сжатия, улучшить мощностные показатели, настроить холодный и горячий пуск, повысить эффективность системы охлаждения, выполнить требования относительно выбросов и шумов.
Что доработали: увеличили жесткость картера, применили более современные методы обработки рабочих поверхностей, подобрали настройки карбюратора «Солекс» для снижения вредных выбросов и расхода топлива, увеличили срок службы системы выпуска, переделали водяной насос.
2. ТРАНСМИССИЯ
Необходимость доводки: низкий ресурс синхронизаторов и сцепления, плохая информативность педали сцепления, повышенные усилия при переключении передач (особенно при низкой температуре), шум, негерметичность соединений.
Что доработали: синхронизаторы (разработаны заново), сцепление, дифференциал, приводы колес, механизм переключения (разработан заново).
3. ПОДВЕСКА
Необходимость доводки: посредственные плавность хода, устойчивость и управляемость, невысокий ресурс и нечеткая работа рулевого механизма, недочеты в эргономике, вибрации на руле.
Что доработали: переднюю и заднюю подвески, рулевое управление (все разработаны заново), руль (оптимизация), педальный узел (кинематика), тормоза (оптимизация).
4. КУЗОВ
Необходимость доводки: несоответствие требованиям, предъявляемым к пассивной безопасности (фронтальный и боковой удары), недостаточная жесткость кузова, негерметичность, посредственная аэродинамика, недочеты вентиляции и отопления.
Что доработали: переднюю часть до стойки, силовые элементы пола и крепление сидений и ремней, усилители крыши, конструкцию дверей, капота, бамперов, остекление, крепление бензобака, приборную панель, обивки дверей и потолка, сиденья, отопление и вентиляцию (разработали заново).
5. ЭЛЕКТРИКА
Необходимость доводки: настройка зажигания для работы на двигателях с разной степенью сжатия, общие замечания к электрическим элементам, недочеты в компоновке, монтаже узлов, прокладке жгутов проводов.
Что доработали: систему зажигания, генератор, стартер, светотехнику, вентилятор радиатора, вентилятор отопителя, комбинацию приборов, очиститель заднего стекла, аудиосистему, многие элементы управления.
ДОВОДКА ВАЗ-2108
В июле 1979 года в Тольятти состоялись предварительные переговоры, – тогда немцам показали первый прототип «восьмерки». Через полгода в Штутгарте подписали договор и три ездовых образца отправили на испытательный полигон в Вайсзах. Через два с половиной месяца ВАЗу представили 467 замечаний, касающихся конструкции (двигатель, трансмиссия, подвески, кузов); недочеты устраняли на разных этапах работы. Большинство рекомендаций для устранения замеченных недостатков также давали немецкие инженеры.
В отчетах «Порше» упоминались и проволочки по вине советской стороны. В частности, процесс доводки тормозили долгие согласования. Окончательный вариант системы зажигания утвердили лишь через два года и три месяца после начала доводочных работ, а предложения по аэродинамике были одобрены лишь под занавес проекта – на 32-м месяце сотрудничества. Материалы и детали для испытаний не только поступали с серьезными задержками, но и нередко оказывались бракованными. Протокол об окончании совместной работы подписан 31 мая 1984 года.