Mitsubishi Fuso Canter
Всего около трех тысяч автомобилей Fuso Canter пока продано дилерами с начала выпуска модели в Набережных Челнах (Татарстан). Помимо весьма умеренной цены – около полутора миллионов рублей за шасси с промтоварным фургоном – японец привлекает и репутацией весьма надежного автомобиля. Это давно проверено на практике – с начала 1990-х годов в Россию из Японии ввезено более тридцати тысяч подержанных праворульных машин этой модели. И, как правило, владельцы, написавшие отзывы в Интернете, довольны приобретением. По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу) больше всего у нас зарегистрировано 15-23-летних «праворулек» Mitsubishi Canter. Да, именно так, в два слова, машина называется на внутреннем рынке. Известную с 1932 года марку Fuso японцы начали интенсивно раскручивать только в 2007-м. С тех пор, руководствуясь, видимо, результатами каких-то сложнейших маркетинговых исследований, фирма продвигает один и тот же автомобиль либо под брендом Mitsubishi Fuso – в России, Белоруссии, странах Прибалтики, Турции, США, Канаде и др., – либо просто Fuso, как в большинстве стран Европы, Мексике, Австралии и пр. Замалчивание или афиширование родового имени фирмы сугубо индивидуально для рынка той или иной страны – например, покупателям из Словакии импонирует то, что Canter – это Mitsubishi, а их соседям чехам по каким-то причинам знать это не обязательно. Или даже нежелательно.
В России же Canter встречается с документами трех разных марок: Mitsubishi – таких подавляющее большинство, Fuso – немногочисленный «секонд-хенд» из Германии, и Mitsubishi Fuso – из постепенно растущего парка автомобилей, собранных в России. Характерно и распределение по федеральным округам – почти 13-кратное преобладание Дальнего Востока над центром. И плавный спад но направлению от Приморья к западу – до мизерных трех-четырех сотен леворульных экземпляров на весь СЗФО, включая 5-миллионный Петербург. Впрочем, праворульные грузовички с тремя бриллиантами на решетке радиатора в подавляющем большинстве принадлежат не перевозчикам, а мелким предпринимателям или даже просто хозяйственным селянам и дачникам. Чаще это версии полной массой до 3,5 тонны – чтобы ездить с категорией B, да и таможня с легких грузовичков брала меньше. А конструктивно Canter с японского рынка не слишком похож на собрата российской сборки. Двигатель на «праворульке» обычно с механическим впрыском топлива вместо современной системы Common Rail, передняя подвеска – часто пружинная или торсионная, а задние колеса меньшего диаметра (например, 14-дюймовые против 15-дюймовых передних). И вообще, купившие праворульный Canter за 200-300 тыс. рублей, по сути, живут в другой России – не той, где челнинский Fuso за полтора миллиона рублей считается «привлекательным по цене». Тем не менее опыт, которым они делятся друг с другом на форумах в Интернете, может быть полезен и крупным автохозяйствам с десятком и более новеньких «фузиков» камазовской сборки. Зачем, например, платить 50 тыс. рублей официальному дилеру за японскую рессору, если подходит корейская от Hyundai Mighty? Всего за семь тысяч… И таких позиций альтернативных замен могут быть десятки.
Кроме того, гаражные мастера охотно рассказывают о доработках тех или иных узлов автомобиля, на что уже не способны завгары предприятий – в последние годы стало модным набирать их из числа менеджеров по логистике, не закрутивших в жизни ни одной гайки. В частности, у многих владельцев японских грузовиков раз и навсегда изжиты проблемы с футорками крепления двускатных колес. Вместе с самими футорками. Их просто заменяют на общие для обоих колес шпильки. При этом, конечно, не получается полноценного европейского крепления по стандарту ISO, поскольку центрируются колеса по-прежнему конусами на шпильках, а не пояском ступицы. Тем не менее надежность и безопасность узла возрастает многократно. Если же оставить все как есть, то рано или поздно возникнет горячее чувство солидарности с шоферами нескольких поколений, измученных футорками, которые положено регулярно подтягивать, что гораздо сложнее, чем на машинах с евроступицами. Поскольку предварительно нужно наехать внутренним колесом на доску и отвернуть на два оборота ВСЕ наружные гайки сразу. Как правило, времени и желания делать это нет, ведь платят водителям за тонно-километры… И если затяжка футорок ослабнет, то вскоре может разбить отверстия в диске. А затем и срезать шпильки, после чего оба ската отделяются от ступицы прямо на ходу – история знает немало страшных катастроф с участием потерявших колеса грузовиков.
Менее трагично, но более чем неприятно и коррозионное срастание футорки с гайкой. Это крайне затрудняет замену пробитого колеса – при попытке отвернуть гайку вращается и футорка, тщетно силясь согнуть наружный диск. Или вращаются вместе все три детали, включая шпильку. В таких случаях гайку срезают, но чем это сделать в дороге? Приходится вызывать подменную машину и вручную перегружать товар на обочине. Задержка рейса минимум на сутки, штрафные санкции партнеров…
Решено – футорки в помойку! Удалив родные японские шпильки (у них с тыла резьба М19х1,5), рассверливаем на миллиметр отверстия в ступицах, затем вставляем и прихватываем снаружи сваркой укороченные шпильки М20х1,5 от ЗИЛ-130. И на каждую, после установки внутреннего колеса, надеваем специально выточенную конусную втулку. После чего ставим наружное колесо и притягиваем весь пакет к ступице конусными гайками от передних колес того же ЗИЛ-130. А можно просто купить (или заказать через Интернет) готовый комплект так называемых еврошпилек – их повсеместно продают в Приморье для установки вместо футорок на многие модели японских грузовиков.
Возможны варианты
Mitsubishi Canter – глобальная модель, выпускаемая тиражом около 120 тыс. экземпляров в год на заводах Японии, Португалии, Турции, Египте, ЮАР, Филипин, Венесуэлы, Малайзии, России и других стран. Огромное количество модификаций для разных рынков порождает для владельцев машин некоторые проблемы с запчастями – особенно если предлагаемые официальными дилерами не устраивают по цене, либо их вообще нет в каталоге для российского рынка. Как ни странно, но проще всего владельцам «праворулек» – наши дальневосточные бизнесмены наладили надежные каналы поставок недорогих деталей от альтернативных производителей из Японии, Китая и Кореи. Если же автомобиль неяпонской сборки, то поиски запчастей порой носят «лотерейный» характер: повезет-неповезет. Разберемся, что за машины попадают в Россию, и как их различать. Mitsubishi Canter шестого поколения (по заводской номенклатуре TB) у нас самый массовый, в Японии его представили в 1993 году. Первичных национальных признаков у этих машин два: «баранка» справа и японский VIN-номер, начинающийся на букву J. Модель седьмого поколения (TD) – уже с двигателями Common Rail – появилась в 2002-м, таких грузовиков у нас на порядок меньше, ведь даже в конце 2000-х годов в Приморье предпочитали завозить и покупать дешевые «шестые». Помимо чисто японских «тэдэшек» встречаются и пригнанные из Европы Fuso португальской сборки – они там пошли в серию спустя три года, в 2005-м, и их легко определить по коду TYB на первых трех позициях VIN-номера. В 2010 году Сanter предпоследнего поколения TD прописался в России – машинокомплекты с головного завода Fuso в Кавасаки (префектура Канагава) приходят в Набережные Челны, где собирают шасси, отправляемые затем на предприятия-ребилдеры для монтажа надстроек.
Мнение
ГЕОРГИЙ ПЛЕХАНОВ, главный технолог ООО «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус», Набережные Челны
– С января 2013 года наша компания предлагает Mitsubishi Fuso Canter, отвечающий экологическим нормам Евро-4. По сравнению с прежним автомобилем новый прибавил 800 кг грузоподъемности – теперь она составляет 5300 кг при полной массе 8,5 т вместо прежних 7,5 тонны. Доработка рамы не потребовалась – ее прочность была изначально рассчитана с запасом. Усилили только подвеску и применили более мощный двигатель – он прибавил 30 л. с. и почти 60 Н.м крутящего момента. Учли также нарекания перевозчиков на некоторые врожденные дефекты. Например, с ноября 2012 года по нашей рекомендации японские партнеры комплектуют радиатором иной конструкции и от другого поставщика – недостаток, вызывавший потерю герметичности, устранен. Много было жалоб на преждевременный выход из строя 16-дюймовых нижнекамских шин, которые шли на комплектацию автомобилей с декабря 2010 года. По индексу несущей способности – 121/120, соответствующему суммарной нагрузке 2900 кг на переднюю ось и 5600 кг на заднюю, они подходили под наши технические характеристики (2880 и 5200 кг соответственно). Тем не менее практика показало иное. На новом автомобиле Fuso Canter Eвро-4 (с увеличенной на тонну полной массой) применены шины другой размерности – 215/75R17,5, и более высоким индексом несущей способности (124/123). По соотношению цена/качество предпочтение отдано модели одного из европейских производителей.
По-прежнему доступны шасси с колесной базой четырех вариантов – заказы машинокомплектов из Японии мы формируем, учитывая статистику предыдущих поставок и спрос перевозчиков. Как правило, задержек в получении автомобиля нужной длины не бывает. Около 90% выпускаемых в Набережных Челнах среднетоннажников Mitsubishi Fuso Canter конечные покупатели получают уже в виде готового грузовика с кузовом, и именно по этому пути – расширения перечня российских компонентов из числа входящих в надстройки – будет развиваться локализация производства. Проекты освоения сварки кабин пока не рассматриваются: объемы продаж автомобилей не позволяют значительно увеличить инвестиции в укрупнение технологического процесса и увеличения в разы затрат по внешней и внутренней логистике.
Вопреки давней, еще советской, традиции марка автомобиля при этом не меняется – в отличие от конкурентов компания «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» добилась привилегий от надстройщиков, поэтому в никакие «ЦентрТрансТехМаш» или «Мега Драйв» Canter не переименовывают. Но свой собственный VIN-номер ребилдеры готовому автомобилю присваивают. Таким образом, челнинский код Z8V придуман чисто формально, а в базу данных российские Mitsubishi Fuso попадают с номерами на X9H, XUB и пр. В чем принципиальное отличие от машин, ввезенных неофициально, на которых родной японский или португальский VIN-номер сохранен независимо от того, рефрижератор это или борт с КМУ. Особенность челнинских шасси еще и в узком перечне модификаций – доступны только заднеприводные 8,5-тонные (до 2012 года – 7,5-тонные) колесной базой четырех вариантов, однорядной кабиной, единственным 4,9-литровым 4-цилиндровым мотором, рессорной подвеской всех колес и барабанными тормозами «по кругу». Никаких 3,5-тонных «коротышей» с рычажной подвеской передка, реечным рулевым и дисковыми тормозами у нас не предусмотрено, как и автоматических КП с двумя сцеплениями, не говоря уже о гибридной силовой установке…
Мнение
МИХАИЛ ТИХОМИРОВ, механик ООО «Караван», Ростов-на-Дону
– При комплектовании автопарка предприятия мы выбрали относительно недорогие среднетоннажники Mitsubishi Fuso Canter – партию из 12 машин получили в 2012 году. Все – с изотермическими кузовами-рефрижераторами, поскольку возим мы продукты питания. Рейсы – в основном по загородным трассам южных регионов России. Летом двигатели автомобилей работают круглосуточно, приводя компрессоры холодильных установок – тем не менее в пересчете на километраж расход топлива не превышает 22 л/100 км. Учитывая небольшие пробеги – до 60 тыс. км – говорить о долговечности какихлибо узлов пока рано. Автомобили работают безотказно – только заправляем их топливом и проводим регулярное обслуживание в техцентре официального дилера. Из мелочей отмечу выход из строя радиаторов-отопителей, имевших место на двух машинах, а также неудачный выбор шин для комплектации автомобилей заводом-изготовителем – модель «КАМА-218» оказалась непригодной для грузовика полной массой 7,5 тонны. После двух случаев взрывного разрушения покрышек мы переобули все наши Fuso в Goodyear и Bridgestone.
Восьмое поколение TF представили в Японии в конце 2011 года, а летом 2012 – и в Европе. Завод в португальском Трамагале включает линию по изготовлению кабин – их не надо везти в сборе и окрашенными, как в Челны – из Японии приходят только отштампованные панели. Вероятность того, что европейский Canter TF окажется в парке российского перевозчика, есть, хотя и мизерная. Пригнать машину из Германии, с учетом пошлин и сборов, обойдется дороже, чем купить российского «старичка» TD. К тому же равный по мощности 180-сильный мотор на «европятых» Fuso всего лишь 3-литровый, да к тому же с системой впрыска мочевины… Однако альтернативы импортной машине нет, если нужен полноприводный «фузик». Либо Canter c двойной семиместной кабиной. Возможно, такой привезет из Португалии или Японии под заказ даже официальный дистрибьютор. И поставит его на гарантию.
Новейший TF выпускает еще и недалекий от нас завод полного цикла Temsa Global (Адапазары, Турция). Но опять-таки придется самим привозить, растаможивать, платить утилизационный сбор… Возможно, уже через год появится интересный вариант – пригнать новейший Canter TF из Казахстана, с которым у России единое таможенное пространство, а значит, не надо платить за утилизацию. Дело в том, что ряд стран бывшего СССР (еще Украина, Армения и Грузия) входят в сферу распределения той же турецкой Temsa Global. Пока она отправляет в Алма-Ату только «евротретьи» Fuso, которые у нас уже давно вне закона, однако в 2014 году Казахстан должен перейти на Евро-4, и тропинку для турецких «фузиков» в Россию вполне можно будет протоптать. Тем более что вожделенный Canter FE 711 полной массой до 3,5 тонны в автосалонах нашего южного соседа свободно продается.
Обозначение модели по номенклатуре Mitsubishi Fuso имеет нюансы для рынков разных стран. Буквой F зашифрована бескапотная компоновка, второй буквой – полная масса (ранее грузоподъемность) и колесная формула: B – до 3,5 т, 4х2; D – до 3,5 т, 4х4; E – от 3,5 до 8,5 т, 4х2; G – от 3,5 до 8,5 т, 4х4. Далее следует цифра, обозначающая поколение: 5 или 6 – это TB, а 7 или 8 – последующие TD и TF, причем 7 соответствует версиям с узкой кабиной, а 8- с широкой. Остальными одной-двумя цифрами зашифрована модификация.
Мнение
ВАЛЕРИЙ САВЧУК, начальник транспортной службы ООО «Золотой век», Ростов-на-Дону
– У нашего предприятия достаточно большой автопарк – только в Ростове, не считая филиалов, на линиях работает около 130 автомобилей разного тоннажа. Перевозим в основном продукты питания, поэтому большинство машин – с изотермическими фургонами-рефрижераторами. В 2011 -2012 годах приобрели 11 среднетоннажников Mitsubishi Fuso Canter, из них семь – с кузовами на 8 палет, и четыре длиннобазных – на 11 палет. Наше предприятие авторизовано компанией «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус» как официальный дилер, поэтому обслуживание и ремонт автомобилей производим у себя – все необходимое оборудование имеется. Машины из первой партии уже пробежали по 90-100 тыс. км, а самые свежие – не менее 40 тыс. км. Почти на всех текли отопители – заменяли радиаторы и краны, на одной вышел из строя теплообменник системы рециркуляции отработавших газов. В остальном – без нареканий. Даже в подвеске пока ничего не меняли – нагружаем машины обычно до 2-2,5 тонны, то есть до половины грузоподъемности, поэтому ходовая до сих пор в отличном состоянии. Разве что шины «Кама» вышли из строя – больше 50 тыс. км они у нас не ходили, лопались под нагрузкой. Меняем их на китайские разных брендов – посмотрим, сколько прослужат. На шести автомобилях, купленных первыми, до сих пор исправно ходят родные шины Bridgestone – раньше их ставили прямо на заводе. Расход топлива летом – 21 л/100 км по трассе и 22,5 л/100 км по городу. Зимой, соответственно, 24 и 26 л/100 км.
В маркировке машин российской сборки, например, F85DH, буква Е пропущена, далее идет цифра 8 – широкая кабина, затем 5 – рессорная подвеска, а после стоит буква D, обозначающая двигатель модели 4М50. В конце приведена одна из четырех букв, соответствующая определенной длине колесной базы: E – 3410, G – 3870, H – 4170, J – 4470.
В торговом обозначении Fuso португальской сборки (например, 7С18D) первая цифра указывает на полную массу в тоннах, буква С – на широкую кабину (если S, то узкая), 18 – 180-сильный мотор, а D – двойная семиместная кабина.
Что ломается
Как и положено моторам с современной топливной аппаратурой, они не любят бодяжное топливо и попавшую в солярку воду. Вот почему купив относительно свежий праворульный Canter, владелец-сибиряк потом долго жалеет, что не взял старенький – с рядным ТНВД. Уж больно дорогие оказались форсунки Common Rail… Как правило, больше затрат на запчасти у выбравших легкие версии – с реечным рулевым механизмом, который на видавших виды экземплярах начинает постукивать из-за износа направляющих, также далеко не вечные шаровые опоры – особенно если ездить по «сопкам Манчжурии». Куда долговечнее мосты на рессорах, но такие ставят только на тяжелые модификации с невыгодной растаможкой. А в последний год – и подавно, ведь размер утилизационного сбора прямо привязан к тоннажу, и если полная масса машины превышает 5 тонн, остается только вспомнить поговорку «близок локоть, да не укусишь»…
Мнение
МИХАИЛ ШАПИРО, директор ООО «Кубань-масло», Краснодар
– Три новых автомобиля Mitsubishi Fuso Canter 2011 и 2012 годов выпуска мы приобрели, уже имея большой опыт эксплуатации японских грузовиков – в основном подержанных праворульных. Профиль нашей работы – перевозка молочной продукции, поэтому все машины оборудованы изотермическими кузовами-рефрижераторами: два – на шасси с базой 4170 мм, и один – на самом длиннобазном (4470 мм). Рейсы – в основном по загородным трассам юга России. Пробег самого старшего Fuso уже превысил 200 тыс. км, остальных – немногим меньше. Моторы – в отличном состоянии, масло между сменами не доливаем. Применяем импортное полусинтетическое. Врожденных дефектов было выявлено только два: на одной машине оказался бракованным корпус водяного насоса – раковина в чугунной отливке вызвала течь антифриза, а на другой – потек радиатор отопителя. Достаточно большие пробеги потребовали работ по ходовой части – на всех машинах уже перебирали шкворневые узлы, заменяли втулки рессор и рулевые тяги. После окончания действия заводской гарантии обслуживаем машины силами собственной ремонтной службы. «Родные» шины нижнекамского завода прослужили около 90 тыс. км, после чего были заменены на Bridgestone зимней (шипованной) и летней моделей – считаем рациональным менять их по сезону.
Приходится приспосабливать Canter и к сибирским морозам – в Японии-то таких не бывает. Например, по отзывам «кантероводов» на форумах, весьма полезно устроить забор теплого воздуха на впуск от выпускного коллектора – это уберет провалы при разгонах. Для нормальной работы в мороз некоторые владельцы ставят подогреваемый топливный фильтр-сепаратор от крупнотоннажных грузовиков. В остальном – все как и положено на 15-20-летней японке. Изредка меняешь что-нибудь в ходовой, и ждешь, пока придет черед капиталить движок…
У хозяев машин российской сборки все по-другому: сменив в своей автоколонне «газики» на «фузики», они радуются жизни, правда периодически сетуют на «совковость» фирменного сервиса – все-таки не японцы нанимали туда персонал, а представители родного «КАМАЗа» – и спорят в курилке на вечную тему: «Можно ли смазывать резьбу футорок, или нельзя?». Первые два года выпуска фирма ставила в отопитель кабины конструктивно неподходящий радиатор – те, у кого он не успел потечь во время действия гарантии, меняли его за деньги – около 20 тыс. руб. вместе с работой. Прочие дефекты если и бывают, то носят случайный характер. Пробеги челнинских автомобилей Mitsubishi Fuso Canter пока редко превышают 150 тыс. км, и сколько прослужат основные агрегаты при регулярном ТО на фирменном сервисе с оригинальными запчастями (чего никогда не знали «праворульки») – покажет время.
Мнение
АСЛАН МАМРУКОВ, заместитель директора ООО «Мамруко», Республика Адыгея
– Наша компания производит и фасует для розничной продажи подсолнечное масло «Мамруковское» – до трехсот тонн в сутки. Сырье – семена подсолнечника – возим большими самосвалами, а готовую продукцию – среднетоннажниками. Раньше это были нижегородские «Валдаи», но в позапрошлом году заменили их на Mitsubishi Fuso Canter. На сегодняшний день у нас в парке шесть таких машин с кузовами на 6 европалет. За два года машины успели пробежать от 100 до 160 тыс. км. Рейсы – по всему Южному федеральному округу, в основном по хорошим асфальтированным дорогам. Поэтому, несмотря на периодические перегрузы, подвеска ходит хорошо. Меняли только втулки рессор – после пробега 140-150 тыс. км. На всех машинах почти сразу потекли радиаторы отопителя – заменяли по гарантии. После нескольких случаев взрыва родных шин «Кама» на все наши Fuso поставили польские Kormoran – пока ими довольны. В остальном автомобили служат без отказов и поломок, регулярное ТО проводим в сервисном центре официального дилера – даже после окончания гарантии.