Toyota RAV4: все при ней
Размер – большой, всеобщий
«Представляешь, мама повезла меня покупать машину, а в салоне не было трехдверных RAV4!» – жаловалась на жизнь в диковинный по тем временам мобильный телефон первокурсница престижного вуза. Этот услышанный лет пятнадцать назад «плач Ярославны» я вспомнил, разглядывая новый «рафик». Да, это уже не та милая, почти игрушечная автомобилька, о которой мечтали девочки в конце 90-х. По современным меркам трехдверка первого поколения – это совсем крохотная машина, которая не сильно крупнее нынешних представителей класса мини. Но представленный в прошлом ноябре кроссовер – это другая лига: он всего на 8,5 см короче совсем уж брутального на вид «Аутлендера». Его предшественник не имел 3-дверной модификации, но все же предлагал выбор из двух типоразмеров – покороче и подлиннее. Однако теперь игр с размерами не будет: «Тойота» утвердилась в колесной базе 2660 мм – ровно столько было раньше у длинной версии. Правда, машине четвертой генерации подрезали свесы, так что общая длина чуть сократилась.
Рисовали «рафик» размашисто. По нынешней моде экстерьер образовался сплетением изогнутых плоскостей и наточенных ребер. В то же время нужно было интегрировать в облик новинки элементы нового корпоративного стиля, а именно – объединенные хромированной полоской хитро прищуренные фары. Задачу дизайнеры выполнили с точностью установки для лазерной резки металла. Смотрю на машину анфас – «Аурис» отпустил казачьи усы. Но я не злорадствую, а улыбаюсь – «рафик» мне симпатичен. А ведь прежде «Тойоты» не могли развести меня на эмоции!
Впрочем, во всех остальных ракурсах RAV4 – сама серьезность: заостренный нос, восходящая к хвосту хромированная окантовка «оранжереи», уверенно плечо подоконника... Да-да, правильно – все при ней.
Изящная логика
Интерьер построен по канонам больших вседорожников: нарочито простые линии очерчивают столь же нарочито пустые плоскости. Широкий карниз передней панели обшит кожей, которая хороша на вид, но неприятна на ощупь. К материалам вообще стоит прикасаться как можно реже: пластик гладкий и жесткий, кожа скользкая, а фальшивый карбон фальшив даже на вид.
Подбор материалов поначалу мешает понять логику салона. Однако она здесь есть. Например, обрамленная ушами дефлекторов мультимедийная система по форме являет собой перевернутую комбинацию приборов. Трехмерная пластика дверных панелей рифмуется с формой подоконной панели, а асимметрия центральной консоли продолжается на разделяющем передних седоков тоннеле.
Подобрать оптимальную посадку за рулем нетрудно, а диссонирует с выверенной эргономикой разве что толщина обода «баранки». Руль от «Ауриса», вполне уместный в легковушке «гольф»-класса, абсолютно не желает звучать в унисон со «взрослым» настроением интерьера: руки ощущают, что им чего-то недодали.
Как у людей
У тех, кому суждено ездить сзади, повод для расстройства: под вторым рядом сидений «рафика» больше нет салазок. Впрочем, при длинной базе они и не нужны: места для ног более чем достаточно, а позади спинки нашлось место для вполне вместительного багажника.
Угол спинки, кстати, по-прежнему можно менять в широком диапазоне, что пригодится во время дальних путешествий. Правда, с удобствами для пассажиров туго: нет ни 12-вольтовой розетки, ни вентиляционных дефлекторов. Зато есть ровный пол – роскошь, которую во всем классе встретишь только разве что у «Хонды-CR-V».
Багажник подвергли ревизии. Дверь теперь взмывает вверх, а не распахивается в сторону. Более того, для «багажных ворот» теперь можно прикупить электропривод. Правда, пользоваться им нужно с известной осторожностью: траектория движения открывающейся «калитки» такова, что можно не только одежду испачкать, но и получить едва ли болезненный, но уж точно обидный апперкот. Так что берегите челюсти, господа!
Сам же багажник весьма просторен и снабжен петлями для фиксации груза, а мелочи можно закинуть в специальную сетку – простое и удобное решение. Увеличить объем? Легко! Правда, для этого придется побегать кругами: до рычажков в спинке дивана со стороны багажника сможет дотянуться только баскетболист. Я поинтересовался у японцев, почему они не предусмотрели удобные ручки наподобие тех, что есть у CR-V или CX-5. И получил на это вполне японский ответ: «Мы не сочли это необходимым».
Что ж, правильно. Вот если бы сочли – тогда было бы за что похвалить. А так – все при ней.
...А также дизель
Кнопку стартера я давил без особенного энтузиазма: перспектива ехать на «Тойоте» две сотни километров по серпантинам, вьющимся в окрестностях Барселоны, меня не слишком возбуждала. Я подбадривал себя тем, что здесь хотя бы красиво. Но уже через пару километров хитро завернутой асфальтовой ленты я совершенно не думал об окрестных красотах!
Нет, RAV4 – это, конечно, не «драйверс-кар». Замашки этого кроссовера напоминают поведение хорошей легковушки примерно так же, как аэробика – движения из обычной жизни: все нарочито и все чересчур. «Рафик» слишком кренится в поворотах и излишне старательно припадает на передние колеса во время торможений. Такие манеры не доставляют никакого удовольствия пассажирам: первое покушение на жизнь водителя может случиться минут примерно через двадцать. Но если ехать в одиночку, то за свою жизнь можно не опасаться: при всей своей почти карикатурной нарочитости «Тойота» остается предельно понятным автомобилем. Это как развивающая игра. Стоит только увлечься – и вот ты уже сам не замечаешь, как начинаешь не просто проходить повороты, а истязать ими машину. Вот, кажется, уже раздался первый писк о помощи из-под передних колес, сейчас «поплывет» передок... Ан нет – хитрый полный привод, который японцы окрестили «интегрированной системой динамического управления», еще на входе в поворот превентивно «напряг» многодисковую муфту, а ближе к апексу, словно чувствуя мою способность доиграться, отправил назад половину крутящего момента – и на выходе осталось просто довернуть машину задком. Вот так, безо всяких спецэффектов вроде стрекота ABS, можно спасти «казачьи усы» бампера от слишком близкого знакомства с отбойником.
Конечно, гармоничность дорожных ощущений напрямую зависит от содержимого подкапотного пространства. Интересней всего версия с мотором от «Кэмри» мощностью 180 сил. Этим двигателем линейку дополнили исключительно для нашей страны – уж больно россияне полюбили версию 2,4 литра. Для тех, кто любит подешевле, есть 2-литровый агрегат, который можно заказать или с МКП, или с вариатором. На вариаторе поездить на сей раз не удалось, а «механика» оставила исключительно приятные ощущения. Разве что ход педали сцепления длинноват, но спасает неплохая тяга – рывков при стартах не было ни разу. Главная же новость такова: четвертое поколение RAV4 придет в Россию с дизелем объемом в 2,2 литра. Свои 340 Н.м он развивает уже при 2000 об/мин, и этот факт не в силах скрыть даже настроенный на комфорт гидротрансформатор. Правда, для активной езды бензиновый агрегат объемом в 2,5 литра подходит все же больше. Дизель вроде и тяжелее всего на три десятка кило, но они, как выяснилось, заметно влияют на динамический баланс машины. Да и «тракторный» саундтрек из моторного отсека тоже настроения не повышает.
Больше базы в «базе»
Сравнивать цены на машины третьего и четвертого поколения – занятие неблагодарное. Входной билет, конечно, подорожал: за базовую машину с передним приводом теперь просят на 31 тысячу рублей больше. Но если раньше под базой подразумевалась короткая версия, то теперь покупатель сразу получит больше автомобиля – пусть и без мудрого полного привода. Если же говорить о топовых версиях с бензомоторами, то цены на них и тогда, и сейчас устремляются под полтора миллиона. Дорого? Возможно. С другой стороны, новый RAV4 – машина практически без недостатков.
Все при ней, в общем.
Долой адаптацию!
На презентацию машины с 2,5-литровым мотором приехали исключительно ради российских журналистов. Кроме того, от прочих «рафиков» их отличала адаптированная подвеска: по словам инженеров, настройки изменили с учетом наших (разумеется, тяжелых) условий эксплуатации. Первое впечатление от результатов адаптации – бесчеловечная жесткость, особенно на мелких неровностях. Недоумение усилилось после смены автомобиля на версию с 2-литровым мотором и обычным, «европейским» шасси: такая машина гораздо комфортабельнее! Пока нас заверили в том, что в Россию вне зависимости от моторов будут поставлять только «адаптированные» машины. Приедут – проверим.
+ Управляемость; качество сборки; активная безопасность; работа АКП; геометрическая проходимость
– Плавность хода с адаптированной подвеской; качество материалов салона; недостаточная шумоизоляция