ГАЗ-33088 «Садко»: выдержан в стиле
Полноприводник «Садко» – прямой наследник легендарного ГАЗ-66. Правда, узнать родственника в более современной машине непросто: кабина-то от рядового «газона». Но любой охотник, рыбак, егерь или солдат, едва бросив взгляд на возвышающийся над колесами кузов, вмиг определит: это тот самый сверхпроходимый отечественный вездеход. Но теперь с собственным, абсолютно новым 4,5-литровым 135-сильным дизельным мотором.
В ДИЗЕЛЬНОМ КРАЮ
Ярославский дизель ЯМЗ-530 (на «Садко» модель 53442) – точнее, семейство 4- и 6-цилиндровых моторов – сконструировали и собрали по всем законам мирового автопрома. Ярославцы, предприятия которых ныне принадлежат «Группе ГАЗ», сразу задались целью построить гамму агрегатов в расчете на довольно широкую линейку газовских машин: средне- и крупнотоннажных грузовиков, а также автобусов. Провели расчеты, создали образцы и заказали доводку конструкции одной из самых известных в мире инжиниринговых компаний – австрийской AVL.
Зарубежные инженеры похвалили наших за достойные экземпляры и за пару лет буквально вылизали мотор до наилучших кондиций. Показатели рабочего процесса на уровне мировых грандов – «Мерседеса», «Вольво», «Камминса». Насколько успешно горит топливо и сколько энергии переводится в работу – самое главное в любом двигателе.
Удельный расход топлива 200 г/кВт·ч – отменная величина, как, впрочем, и ровная высокая «полка» крутящего момента в 42,5 кгс·м в интервале от 1100 до 1900 об/мин. С такой характеристикой он потянет машину, даже если нагрузить ее раза в два больше положенного. Это было одним из требований заказчика.
Детали ярославского дизеля – предмет гордости разработчиков. Скажем, вся цилиндропоршневая группа от производителя номер один «Федерал-Могул». Топливная аппаратура – «Бош». Отливки блока и головки цилиндров – немецкой компании «Фриц Винтер». Вкладыши и клапаны – «Мале», шестерни и насос ГУРа – «Цанрад фабрик». Список можно продолжить.
Под семейство 530-х дизелей построили совершенно новый завод. Проект обошелся в 10 миллиардов рублей, но того заслуживает. Автоматизация доведена до 90%, персонал обучали за рубежом. Ведь очень высоки требования к сборке точно сопрягаемых деталей. Обоснование «простое»: мотор должен ходить без ремонта не меньше 700 000 км, а кроме того, соответствовать как существующим нормам Евро-4, так и, если потребуется, Евро-5 и -6. Ведь новые дизели будут востребованы не только в России, но и в мире, уверены эксперты «Группы ГАЗ».
Но прежний тарахтящий тракторный дизель М МЗ-Д245.7 в отставку не отправляют. У «минчанина» есть свои поклонники. Его довели до уровня норм Евро-4 и тоже предлагают для «Садко». Модель ГАЗ-33081 с минским мотором дешевле новинки с ярославским на 43 000 рублей.
КОРНЕВАЯ СИСТЕМА
Шасси «Садко» в основном такое же, как у ГАЗ-66. Конструкция функциональна, надежна и потрясающе живуча. Недаром ее без изменений делают почти 50 лет! Тем не менее модернизация пришлась впору. Под новый двигатель поменяли конструкцию рамы и усилили ее. Пятиступенчатая коробка передач наконец-то получила надежные двухконусные синхронизаторы, благодаря которым шестерни входят в зацепление мягко и четко, в одно касание.
Сцепление – фирмы «Сакс», давнего партнера ГАЗа по «Газели-Бизнес». Немцы тщательно подбирали характеристики под новый мотор и полноприводную трансмиссию. После сцепления очередь дошла и до подвески силового агрегата. «Анвис» выявил спектр колебаний и постарался опорами убрать большую их часть.
Потрудились над рулевым управлением. Старый механизм заменили полуинтегральным, со встроенным клапаном управления роторного типа. Выросла надежность узла, а крутить баранку сможет даже барышня. Современный мотор управляется электронной педалью газа, в новой комбинации приборов «электрические» спидометр и тахометр.
ЖИТЬ В ЛЕСУ
Последний раз я катался на «шишиге» в горах Красной Поляны. Там вовсю процветает колоритный местный бизнес – джипинг, горное сафари. Катают разморенных туристов по горам и ущельям так, чтоб дух захватывало. 66-й вне конкуренции. Поэтому, сев за руль «Садко», не отказал себе в удовольствии проделать пару трюков сочинских наездников.
Машина лихо взлетает на песчаный бугор, покрытый полуметровым снегом, и рушится вниз. «Садко» подбрасывает бампером снежный вал, подпрыгивает, уверенно встает на колеса и снова бодро гребет по целине. Моя спутница Люба Петрова, сотрудник дирекции по развитию ГАЗа, даже не ойкнула. «Русские горки» здесь не так пугают, как в 66-м: кабина с капотом, сидишь за передней осью и подбрасывает невысоко.
«Для «Садко» это семечки», – улыбается Люба и советует с опушки ринуться в лес: на нехоженых тропах полноприводник будет в своей стихии. Я нырнул в чащу в первом же удобном окне, заблокировав межосевой дифференциал и включив пониженный ряд в РК. Скорость упала, но прорывная мощь «Садко» возросла. Дифференциалы кулачкового типа в мостах работают на бездорожье в правильном алгоритме – колеса крутятся короткими рывками. Когда стало совсем тяжело, только на блокировки и был расчет. Думал уже спустить шины – прямо из кабины, здесь есть мощная централизованная подкачка, – но мотор и слаженная трансмиссия справились и без сброса давления. А ведь есть еще одна знатная опция – механическая лебедка. С такой не страшно продираться даже сквозь бурелом.
На асфальте «Садко» оказался вполне прытким снарядом. Сотню набирает быстро, в поворотах, несмотря на измененные усилия на руле, чувствует реакцию дороги.
Но главная удача нового «Садко» – дизель. Уверенная тяга в любых условиях и на любой передаче возникает с первых метров дистанции. Хорошее качество: переключаться с такой моментной «полкой» приходится нечасто (в тяжелых условиях бывает не до того, только успевай рулить). Говорят, у этого дизеля скромный аппетит. Для внедорожника тоже весомый аргумент: заправок в лесу не встретить.
За цену в миллион или чуть больше «Садко» будет востребован не менее родителя – ГАЗ-66. Важно, что «газон» не растерял боевых качеств и по-прежнему выдержан в стиле настоящего вездехода.