Хорошо забытое старое?
ПЛАНЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ АО "МОСКВИЧ"
Почему АО "Москвич" нежизнеспособно, понятно. Хотя бы потому, что огромное производство неподалеку от центра столицы по определению должно быть очень затратным. А завод, и без того накопивший убытки, тем более финансово успешным стать не может: его мощности рассчитаны на 200 тысяч автомобилей в год, собирать намного меньше - невыгодно.
За время хозяйствования на "Москвиче" нынешнего менеджмента много оборудования было распродано. Как без него возобновить работу, если, как говорят, целые цеха закрыты и вывезены за пределы завода? Предприятие простаивало несколько лет, тысячи уволились. Как без устойчивого, подготовленного коллектива выпускать машины - товар, в общем-то, высокотехнологичный? И где взять поставщиков, которые тоже несколько лет не работали на московский автозавод и занялись другим делом? Наконец, как можно говорить о возрождении "Москвича" сейчас, в то самое время, когда затоваривался АвтоВАЗ, резко снизилось производство "Волги"... Не странно ли выбрасывать на и без того заполненный рынок несколько десятков тысяч не самых лучших автомобилей?
Вот по всем эти причинам слова министра промышленности Москвы Евгения Пантелеева о перспективах (причем близких, чуть ли не с апреля нынешнего года!) возобновления работы автозавода показались удивительными и с трудом объяснимыми.
И все-таки объяснения феноменальному, на первый взгляд, решению московских властей найти можно. Сами они держат подробности происходящего вокруг "Москвича" в тайне, но кое о чем нетрудно догадаться.
АВТОСБОРКА "В НАГРУЗКУ"?
Разгадка для тех, кто хоть немного интересуется происходящим в нашем автопроме, - на поверхности. А для тех, кто совсем не интересуется, есть подсказка. Это - переговоры, которые шли у московского правительства о "Москвиче" с группой СОК.
Зачем "Самарскому объединенному капиталу", самой таинственной из наших промышленных групп, московский автозавод? Ведь есть же у СОКа "РосЛада", есть "Ижмаш-Авто", выпущено в прошлом году сто тысяч автомобилей. Неужели мало? А если мало, можно увеличить объемы производства на имеющихся площадках - зачем в Москву-то лезть?
А вот зачем. СОК, кроме того, что собирает автомобили, занимается выпуском автокомпонентов. И не мелочи какой-нибудь. Здесь все более чем серьезно: осветительные приборы, электротехника, шаровые опоры и многое, многое другое. Один завод уфимских двигателей чего стоит. Эти компоненты идут на конвейер "Ижмаш-Авто" для "Оды", "тираж" которой в 2002 году составил 47 тысяч. И все бы хорошо, но мощности производства того же завода в Уфе, а равно и на других предприятиях намного выше - Ижевску столько не надо. Производить меньше - не достичь рентабельности. А значит, или повышать цены на "Оду", или начать поставлять комплектующие для производства другого автомобиля.
Какой такой "другой автомобиль" можно выпустить из этих компонентов - понятно: "Москвич", который с самого начала был, можно сказать, старшим братом ИЖа. То есть, возобновив выпуск "москвичей", СОК решает проблему... загрузки мощностей собственных заводов - смежников "Ижмаш-Авто" и удешевления собственного производства.
ДЕЛО ПОЛИТИЧЕСКОЕ...
Но возможно ли оживить предприятие, в котором нарушены технологические цепочки, уволены рабочие, под вечной угрозой отключения свет и тепло, развалена система сбыта и обслуживания и так далее, и так далее? Как ни удивительно, скорее всего, оживить остановленный конвейер не составит большого труда. Обеспечить его всеми необходимыми комплектующими поможет все тот же СОК, точнее, принадлежащие ему многочисленные заводы. Причем не придется даже особо усердствовать, чтобы пустить эти предприятия - они работают!
Что дальше? Отвоевать у государства акции, которые Москва не может получить в управление вот уже семь лет (они до сих пор в РФФИ!), списать долг по недострою заводу двигателей, реструктуризировать задолженности - и можно начинать. Судя по тому, что о скором возрождении "Москвича" заявил не кто иной, как зам. министра промнауки Сергей Митин, этот сценарий приемлем для государства.
И все-таки без ответа остается один вопрос - зачем? Нет, зачем это нужно СОКу (мы уже сказали) или столичному правительству (реноме московского мэра сильно страдало из-за ситуации с "Москвичом": политика, политика...) - понятно. Неясно, для чего нужно возобновление работы московского автозавода всем нам, автомобилистам, потенциальным покупателям.
БЕГ НА МЕСТЕ
Может быть, потребители и откликнутся на "второе рождение" модели с энтузиазмом, но логичнее предположить другое. Ажиотажа продаж очень дешевой, но из рук вон плохо собранной машины не случалось и до остановки завода. Конечно, и дешевизна, и крайне низкое качество - не неизбежность. Автомобиль, если добиваться его рентабельности, будет стоить недешево, а вот качество может стать лучше. Но несмотря ни на что, он не перестанет быть тем же самым "сорок первым" "Москвичом", который выпускали еще "до перестройки".
Да, можно возразить, что и вазовская "классика" не стала современнее, а пользуется спросом. Но "шестерки" выпускают нынче в Ижевске, где, например, средний уровень зарплаты раз в пять ниже московского - отсюда и цена. Их и берут почти исключительно из-за дешевизны, и в основном в провинции. Такое преимущество вряд ли будет у Московского автозавода. Здесь, впрочем, уместнее говорить о другом преимуществе - том, которое дает лично мэр столицы. Подумаешь, "москвичи" - имя Лужкова позволит всучить по бартеру и не такое, берут же "бычки"! К тому же цену можно снизить за счет налоговых льгот. Так что не сорок, а хотя бы двадцать тысяч "сорок первых" продать можно. Но что дальше? Обновление производства, выпуск новых, современных, недорогих моделей?
Неужели в это можно поверить? Завод, готовящийся реанимировать, нет, скорее эксгумировать свое производство, не имеет серьезных планов развития, никогда не говорил о них.
Складывается впечатление, что сейчас планы производства на "Москвиче" затеяны... ради самих планов. И так - на большинстве наших автозаводов. Кажется, здесь меньше всего думают сегодня об интересах потребителей. Говорят о рентабельности, прибылях, реструктуризации, сокращении издержек, поддержке правительства. Очень доходчиво объясняют, почему повышают цены и не улучшают качество, почему, по сути, закрывают рынок иномарок, но не выпускают собственных новых, современных машин. Да, эти объяснения звучат вполне убедительно. Только от этого не легче. По-прежнему проблемы автопрома должны расхлебывать потребители, а автопромышленники, думая о себе и своей выгоде, совсем не хотят думать о нас.
Спустя пять лет после остановки завода снова начать выпуск старых "москвичей"! Неужели это и есть шаг в реализации новой концепции развития отечественного автопрома? Впрочем, пока идут переговоры о возрождении "Москвича", СП "Автофрамос" заявляет о начале нового, масштабного проекта. В результате - намерения кооперироваться с СОКом могут так и остаться намерениями. А мэр Москвы удовлетворит свои автомобилестроительные амбиции моделью "Рено-Х90"...
ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ
Статья о судьбе "Москвича" стала последней в ее жизни. Уже будучи неизлечимо больной, Лена продолжала строить планы, обдумывала новые темы - потому что не мыслила себя без любимого дела, без нашего журнала. Молодая, неизменно веселая и смешливая, она порой казалась легкомысленной - но при этом обладала крепкой и точной хваткой профессионала. До прихода в журнал выпускница журфака МГУ прошла хорошую школу в таких известных газетах, как "Московская правда" и "Труд". Возросшей популярностью и авторитетом "За рулем" во многом обязан таланту, мастерству и самоотверженной работе Елены. Круг ее "зарулевских" интересов был так же многообразен, как сама автомобильная жизнь: Лена сражалась с поборами и "привилегиями" на дорогах, отстаивала права потребителей, волновалась о судьбе российского автопрома, организовывала важные гражданские акции. Все это неизменно находило горячий отклик у читателей. Они обращались к ней, писали, благодарили. Вместе с тем Лена умела позаботиться о конкретных людях, облегчить их жизнь, вселить надежду. Благодарностью за это будет добрая память близких, друзей, коллег и читателей "За рулем".
ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ