Покупаем автомобиль: Honda Civic
Америка – Европа!
С 1973 года «Сивик» пережил девять реинкарнаций. На наших просторах особенной популярностью пользовались поколения с пятого по седьмое. Репутация у этих машин – почти как у БМВ, только в отличие от баварской «трешки» «Хонда» – это не «быстро уходить», а «просто погонять». Особенно хороши были «двойные» моторы VTi, которые сносно ехали до шести тысяч оборотов с хвостиком, но только после восьми с лишним открывали в организме неведомые доселе источники гормональных радостей. Держать машину под контролем, а себя – среди живых помогала «чисто гоночная» подвеска на двойных треугольных рычагах и прозрачно понятный руль.
Смена парадигмы произошла с появлением машины восьмого поколения. Вместо «двойного вишбона» у хэтчбека – банальный «Мак-Ферсон» спереди и еще более банальная балка – сзади, да и о моторах с «двойным дном» можно было забыть. Вместо этого покупателям предложили луноходно-космический дизайн придуманного для Европы хэтчбека и скучновато-обыденный – заточенного под Америку и «третий мир» седана. Россия оказалась в привычной для себя роли исключения – у нас продавали обе машины, но поклонники марки все равно чувствовали себя обманутыми. Что, впрочем, не помешало «Сивику» восьмого поколения стать бестселлером, а очередям – растянуться на многие месяцы.
Девятое поколение заслуженой модели создавалось по тем же принципам контролируемой шизофрении: Европе – пять дверей, всем остальным – четыре. Даже производственные площадки рассредоточили по глобусу: хэтчбеки, включая боевую версию «Тайп-R», выпускают в Великобритании и Японии, седаны – в Турции и США.
Сколько стоит?
С чем будущему покупателю «Сивика» мучиться не придется – так это с выбором двигателя. Он один – объемом в 1,8 литра и мощностью 140 сил. В содружестве с мотором могут трудиться 6-ступенчатая «механика» или «автомат», у которого на передачу меньше. И это единственное, что объединяет пятидверку с четырехдверкой.
Седан доступнее. И не только в силу визуальной простоты. Лишь трехобъемник можно купить в начальной комплектации «Элеганс» и с ручной коробкой. За свои 749 тысяч автомобиль вполне прилично упакован: 6 подушек, система стабилизации, кондиционер, обогрев зеркал и сидений, музыкальный центр с разъемом AUX и цветным дисплеем – неплохой набор, докупить к которому можно только перламутровую окраску или металлик – и то и другое оценивается в 10 тысяч.
Тем, кто возжелает машину без третьей педали, придется раскошелиться как минимум на комплектацию «Лайфстайл»: в дополнение к перечисленному у таких машин есть 16-дюймовые легкосплавные диски, климат-контроль, датчики дождя и света, сигнализация, USB-разъем и противотуманные фары. Седан с такой начинкой стоит минимум 809 тысяч, за «автомат» нужно доплатить еще 30. Хэтчбеки дороже – 849 тысяч за версию с МКП, «автомат» оценивается в те же тридцать. Правда, пятидверный «Лайфстайл» ощутимо беднее: нет у «звездолета» ни противотуманных фар, ни сигнализации, а свет и «дворники» водителю придется включать самостоятельно.
Еще шаг вверх по ценовой лестнице – и о «механике» можно забыть. Начиная с комплектации «Экзекьютив» «Сивики» оснащаются только «автоматами». Седан за 909 тысяч доукомплектован камерой заднего вида, «парктрониками», подрулевыми лепестками, ксеноном и приятными мелочами вроде круиз-контроля, электропривода складывания зеркал и подсветки околодверного пространства.
Хэтчбек опять дороже и опять же – беднее. В обмен на пятую дверь придется смириться с отсутствием ксенона и парковочных датчиков, ограничившись камерой заднего вида. Зато хэтч за 929 тысяч поставят на 17-дюймовые колеса, а у передних седоков будет неведомый седанам 2-зонный климат-контроль.
Топовая версия «еврокара» уверенно перемахивает через психологический барьер в миллион: 1 079 000 кровных предлагается обменять на хэтчбек, нафаршированный кожаными сиденьями с электрорегулировками, системой бесключевого доступа, парктрониками по кругу, и все это – под стеклянной крышей. Ценник на седан в такой же (вроде бы) версии «Премиум» выглядит куда более гуманным – всего-то 959 тысяч. Но никаких электросидений за эти деньги не будет, вместо кожаной обивки – все тот же велюр, а небо можно будет наблюдать только через скромных размеров люк. Правда, на сэкономленные 120 тысяч можно какое-то время жить в месте, где это небо отличается повышенной синевой и бездонностью.
Снаружи и внутри
Самое простое и наглядное доказательство теоремы Пифагора состоит из двух картинок и одного слова: «Смотри!». Описывать внешность двух версий «Сивика», как и их различия, можно долго, но делать это незачем: плоские боковины седана и нежные припухлости хэтчбека видно и так, а найти общие детали в экстерьере двух машин куда сложнее, чем спрятанные в задних стойках ручки задних дверей хэтчбека.
Конечно, пятидверка интересней: двойное остекление задней двери, таинственный знак во все лицо – не то «Y», не то «Т», собранное «в кучку» личико... Седан проще и как-то честнее: глаза широко расставлены, бамперы – это просто бамперы, и ручки дверей – на виду.
Именно поэтому решивший познакомиться с трехобъемником поближе особенно уязвим: ну никак спокойная внешность не вяжется с интерьерным буйством линий. Вообще внутри машины похожи куда больше, чем снаружи: везде одна и та же развернутая к водителю центральная консоль с разборчивыми кнопками магнитолы, которую отчего-то хочется называть не иначе как «стереосистемой», спрятанные под козырек цифры спидометра, а в подвале – крупный тахометр.
Как ни странно, и к гостям дивана машины одинаково дружелюбны. В силу вычурной геометрии кузова дверные проемы пятидверки чуть менее удобны, а на голову пассажирам давит заваленный потолок. Но давление это можно почувствовать разве что после седана. Четырехдверка в целом светлее, прозрачней, и после дивана трехобъемника в пятидверке можно испытать легкий приступ клаустрофобии. Но это тот самый вид реальности, который не только дается, но и существует исключительно в ощущениях. На самом же деле обе машины просторны, а пассажирам не придется переступать через центральный тоннель – его тут просто нет.
За рулем
Самое время начать завидовать миллионерам: очень уж хороши электрокресла самого дорогого «Сивика». Особенно радует регулируемая боковая поддержка: с комфортом за трехспицевым рулем сможет устроиться человек любой комплекции. Длинноногим может не хватить продольной регулировки, но заметят это разве что законченные перфекционисты. Остальным понравятся не только кожаные кресла версии «за миллион», но и обшитые тканью ложементы более скромных машин.
По сравнению с сиденьями хэтчбека кресло седана разочаровывает: и плоская спинка, и велюровая обивка – это какой-то привет «из ужасного далека». Вдобавок в поясницу упирается нерегулируемый подпор – непонятно, как «Хонду» еще не засудил какой-нибудь ушлый ортопед.
В остальном кокпиты двух ипостасей «Сивика» похожи. Руль регулируется «и так и эдак», руки без проблем находят и селектор «автомата», и рычаг «механики», все нужные кнопки среди хитрых изгибов интерьера тоже находятся без труда. В заслугу хэтчбеку можно поставить более удобные, чем у седана, карманы в дверях и союзное расположение дополнительных разъемов: и AUX, и USB располагаются в межкресельном боксе, рядом с 12-вольтовой розеткой. В отличие от седана, владельцу пятидверки не придется опутываться кабелями ради подключения внешнего плейера.
Отличия в компоновке панели приборов никак не влияют на их читаемость: тахометр главенствует на нижнем этаже, спидометр парит под ветровым стеклом, а графика на 5-дюймовом экранчике хоть и примитивна, как первые версии «виндоуз», но наглядна и считывается моментально.
Нет претензий и к обзорности. Расположенными у основания передних стоек зеркалами хэтча пользоваться удобнее, но и к отнесенным назад «ушкам» седана привыкаешь быстро. А вот к двойному остеклению кормовой двери хэтчбека привыкнуть невозможно: все маневры задним ходом на пятидверке нужно совершать с повышенной осторожностью, постоянно оставляя запас на выступающую округлость бампера. Она помещается аккурат под нижней границей поля зрения камеры, так что в отсутствие датчиков парковки «отработать до характерного хруста» — проще простого.
Грузим чемоданы
На бумаге багажник хэтчбека больше – 477 литров против 440 у четырехдверки. Даже если вычесть десять литров, которые занимает сабвуфер у топовой версии, остается все равно много – целых 467. Но на практике пользоваться грузовым отсеком седана удобнее: и крышка легче, и форма прямоугольней, и спинку сиденья можно сложить, не заглядывая в салон. Подошел со стороны заднего бампера с лыжами, дернул за ручечку под верхним краем багажного проема – и спинка послушно валится вперед. Главное – об этот самый бампер не испачкаться. Еще внимательнее нужно быть тем, кто решит возить грузы в хэтчбеке – мало того, что чемоданы придется поднимать на большую высоту, так еще и бампер коварно целится выступающей нижней частью в свежевыстиранную штанину.
Безопасность
И седан, и хэтчбек уже в базе оснащены всем, что полагается иметь автомобилю в XXI веке: доплачивать не придется ни за боковые подушки, ни за эйр-бэги, защищающие обитателей салона от коварных боковых ударов, ни за систему стабилизации – все это есть даже у самого доступного седана.
Что же до боевого применения средств пассивной безопасности, их проверяли в соответствии с требованиями целевых рынков. Седан колотили о барьеры американцы из Национальной ассоциации дорожной безопасности (NHTSA), а хэтчбек – европейцы из Программы испытаний новых автомобилей («ЕвроNCAP»). Методики испытаний в целом похожи, похожими оказались и результаты исследований: обе машины честно заработали по 5 звезд, причем 4-дверную версию проверили еще и на прочность крыши при вероятном опрокидывании – такие у них там в Америке законы.
В оценках экспертов есть несколько нюансов, которые, впрочем, не портят общей благостной картины. Европейцы посетовали на небольшое превышение нагрузок на бедра и колени водителя, американцы сочли ремни седана не вполне дружелюбными по отношению к женщинам. Да еще и безопасность при опрокидывании оценили не на пять, а только на четыре звезды – впрочем, и этот результат весьма хорош. Кстати, вероятность проверки полигонного результата на практике эксперты оценили в 10,9 процента – именно такова вероятность опрокидывания седана в случае, если водитель не справится с управлением на скоростях 56–80 км/ч.
По дорогам...
Стоит ли удивляться, что такие разные машины и едут по-разному? Вроде бы нет, но все равно удивляешься. Формально два автомобиля, выпускающихся под одной маркой и носящих одно и то же имя, даже соплатформенными назвать трудно. Да, спереди у обоих «Мак-Ферсон», а вот сзади у хэтчбека балка, а у седана – честная двухрычажка. Но абсолютная, подавляющая непохожесть седана и хэтчбека проявляется еще до того, как весь этот «термех» проявит себя в поворотах и на выбоинах.
Непонятно, как абсолютно одинаковые моторы с абсолютно (по крайней мере на бумаге) одинаковыми характеристиками, соединенные опять же с идентичными коробками передач, могут так по-разному разгонять седан и хэтчбек. Поначалу кажется, что пятидверка ехать и вовсе не собирается – настолько ленивый аллюр «лунохода» отличается от легкой рыси седана. Потом, вникая в нюансы, понимаешь: двигатель хэтча надо крутить. И чем беспощаднее, тем лучше для динамики. Но даже завывающий у красной зоны мотор евроверсии по удобству управления разгоном не идет ни в какое сравнение с ровным и понятным двигателем седана. Кто виноват? Экологи. Похоже, именно необходимость втиснуть машину в прокрустово ложе экологических норм и заставило инженеров поколдовать над моментной кривой европейской версии двигателя. А покупателей таких машин – люто завидовать «коллегам» из стран третьего мира. У нас, к счастью, есть выбор. И если выбирать «по езде», то пальму первенства хочется сразу вручить седану.
Трехобъемник лучше ведет себя и в поворотах – спасибо и независимой задней подвеске, и чуть меньшей массе. Конечно, и седан сложно назвать драйверс-каром – для этого ему не хватает прозрачности руля и курсовой устойчивости, даже на прямой машина требует постоянного общения и все время норовит расширить динамический коридор, приплясывая на неровностях и без оных. Но «в пределе» седан все же понятнее. Хотя неплох и хэтчбек.
Если разницу в управляемости можно оценить только на уровне нюансов, то преимущество седана в плавности хода замечаешь сразу – даже без хитрых датчиков-акселерометров. По этому критерию «Сивик»-седан – один из лучших в классе: мелочи машина отрабатывает отлично, а поколебать уверенность четырехдверки могут только действительно крупные дорожные неприятности. Хэтчбек работает жестче и шумнее.
И без них...
Эксплуатация «Сивика» вне асфальта немыслима, как прогулка в парке с рыбкой на поводке. Заявленный клиренс и без того невелик - 150 мм, но в реальности под защитой картера остается и того меньше. Фактически по геометрической проходимости любая версия «Сивика» сравнима со спорткарами вроде «Порше-Каррера». Под передним бампером просвет чуть больше - около двадцати сантиметров - но этого все равно недостаточно, чтобы игнорировать бордюры. Травма бампера - дело для любого «Сивика» вполне обычное, можно сказать - дежурное. Так что если вы не мыслите жизнь без пикников и дач, лучше купить другую машину.
Эксплуатация и сервис
Продажей и обслуживанием техники «Хонда» в нашей стране занимаются 54 дилера, 14 из них – в Москве и ближнем Подмосковье и еще пять – в Санкт-Петербурге. Нагрузка на действующие дилерские предприятия может возрасти в связи с выводом на российский рынок моделей под премиальной маркой «Акура», но это случится, во-первых, нескоро, а во-вторых, как раз в связи с двукратным увеличением брендов в «Хонде» планируют расширение дилерской сети.
Но и сейчас записаться на плановое ТО удается едва ли не на следующий день, проблем с качеством обслуживания и наличием запасных частей тоже не заметно.
Мы решили
Если выбирать из двух «Сивиков», по совокупности приходится признать преимущество седана. Окончательно отдаться восторгам мешает только велюр сидений и ужасное качество внутрисалонного пластика. И, конечно, ценник – машина явно дороже рынка, и это даже без учета ценового преимущества машин-конкурентов, которые собирают в России. Что же до хэтчбека, то его необычная даже по нынешним временам внешность, конечно, обеспечит ему популярность в узком, но преданном кругу неформально мыслящих людей. Но считать такой выбор рациональным просто не получается.