«ГАЗель Next»: взятое за основу
Тест состоится при любой погоде… Место подобрали с явным спортивным уклоном – на нижегородском стадионе технических видов спорта. Его логотип – две буквы NR, почти Нюрбургринг, но в Баварии такого обилия снега отродясь не видели. Тем интереснее было проверить в череде заснеженных поворотов, насколько улучшилась управляемость новой «ГАЗели», ведь она теперь с независимой передней подвеской. Хотя все же лучше было бы проходить змейку на сухом асфальте… А на следующий день, когда уже светило солнце, журналистов повезли на автозавод показать, как «ГАЗели Next» собирают на конвейере. Здесь интересно было и другое – там заканчивается монтаж линии для Mercedes-Benz Sprinter. Скоро начнется сборка и этих автомобилей. К концу второго дня стало понятно, что «ГАЗель Next» не только будет дополнять нижегородский «мерс», но и способна составить ему конкуренцию.
«ГАЗель Next» действительно новая машина, хотя преемственность с прежней «ГАЗелью» все же есть, но совершенно не мешающая газелевскому прогрессу. Так ведь и западные конкуренты редко когда проектируют новый автомобиль полностью с чистого листа. Дорого это. Проект Next – это линейка из нескольких моделей: в 2013 году на конвейер встанет бортовая платформа, шасси для установки различных надстроек, автомобиль со сдвоенной кабиной, а также 18-местный автобус с каркасным кузовом, то есть в виде надстройки на шасси. Панельный фургон и микроавтобус запустят в производство позже. В 2014 году появится совершенно необычный для семейства «ГАЗель» автомобиль – полной массой 5 тонн. Не стоит путать эту тяжелую версию «ГАЗели» с «Валдаем» – у того совсем другой сегмент: грузоподъемность около четырех тонн и агрегаты от среднетоннажного «газона». Уже сейчас ежедневно выпускают по 30 «ГАЗелей Next», а с лета начнется массовое производство. Пока планируемая пропорция по отношению к «ГАЗели-Бизнес» – 50 на 50, но она может легко меняться. У Горьковского автозавода гибкое производство: для кабин закупили новую роботизированную линию сварки. Сейчас на ней, практически без переналадки, сваривают любые кабины обычных «ГАЗелей» и даже «ГАЗели Next». Год назад довелось побывать на заводе Mercedes-Benz в Дюссельдорфе, где делают Sprinter и Volkswagen Krafter – поверьте, наш завод ничем не хуже немецкого. Окрасочное оборудование на ГАЗе самое современное, импортное, в частности, давно введено катафорезное грунтование – когда кабину или кузов «вымачивают» в нескольких ваннах с полным погружением, при этом грунт наносится электроосаждением. Нет никаких оснований подозревать, что газовцы красят кабины веником.
Казалось бы, машину впервые показали на выставке в Москве, в конце прошлого лета, а говорят, уже набрали хорошую статистику по поломкам, детским болезням «ГАЗели Next». Откуда она взялась? Оказывается, как никогда за последние 20 лет, большое внимание уделяли испытаниям перспективной «ГАЗели», в частности, для этого закупили новое диагностическое и испытательное оборудование для научно-технического центра ГАЗа. Многие испытания проводились на специализированных стендах. Собрали свыше 100 тестовых автомобилей, из них 30 отдали в поднадзорную эксплуатацию перевозчикам Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга и Барнаула. Кроме того, на протяжении девяти месяцев испытания автомобилей проводились в Испании, причем не газовскими специалистами, а местной независимой исследовательской компанией.
Важнейший момент – предполагаемый ресурс и качество «ГАЗели Next». Многое определяется совершенством технологий, всей конструкции и каждого из компонентов. Поэтому проводятся тендеры с поставщиками комплектующих, причем как с отечественными, так и с иностранными производителями. Не всегда ориентируются только на уменьшение закупочной цены, нужную деталь или узел могут выбрать и более дорогую – если будет надежнее. Хотя стараются, чтобы производство было размещено в России. Этот принцип отработан на «ГАЗели-Бизнес», а на «ГАЗели Next» такой подход стал приоритетным.
Длиннее, шире, выше и теплее
Помятуя о том, что в начале 90-х газовцы взяли за образец для «ГАЗели» внешность Ford Transit, нельзя не провести параллель с эволюцией очередной для ГАЗа фордовской полуторки. Там на смену зализанному фасаду давно пришли рубленые формы. На самом же деле во внешности «ГАЗели Next» все максимально функционально, при этом дизайн свой, газовский.
В первую очередь (не прошло и 20 лет!), ГАЗ все же признал, что причиной хронических перегревов двигателей в пробках являлся неудачный радиатор. Хотя всю систему охлаждения и модернизировали в несколько этапов – полного прекращения перегревов добились только на «ГАЗели-Бизнес». И то, во многом благодаря установке импортного радиатора, а также дизеля, который ленивее нагревается и отдает «в воду» меньше теплоты, чем бензиновый мотор. Главное же – радиатору не хватало площади охлаждения. Неспроста лет десять назад попадались «ГАЗели», на которые перевозчики самостоятельно устанавливали большие «газоновские» радиаторы, надваривая переднюю кромку капота вверх, городя этакий «портал». Теперь линия капота стала выше примерно на 150 миллиметров, причем радиатор стоит сверху, а под ним – теплообменник интеркулера. На «ГАЗели-Бизнес» теплообменники находились друг за другом, «бутербродом». Наружный воздух, проходя через оребрение интеркулера, нагревался и уменьшал эффективность работы радиатора системы охлаждения. Кроме того, в новом оформлении фасада заложен потенциал к установке еще больших радиаторов, которые понадобятся при выводе двигателей новых «ГАЗелей» на уровень Евро-5 и выше.
Статистика
C начала производства в 1994 году выпущено более 1,5 миллиона «ГАЗелей». Это самый распространенный грузовик в России и во многих странах СНГ.
А знаете, куда пошло увеличение колесной базы на 245 миллиметров? Как раз на кабину: от бампера до задней стенки, которая осталась на прежнем месте. Стенку не двигали еще и потому, что иначе пришлось бы переделывать кузова надстройщикам. А это лишние хлопоты и затраты. Моторный отсек стал явно просторнее, и не только из-за того, что сама кабина шире на 60 мм. Если посмотреть на «ГАЗель Next» сверху – видно, что это уже не тот «утюг», который был раньше. Опять-таки это оптимально для радиатора, а в образовавшемся пространстве по углам оказалось легче разместить новые фары, аккумулятор, резервуар омывателя лобового стекла. Удобнее стало обслуживать навеску двигателя – примерно так же, как раньше с ЗМЗ-402. Длина тоже заметно увеличилась – значит, на новое поколение «Валдаев» легко будет установить двигатель ЯМЗ-534. Он ничем не хуже Cummins.
Дверной проем стал шире и выше (хотя и на прежнюю «ГАЗель» здесь было грех жаловаться), у дверей новые мягкие и тихие замки, удобные ручки. Наверное, даже лягнув дверь ногой, на Next все равно не получить того шума при закрывании дверей, как на обычной «ГАЗели». Благодаря этому, возможно, и водители маршруток станут менее нервными. Стеклоподъемники – тросовые с электроприводом. Практически вся фурнитура дверей, а главное, замки и петли – импортные. В нишах ступеней появились инструментальные ящики, конечно же, не слишком большие по объему, но набор ключей, домкрат, трос там легко помещаются. Похоже, в отечественном автопроме это первый случай, когда так творчески подошли к использованию пропадающего пространства под полом. Сидеть за рулем стало удобнее еще и потому, что теперь оказалась сдвинута вперед колесная арка. Ее можно воспринимать как удобную опору для левой ступни, кому как, но мне арка раньше сильно мешала. Явно увеличилось расстояние от педалей до задней стенки – рослый водитель это сразу заметит. Регулировка руля с механической цангой, но только по углу наклона, если смотреть на верх баранки – миллиметров около 100, отрегулировать же ее по высоте не получится. Зато кресло водителя импортное, от известной германской компании Isringhausen, имеет еще и регулировку наклона всего сиденья, что немного компенсирует нехватку диапазона регулировок рулевой колонки. Сдвоенное пассажирское сиденье – нижегородского производства и без регулировок.
Времена, когда на панели «ГАЗелей» заклеивали воздуховоды скотчем, остались в прошлом. Если на «ГАЗели-Бизнес» еще можно говорить о какой-то наследственности от тех печек, то на Next отопитель совсем другой и теперь уже импортный. Воздухозаборник расположен с правой стороны, теплообменник установлен по центру, глубоко под панелью. Остается надеяться, что отопитель будет надежным, ведь добираться к нему не проще, чем к печкам иномарок. Еще одна особенность: догреватель двигателя теперь ставят даже на короткую кабину, а не только на сдвоенную или микроавтобус, так что в любой «ГАЗели Next» зимой будет тепло.
Уже в который раз ГАЗ подтверждает тот постулат, что проще всего запустить в производство одинарную кабину, гораздо сложнее – панельный фургон и автобус. Но уже этой осенью на конвейер поставят сдвоенную кабину, причем с третьей дверью, облегчающей доступ ко второму ряду сидений. В таком исполнении «ГАЗель Next» будет популярна у коммунальных служб. Особо подчеркивается, что создается версия сдвоенной кабины со спальником и здесь кстати увеличенная ширина новой кабины. Но есть подозрение, что ее тоже, под одну гребенку, сделают с третьей дверью и остеклением. Все же это лишнее…
Еще два года назад на кабине «ГАЗели-Бизнес» начали применять панели, отштампованные из стали с двусторонней оцинковкой. На «ГАЗель Next» коррозионостойких, оцинкованных деталей стало гораздо больше: внешняя панель двери, порог и подножка, арка колеса, усилители крыла, стойки двери. И «незаживающая рана» наших перевозчиков – капот. На нем внешняя панель из оцинковки, ее края по периметру завернуты, и внутри, на клею, держится панель усилителя капота. Точек сварки на «лице» нет, все грунтуется катафорезом с полным погружением в ванну, так что капот должен быть очень долговечен. Но еще большей стойкостью к возникновению ржавчины теперь обладают крылья – они пластмассовые. Хороши такие крылья окажутся и новому «Валдаю» – их легко сделать длиннее, и тогда в отсеке можно разместить мотор любой длины. Тоже пластиковая и рамка, на которую навешиваются фары, частично радиатор, замок капота.
Опережая время
Именно так можно прокомментировать появление на «ГАЗели» независимой передней подвески: нормальных дорог в России все еще нет, а комфортабельная, но нежная подвеска на нашем самом распространенном грузовичке уже есть. Причем это не опция, а базовая комплектация. Конечно, однозначно нужна независимая подвеска микроавтобусу, скорой помощи, грузопассажирским версиям, но так ли уж необходима она бортовому грузовику или промтоварному фургону? К примеру, на современных Mercedes-Benz Actros автоматическая коробка передач идет в базе, а обычная механическая КП – только под заказ. А можно ли аналогично подойти к выбору подвески на «ГАЗели Next»? Сейчас категорично говорят – нет. Хотя на заводе понимают, что в имеющихся дорожных условиях зависимая передняя подвеска с рессорами и неразрезной балкой все еще устраивает многих российских перевозчиков. Но с рессорами остается «ГАЗель-Бизнес» – она переходит в разряд недорогих версий нижегородских полуторок, и сколько еще ее будут выпускать, будет видно потом, по результатам продаж ближайших лет.
Не стоит сомневаться в наличии у газовцев опыта в изготовлении независимой передней подвески… Опыт – с 1946 года, с «Победы», с ГАЗ-М20! А ведь был еще и ЗИМ ГАЗ-М12, потом «Волги» и «Чайки». А «Чайку», любую – хоть ГАЗ-13, хоть ГАЗ-14 – по полной массе вполне можно приравнять к легкому коммерческому автомобилю. Так что опыт есть, причем как позитивный, так и негативный, с давно набитыми шишками. Как положительную сторону традиционной газовской передней независимой подвески можно расценивать надежность шкворневого узла. Не припомню случая, чтобы на легковых ГАЗах отвалилось в сторону колесо, как это случалось на «Жигулях» из-за нижней шаровой опоры или из-за трещин кромки нижнего рычага… На «ГАЗах» все делалось прочно. Однако знатоки не дадут соврать – были проблемы с долговечностью множества различных шарниров, износ которых приводил к нарушению углов установки колес. На «Волгах», от модели к модели, конечно же, совершенствовалась конструкция передней подвески, но все равно не существовало ни одной другой советской машины, которую можно было бы увидеть на дороге «косолапой», с жутким отрицательным развалом и с таким же схождением. А за сверхленивую управляемость спортсмены называли «Волгу» «баржой». Но совершенно по-другому вела себя на дороге «Волга» ГАЗ-31105 с передней бесшкворневой подвеской. Здесь уже было оптимальное сочетание надежных кованых рычагов, не требующих обслуживания сайлентблоков и легкозаменяемых шаровых опор. Однако полноценно разобраться в нюансах ресурса подвески ГАЗ-31105 российским автомобилистам так и не удалось – в 2009 году традиционную «Волгу» сняли с производства, заменив ее «Волгой-Сайбер», клоном американских Chrysler Sebring. Напомним, первым газовским автомобилем с бесшкворневой передней подвеской была «Чайка» ГАЗ-14, производство которой началось в 1977 году, потом уже в 1998 году появился «Соболь» ГАЗ- 2752/ГАЗ-2217 и с 2004 года пошла 105-я «Волга». И на всех этих машинах, начиная с «Победы», применялась подвеска на двойных поперечных рычагах.
Можно считать, что именно «по привычке» аналогичная схема использована на «ГАЗели Next». С другой стороны, при попытке пристроить к передней подвеске рамного грузовичка стойки McPherson неизбежно пришлось бы серьезно модернизировать пол и передний щит кабины. И неизвестно, насколько надежно все это работало бы. Кроме того, при подвеске McPherson и измененной так кабине не было бы и речи ни о какой дальнейшей унификации новой кабины с другими моделям коммерческих ГАЗов. И потом, не так уж и плоха схема с двумя поперечными рычагами: ее долгое время использовал Mercedes-Benz на больших легковых автомобилях, недавно на новом FH ее применила Volvo Trucks, также сделана независимая подвеска производства ZF для автобусов. Они-то уж знают толк в подобных конструкциях. Кроме того, на «ГАЗели Next» не пришлось серьезно модернизировать раму – балка независимой подвески крепится прямо к ней.
Полезно вспомнить эволюцию газовских балок. На «Победе» и «Волге» ГАЗ-М21 балка была склепана из двух толстостенных штампованных «корыт» – поддон двигателя было невозможно снять. На ГАЗ-24, вплоть до ГАЗ-31105, использовались компактные и прочные кованые балки. На «Соболе» – кованые только углы, которые привариваются к центральной трубе – тоже получилось прочно и компактно. Однако на «ГАЗели Next» почему-то опять вернулись к громоздкой штампованной балке. Здесь явные достоинства – высокая жесткость, удобство монтажа на нее стабилизатора и рулевой рейки. Из недостатков – вероятность возникновения коррозии внутри балки, особенно при хранении автомобиля зимой в отапливаемом гараже, а кроме того, неудобство при текущем ремонте двигателя. Если возникнет необходимость поменять поршневые кольца, чтобы добраться до крышек шатунов – демонтировать поддон будет очень сложно. На обычной же «ГАЗели» и «Соболе» эта операция выполняется элементарно.
Конструкция рычагов «ГАЗели Next» конструктивно ближе именно к «Соболю». Напомним, на ГАЗ-2752/ГАЗ-2217 кованым был только нижний рычаг, а верхний – штампованным. На Next кованых рычагов нет, здесь они штампованные. Причем нижний в сечении имеет форму овальной трубы – сварен из двух половинок. Верхний рычаг – открытый, но и нагрузка на него меньше, чем на нижний, поэтому прочности хватает. Можно предположить, что шаровые опоры «ГАЗели Next» будут унифицированы с «соболиными», однако они оказались оригинальные. Интересно, как «выстроены» все газовские шаровые по диаметру сферы пальцев: у «Волги» ГАЗ-31105 – 32,7 мм, у «Соболя» – 38 и 46 мм, а у Next – 33 и 44 миллиметра. Чем больше диаметр, тем больше несущая способность шарнира. Здесь же разница между Next и «Соболем» невелика и вовсе не в пользу новой «ГАЗели»… Некоторое разочарование тоже связано с нижней шаровой опорой. Известно, что при установке гайкой вниз площадь рабочей поверхности шарнира больше, он долговечнее, палец из корпуса никогда не вырвет. Так сделано на «Ниве» и на переднеприводных ВАЗах. Однако на «ГАЗели Next» гайка смотрит вверх, как на «Жигулях». Вместе с тем специалисты ГАЗа утверждают, что по ресурсу подвеска Next сопоставима с обычной «ГАЗелью» и будет превышать подвеску «Соболя», где шаровые служат до 250 тысяч км, а сайлентблоки – 80-100 тысяч. Подтверждение тому – ресурсные испытания, проведенные ГАЗом на булыжных кольцах полигонов, в лабораториях и просто при поднадзорной эксплуатации. Кстати, сайлентблоки на Next сделаны именно с упором на ресурс и в меньшей степени ориентированы на комфорт. Это определяется пропорциями и размерами «резины» в шарнире. О долговечности новой подвески говорят и широко разнесенные «уши» крепления рычагов к балке, они стоят явно более устойчиво, чем на «Соболе». Долговечнее должна быть и рулевая трапеция – благодаря применению реечного механизма здесь всего четыре шарнира. На «Соболе» их восемь, на «Волге» – шесть, а еще надо помнить о маятниковых рычагах – есть где плодиться люфтам. Для «ГАЗели Next» шаровые опоры делает челябинский «БЕЛМАГ», а сайлентблоки – германская Anvis Group с производством в Тольятти. Рейку поставляет ZF, но на цене автомобиля это отразится не сильно – «червяк» с ГУРом на «ГАЗель-Бизнес» также делают немцы. Амортизаторы тоже импортные.
Подшипники передней ступицы рассчитаны на ресурс 150 тысяч километров, причем в отличие от аналогичных иномарок проблемы с подшипниками являются гарантийным случаем и подлежат замене без каких-либо затрат перевозчиком. А узел не из дешевых – без внешней обоймы, ее роль выполняет ступица, при этом и подшипники, и ступица импортные. Тормозная система тоже с использованием импортных деталей: главный тормозной цилиндр с увеличенным диаметром поршней, что уменьшает рабочий ход педали, а также вакуумный усилитель производства Bosch.
О чем рассказал Андерсон
На тест-драйве «ГАЗели Next» и, естественно, на пресс-конференции, посвященной этому событию, присутствовал президент «Группы ГАЗ» Бо Андерсcон – швед по национальности, приглашенный в 2009 году на работу в «Группу ГАЗ». С 1987 года он начал работать в General Motors, с 1997 года – вице-президент по закупкам европейского отделения GM. В 1999 году возглавил направление по международным закупкам GM. С 2007 по 2009 г. – вице-президент GM по глобальной политике закупок. Во многом благодаря Андерсcону произошла консолидация предприятий, входящих в состав «Группы ГАЗ», проводится их планомерная реконструкция. Навел порядок на заводе, подтянул дисциплину, сократил расходы, расплатился с долгами, реально выросли продажи. На пресс-коференции он выделил основные направления, по которым идет развитие проекта «ГАЗель Next». В первую очередь это повышение эффективности перевозок на автомобилях семейства «ГАЗель». Кроме создания новых грузовых платформ (с алюминиевыми бортами) на 5 или 6 европоддонов сюда же можно отнести политику уменьшения стоимости владения. А это целый комплекс мероприятий: планируется уменьшить расход топлива «ГАЗели Next» до 10 л/100 км, межсервисный интервал увеличится до 25 тысяч километров, стоимость нормочаса в техцентрах ГАЗа будет фиксированная и, понятно, что значительно дешевле, чем у любых иномарок. К примеру, первое ТО должно обходиться менее чем в 7 тысяч рублей. Ориентировочная стоимость одного километра пробега, по оценкам специалистов ГАЗа, будет около 5,5 рублей. Более чем в 60 регионах России запускается сервисная программа «ГАЗ Ассистанс», которая будет работать 365 дней в году, круглосуточно. Квалифицированную техническую помощь можно будет получить в радиусе 50 км от любого областного центра. Помочь перевозчикам в приобретении «ГАЗели», в том числе Next, должна система кредитования. Здесь партнерами «Группы ГАЗ» выступают компании «Элемент Лизинг», банк «ВТБ24» и Сбербанк. Причем возможны различные схемы кредитования, с индивидуальным подходом к клиенту, вплоть до кредита без удорожания, то есть с приобретением в рассрочку. Большое внимание уделено повышению удобства управления автомобилем в сочетании с повышением активной безопасности. А это улучшение эффективности тормозной системы, улучшение управляемости (применение независимой передней подвески). По уровню безопасности «ГАЗель Next» уже сопоставима с Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Krafter, Ford Transit и IVECO Daily. Улучшено охлаждение двигателя.
Со всеми дилерами ГАЗа проводятся оперативки on-line, на которых фиксируются случаи обращения перевозчиков по гарантии. По «ГАЗели-Бизнес» было отмечено уменьшение поломок более чем на 50 процентов в сравнении с обычными «ГАЗелями». В этом же направлении развивается контроль за качеством «ГАЗели Next». Важнейшая задача – удержать разницу в цене на «ГАЗель Next» по отношению к конкурентам-иномаркам на уровне 30 процентов. Сейчас шасси стоит 699 тысяч, а бортовой грузовик с алюминиевой платформой – 724 тысячи рублей. Цены на запчасти к Next должны быть ниже в три раза в сравнении с иномарками. При этом остаточная стоимость и ликвидность «ГАЗели Next» должна быть выше, чем у «ГАЗели-Бизнес». Демократичны требования к организации обслуживания и ремонта всех «ГАЗелей», в том числе и Next: считается, что перевозчики должны иметь право и возможность своими силами ремонтировать автомобили, это при том, что сервисная сеть ГАЗа растет и ширится. Гарантия на Next: 150 тысяч километров или 3 года, на кузов автобуса или кабину – 5 лет. Благодаря изменениям к «ГАЗели Next» вполне прогнозируем интерес даже в странах Евросоюза – за такие деньги и такого качества там грузовиков нет. В свое время руководство «Группы ГАЗ» с опаской воспринимало появление на российском рынке Hyundai Porter таганрогской сборки, FIAT Ducato из Елабуги, «китайца» Foton. Но сейчас с «ГАЗелью-Бизнес» и «ГАЗелью Next» их позиции как конкурентов ГАЗа уже существенно ослабли. В перспективе – дальнейшее развитие проекта «ГАЗель Next» и всей линейки среднетоннажных грузовиков, вплоть до автомобилей полной массой 12 тонн.
Верность классике
Один из первых вопросов: «Будет ли на «ГАЗели Next» передний привод?» В такой версии логичным и целесообразным было бы применение несущего кузова, но ГАЗу от рамы отказываться рано. В первую очередь несущий кузов для «ГАЗели» обошелся бы дороже – как в разработке, так и в производстве. Кроме того, большинство перевозчиков считают, что рама для «ГАЗели» является существенным конкурентным преимуществом. По оценкам конструкторов ГАЗа, их грузовик имеет снаряженную массу всего на 70-100 килограммов больше, чем версия с несущим кузовом, зато заведомо прочнее, выдерживает перегруз, удобнее в ремонте. Действительно, шасси под борт или фургон в разных исполнениях отличаются только передним подрамником длиной полтора метра. Остальное все сопоставимо. Потом, Горьковский автозавод выпускает около 70-75 процентов от всего выпуска автомобилей именно шасси, оставшиеся 25-30 процентов – панельные цельнометаллические фургоны и автобусы. У европейских производителей расклад прямо противоположный. И то, Mercedes-Benz по-прежнему выпускает Sprinter классической заднеприводной компоновки, на конвейере стоит и его собрат Volkswagen Krafter, турки делают свой очень успешный в России Ford Transit, а IVECO Daily имеет и раму, и задний привод.
Кроме того, не факт, что у переднеприводного грузовичка, в сравнении с классической компоновкой, намного лучше управляемость и проходимость. По оценкам водителей, поставляемые в службу «Скорой помощи» FIAT Ducato хуже идут по снегу и грязи, чем обычная «ГАЗель». Обрусевшему «итальянцу» явно не хватает загрузки передней оси – на передок не поставишь навсегда шины с «зубастым» протектором… Ту же самую проблему обнаружили и специалисты ГАЗа при эксплуатации Maxus нижегородской сборки. Поэтому на «ГАЗели Next» не будет переднего привода, скорее всего со временем в таком исполнении сделают «Соболь», но однозначно будет Next 4х4. О выпуске полноприводника уже заявили официально, и на нем тоже все по-новому: вместо сдвоенных крестовин в цапфах и обычных карданов все приводные валы будут со ШРУСами, передний мост будет отключаться в раздатке. Она тоже будет новая, газовского производства. Не меньше планируется внести изменений и в коробку передач. Как говорят, уже есть своя газовская коробка, сделанная на основе обычной «газелевской», но с лючком для коробки отбора мощности. Не секрет, что «ГАЗель» давно переросла те элементарные надстройки, с которых 20 лет назад начинался проект. Машине нужны гидронасосы – для компактных вышек, для эвакуаторов, для маленьких самосвалов и мусоровозов… Кроме того, разрабатывается модификация коробки, рассчитанной на больший крутящий момент двигателя, где-то под 350 Нм, то есть под более мощные версии дизеля Cummins ISX 2.8. Здесь специалисты ГАЗа пошли по известному пути, в частности, применяемому ZF. Они не увеличивают модуль, что делает зуб толще, и главное – ведет к увеличению межцентрового расстояния между валами, а увеличивают ширину зубчатого зацепления. У ZF новая коробка часто получается длиннее прежней, но газелевской КП есть куда расти – изменят заднюю часть, да и кардан длинный… Еще одна перспективная новинка в трансмиссии, о которой сначала не хотели говорить, – введение джойстика и тросов в управлении коробкой вместо привычной «кочерги». Однако цена этого нововведения, которое наверняка будет в большей степени импортным, может оказаться не намного меньше цены всех изменений, уже проведенных с модернизированной коробкой. Напомним, для адаптации КП к дизелю Cummins картер маховика сделали по стандарту SAE 3 – для сцепления Sachs изменили первичный вал: картер коробки теперь с более толстыми стенками, с дополнительными ребрами жесткости, установлены импортные, более эффективные синхронизаторы, подшипники SKF. Все это увеличивает ресурс коробки, сокращает время, необходимое для переключения передач. В этом удалось убедиться на трассе нижегородского кольца – при входе в поворот без проблем удавалось переключаться на ступень ниже, и машина с увеличением оборотов выходила из заноса. Модернизированная коробка действительно работает мягче, точнее и тише, чем прежняя.
Ожидается и модернизация ведущего моста, причем не только под установку блокируемого американского дифференциала Eaton. Если вырастет момент двигателя, увеличится полная масса автомобиля – потребуется изменить передаточные числа главной передачи, увеличить надежность зубчатого зацепления. Наверняка появится и версия моста с увеличенной колеей – под новый цельнометаллический кузов, а также с учетом установки односкатной ошиновки.
Чьи лошадиные силы?
Пока для «ГАЗели Next» нет альтернативы дизелю Cummins ISF 2.8, который уже третий год ставят на «ГАЗель-Бизнес». Напомним, дизели Cummins ISF – одна из самых современных разработок специалистов технических центров компании в Англии и США. Для производства Cummins ISF в Пекине специально построен моторостроительный завод BFCEC, или Foton. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Кроме применения в Китае, а также «Группой ГАЗ» эти двигатели используют на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии.
Размерность мотора 94х100 мм, и потому габаритами он схож с двигателями ЗМЗ и УМЗ. Блок цилиндров Cummins ISF не гильзован, что часто встречается на современных дизелях небольшого объема. Из чугуна не только блок, но и головка блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. На многих дизелях именно головка блока из алюминиевого сплава является больным местом – в районе перемычек у клапанных седел, в самом теплонапряженном месте, часто образуются трещины. Здесь такая неисправность исключена. Из композитных материалов сделаны поддон картера двигателя и клапанная крышка – для уменьшения внешнего шума и снижения массы мотора. Однако дизель все равно весит 250 кг, что на сотню больше, чем у самого тяжелого бензинового мотора для «ГАЗели». Из других особенностей конструкции Cummins ISF – распредвал в блоке и привод ГРМ однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, 500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем – она наборная, из стальных листов и не требует даже протяжки. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от коленвала. То есть цепь максимально оградили от излишней работы. Турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies, электронноуправляемая топливная система Common Rail – лицензионная Bosch. Навесные агрегаты удобны в обслуживании: вакуумный насос «лежит» сверху. Водяной насос не только компактно расположен сбоку от блока, но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и масляным насосом. Привод водяной помпы – поликлиновым ремнем, он же через вязкостную муфту вращает и вентилятор. Масляный насос, как на ВАЗ-2108 – «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала – срезаться там нечему.
Пока для «ГАЗели Next» используют Cummins ISF с самой слабой настройкой мощности: 120 л. с. и крутящий момент 297 Нм. Между тем почти те же цифры были когда-то у бензиновой «восьмерки» на ГАЗ-53, при этом автомобиль вез не полторы, а четыре тонны. Не такой уж и слабый ISF, но все равно уже в ближайшей перспективе на Next хотят использовать более мощную настройку двигателя – 150 л.с. и 360 Нм при 1800 об/мин. Это тоже не предел – есть мотор ISF 2.8 на 163 л.с. и 360 Нм. Ни бензиновую версию мотора УМЗ-4216, ни его газовую модификацию использовать на «ГАЗели Next» не планируют. Несмотря на то, что Ульяновский моторный завод входит в состав «Группы ГАЗ» и существует определенная корпоративная этика, этот двигатель не хотят ставить на Next, оставив его для самых недорогих версий «ГАЗели-Бизнес». В то же время не скрывают того, что Cummins ISX 2.8 не будет единственным для Next, подбирают и другие варианты как бензиновых моторов, так и дизелей. Сейчас конкретных партнеров не называют, но вычислить производителя альтернативного дизеля уже не проблема: Mercedes-Benz с мотором OM 646, рядной «четверкой» 2,15 л, мощностью от 88 до 150 л. с., крутящим моментом от 220 до 330 Нм. Сборку этих моторов налаживают в Ярославле, на новом производстве ЯМЗ, для тех панельных цельнометаллических фургонов Mercedes-Benz Sprinter, выпуск которых скоро начнется в Нижнем Новгороде. Делать в Ярославле несколько больше моторов, чем понадобится для Sprinter, – не проблема. А вот как ГАЗ будет решать задачу с подбором перспективного бензинового мотора – предсказать очень сложно. Одно ясно: это будет не ЗМЗ, и вовсе не потому, что двигатели плохие. Все дело в том, что Заволжский моторный завод принадлежит заклятому конкуренту ГАЗа – компании «Соллерс». Отношения между ними накалены уже с десяток лет, и в результате оба амбициозных производителя несут дополнительные и немалые расходы. Однако продвижение «ГАЗели Next» уже ничто не остановит…