За кулисами: асфальтовая болезнь
Вас когда-нибудь возили лицом по дороге? Пренеприятнейшие ощущения, доложу я вам. Посмотрите внимательно на мою фотографию – все кромки на шашках стерты. Некоторые могут сказать: работа у вас такая – протектором по асфальту елозить. В целом согласна, но не надо забывать: чем нежнее с нами обращаются, тем дольше мы служим.
Молодняк просит рассказать, что их ждет, – к грядущим тестам относятся с опасением. Ты, говорят, булка тертая, поделись опытом. Слушайте, меня не убудет.
ПОДГОТОВКА
Нас, группу из пяти шипованных покрышек, привезли на зарулевский склад в Тушине. Там каждые полгода организуют нечто вроде призывного пункта. Долго мы ждали, когда другие такие же группы, но с иной родословной соберутся. Потом покидали всех в грузовик и куда-то повезли – пожалуй, сутки тряслись.
Уже на месте разгрузили и разобрали по именам. Провели что-то типа медосмотра. Метрики проверили (у нас это DOT называется), место рождения уточнили, взвесили, глубину канавок измерили, твердость резины и даже выступание шипов. Для каждого случая у них свой прибор-инструмент есть. Старший испытатель говорил, что у фирмачей дотошно выспросил, чем они всё это измеряют, потом такие же приборы где-то выискивал. Ведь в обычных магазинах их не продают.
Затем нас в шиномонтаж повезли – на диски собирать. Оттуда лично я сразу на обкатку попала. Больше всего она мне понравилась. Пятьсот верст накатали в нежном режиме – с места не рвали, в пол не тормозили, скоростью не увлекались. Я прямо чувствовала, как каждый шипчик на свое место вставал и резиной прочно охватывался. А вот нешипованные сородичи мне жаловались: у них во время обкатки всё наоборот: испытатели норовят буксануть со светофора, тормозят резко, в поворотах скорость не снижают. Слышала от людей, во время обкатки этих колес задача прямо противоположная – содрать с резины запекшуюся при вулканизации тонкую шкурку и очистить протектор от смазки, которая от пресс-формы осталась.
По окончании обкатки на каждом колесе сделали пометку, где оно стояло, – для более точных результатов. Мы не против, порядок во всем нужен. Затем твердость резины и выступание шипов еще раз померили. И отвезли на полигон, уложили в склад-контейнер.
ЗАМЕРЫ
Когда все собрались, начались тесты. Многие думают, что это круто. Насчет крутизны не скажу, но на деле это гораздо менее интересно, чем кажется, – протектором ручаюсь. По мне, нуднее некуда. Целый день одни только разгоны-торможения на снегу или на льду. Около десятка одинаковых заездов с каждым комплектом, тут любая с ума сойдет. Потом считают среднее значение. Но это не точка. Полученные результаты считаются полуфабрикатом. Замеры с одним и тем же комплектом, который назначен контрольным, периодически повторяют. Почему-то они его «печкой» называют. Или на иностранный манер – референт-шиной. Еще бы «любимой женой» назвали! Так вот, через эти шины определяют, насколько изменилось состояние покрытия. Снег и лед, оказывается, субстанции непостоянные. Сцепление на них зависит от температуры покрытия и воздуха, влажности, даже от того, как ярко светит солнце. Вот и мусолят периодически бедную «печку», определяя полученными результатами состояние «дороги». А затем, пересчитав полуфабрикаты через эти данные, получают результаты, которые идут в зачет.
Ледяной круг тоже не подарок. На нем нарезают по 20–25 оборотов на каждом комплекте, потом из полученных времен выбирают лучшие. Но обязательно повторяющиеся. Один рекорд у них в счет не идет – они его выскакивающим значением называют. И «печку» точно так же используют. Или, бывает, вторую машину гоняют, но уже на одних и тех же шинах – и через нее итоговые результаты пересчитывают....
Переставка на укатанном снегу – отдельная тема. Здесь и максимальную скорость измеряют, и поведение машины оценивают. На каждый комплект приходится по 15–20 заездов. Подсчет – по той же методике.
Но мы-то зимние, ладно! Говорят, летние шины точно так же «переставляют», но уже не на снегу, а на асфальтовой дороге, причем и на мокрой, и на сухой. Вот уж воистину фейсом об тейбл.
А вот выбеги я люблю. Это когда машину разгоняют и измеряют, далеко ли она прокатится по инерции. Одним замером считается среднее значение из двух, проведенных один за другим в противоположные стороны, чтобы ветер или уклон не повлияли. Обычно «выбегаем» по ночам – тогда стоит полный штиль и температура асфальта практически не меняется. Днем-то солнце его жжет либо из-за тучки слегка греет. У ребят на этот случай инфракрасный термометр есть – измеряет температуру на расстоянии.
Торможение на сухой либо мокрой дороге – на первый взгляд, совсем простой тест. Но и здесь свои нюансы. Торможение нужно начинать в одной и той же точке, к которой надо подойти с одной и той же скоростью, – попробуй попади без привычки. А после заезда делаем круг, чтобы остудить тормоза.
Кстати, для полива дороги у тестеров есть собственная система. В прицепе возят воду в полукубовой емкости, а разбрызгивают мотопомпой и шлангами с садовыми насадками.
ОЦЕНКА
Понятное дело, не всё можно измерить. Подслушала, что самой сложной считается экспертная оценка. К ней допускают только самых опытных, кто испытаниями не меньше пяти лет занимается. Оно и понятно: тут надо четко понимать, что делаешь, и проблемы вылавливать, и замечания формулировать. И при этом машиной владеть по-взрослому, чтобы не разбить. Оценка синтетическая, учитывает и управляемость, и курсовую устойчивость, и комфорт, и даже проходимость в снежных сугробах. Принцип этих тестов точно такой же, как для замеров: сравнивать нас в одинаковых условиях. Так что тестеры и здесь «печку» используют, правда, реже. Здесь испытатели оценивают наше поведение с позиции обычного водителя, а не дрифтера, способного ездить боком.
Оценки ставят по десятибалльной системе. Десятку, говорят, практически никогда не используют, она верхом совершенства считается. Девятку – очень редко, восьмерку иногда нормой называют. Говорят, по такой же системе оценивают свою продукцию на внутренних испытаниях почти все производители шин и даже автомобилей.
Частенько на зимние и летние тесты спецы с шинных заводов приезжают: наблюдают, проверяют, все ли грамотно делается. Некоторые компании даже переняли кое-какие упражнения у наших тестеров – «проходимость в глубоком снегу», например. Слышала, что мишленовские испытатели, когда впервые увидели, как наши снежную целину на легковых машинах штурмуют, сильно недоумевали. Зачем, спрашивают, по полям ездите, вы ведь не на вседорожниках?! Потом, говорят, им показали заснеженные городские автостоянки – и сразу вопросы отпали.
Так что команда грамотная, уважаемая в именитых компаниях. Но вот любить этих людей лично я, извините, никак не могу. Почему? Вас когда-нибудь возили лицом по асфальту?
ПРИНЦИП ПОДСЧЕТА ИТОГОВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
Итоговые места теста не «назначают», как часто звучит в комментариях читателей. Каждая шина занимает позицию согласно количеству набранных баллов. Чтобы их посчитать, нужно сложить все полученные результаты. А как можно сложить метры тормозного пути, скорость выполнения переставки, время разгона и прохождения круга да еще и баллы экспертной оценки? Для этого создана особая система.
Полученные результаты всех замеров переводят в проценты. Самый простой пересчет – для скорости на переставке. Наибольшему значению присваивают 100 процентов, тем, кто медленнее, – в соответствии с полученным результатом. Тормозной путь, время разгона и т. п. также переводятся в проценты. Но здесь 100 процентов соответствуют наименьшему (лучшему) результату, а у остальных проценты определяют путем деления лучшего на достигнутый. Схожую методу подсчета используют практически все шинники.
С экспертной оценкой чуть проще: ее переводят в схожие значения, умножая собственно баллы экспертной оценки на 10. Таким образом, лучший результат (10 баллов) может составлять 100 единиц.
Теперь результаты всех упражнений становятся сопоставимыми. Но просто складывать их не совсем корректно: 100 единиц тормозного пути вряд ли можно считать равнозначными 100 единицам разгона, шума или плавности хода.
Каждому упражнению присвоены весовые коэффициенты (коэффициенты значимости). Они подобраны с учетом весомости, важности каждого упражнения, но так, чтобы максимально возможная сумма итогового результата равнялась 1000 баллам. Причем результаты замеров составляют 75 процентов общего результата, а экспертной оценки – лишь 25 процентов. Для упрощения восприятия итоговых результатов несколько лет назад было решено округлять их до целых единиц.