Оцениваем Renault Master

Через плечо

К исходу первого часа за рулем длиннобазного «Мастера» я уже ненавидел всех этих водителей маленьких машинок, которые норовили въехать мне «в базу» или спрятаться в слепой зоне. Временами казалось, что некоторые особенно ретивые специально караулят меня на разворотах и в разгонных полосах, чтобы в очередной раз испытать мою внимательность и мои же нервы. Ну нет у меня привычки правильно располагать в пространстве зеркальные плоскости заоконных «лопухов», а привычный по легковушкам взгляд через плечо не помогает – там «глухо, как в танке».

Так, выдыхаем и успокаиваемся. Заказное  «пневмосиденье» мерно покачивает меня в такт дорожным волнам, а слуховые нервы ублажает заказная же «музыка». И вообще в кабине просторно: даже в «низкокрышных» версиях потолок не грозит приступом клаустрофобии, а уж в машине с индексом H3 можно стоять в полный рост. И весь немалый жилой объем, в строгом соответствии с «правилами игры» комтранса, состоит из ниш, углублений, подстаканников и подбутыльников, ящичков и полочек. Даже в двери вмонтировано по три кармана, а ведь есть еще и потолочная консоль! Кстати, место для сигнала аварийной остановки нашлось почему-то только там: впервые решив отблагодарить пропустившего меня в плотный поток, я даже ненадолго впал в ступор – нужная кнопка нашлась не сразу.

В остальном все вполне разумно. К концу «дня в развозе» я уже без труда извлекал любые предметы из любых емкостей, будто всю жизнь только на таких машинах и ездил. А невыразительный на вид и не очень приятный на ощупь пластик сразу воспринял как должное. В конце концов, он не бликует и не скрипит – как сказал классик, «чего же боле»?

К приводу сцепления привыкнуть оказалось труднее: протискиваясь по узким переулкам на груженом фургоне, я до предела развил чувствительность левой ноги, но так и не научился получать от процесса хоть какое-то удовольствие. К вечеру самым величайшим благом на земле казался учащенный писк парктроника у места «последнего причала». Хотя бы ради этого стоит заплатить лишние десять тысяч рублей!

Один на всех

Еще не так давно в зависимости от длины «Мастеры» комплектовались разными версиями одного и того же дизеля. Машинам длиной до пяти с половиной метров включительно полагалась всего 101 сила, а пиковые 125 можно было получить только с дополнительными метрами и кубатурой. Итог такой разномоторицы оказался вполне предсказуемым: выигрыш в расходе оказался не столь существенным, как проигрыш в динамике. Причины? Вероятно, те же самые, в силу которых к нам не поставляют «Транзиты» в «зеленой» версии «Эконетик»: на наших просторах перегруз не нарушение, а норма жизни; так что экономия в любом случае сойдет на нет, а дополнительные центнеры везти как-то надо.

В принципе 125 «лошадей» хватает и длинной версии – правда, как она справится с перегрузом, выяснить не удалось: на тестах все всегда «по правилам». Впрочем, и при штатной нагрузке ощущение «заточки под шоссе» сложилось сразу и надолго. И дело не только в уже упомянутом приводе сцепления, который наглухо отбивает охоту ехать в режиме «старт-стоп», но и в КП: передаточные числа высших ступеней подобраны так, что и экономить «солярку» можно, и поднажать, если надо. Да и управляемость в трассовых режимах доставила удовольствие: громоздкий длинный фургон не раскачивается и отлично держит прямую – хорошо, что посадка и отлого расположенный руль не дают забыть, что ты управляешь большой и тяжелой машиной.

К счастью, тормозов хватает. «Проверка боем» прошла даже слишком успешно: пренебрегший дистанцией владелец заряженной «Субару» едва не оказался гостем грузового отделения моего «Рено». Конечно, считать такой тест полноценным сложно, но даже столь поверхностное знакомство впечатляет и как-то успокаивает.

Право на выбор?

Покупка фургона для человека непривычного – настоящая пытка. Прайс-листы будто нарочно составлены так, чтобы потенциальный клиент как можно быстрее сошел с ума и согласился на то, что уже есть «на стоке». Комбинации длины и высоты, количество окон и угол открывания дверей, грузоподъемность, тип привода и силовой агрегат... И это еще до изучения списка опций!

На этом фоне судьба покупателя «Мастера» злодейкой не кажется: всего семь базовых версий длиной от пяти до 6,2 метра и высотой от 2,2 до 2,7. Тип привода – передний или задний – можно выбрать только для самых длинных, им же по умолчанию полагается система стабилизации. В остальном все обычно: можно заказать обшивку грузовместилища фанерой в полный рост или наполовину, можно выбрать перегородки с окошками и без, можно обговорить задние двери, распахивающиеся на 270 градусов вместо 180. Но есть и главное, можно сказать, определяющее отличие «Мастера» от ближайших конкурентов: даже самый доступный «Рено» имеет максимальную полную массу в три с половиной тонны – аккурат под верхнюю планку категории «B». В переводе с русского на транспортный это означает увеличенную грузоподъемность: даже самый короткий и низкий «Мастер» является «честной полуторкой». Странно, что об этой особенности молчат рекламные проспекты.

И скупой заплатит

Если сравнить полноценные с точки зрения грузоподъемности базовые версии «Мастера» с популярными соперниками – «Транзитом» и «Дукато», француз смотрится на удивление конкурентоспособно. А ведь и «Форд», и ФИАТ собирают в России. По упакованности базовый «Рено» можно сравнить только с таким же раздетым «Дукато»: у обоих нет ни «музыки», ни кондиционера, ни обогрева сидений. У ФИАТа есть обогрев зеркал, у «Рено» – электрорегулировки. Оба фургона поставлены на стальные диски и оснащены АBS. Покупателю «Мастера» не придется доплачивать за совсем не лишний бортовой компьютер. На что потратиться? Например, на регулировку поясничного подпора водительского сиденья – 3000 рублей, а полноценное «подвешенное» кресло стоит уже 25 тысяч. Обогрев сиденья обойдется в 6500 рублей, а кондиционер – еще в 35 тысяч.

Примечательно, что в списке опций нет автономного подогревателя – его нужно заказывать отдельно. Есть соблазн поставить на стороне и магнитолу (за фирменную просят минимум 9900), а парктроник обойдется на сто рублей дороже.

Для сравнения: у «Транзита» в серии «Бэйз» есть и система стабилизации, и электростеклоподъемники, и аудиосистема, и предпусковой подогреватель. Окупает ли это разницу в цене? Она «гуляет» в зависимости от размеров фургона, так что универсального ответа на этот вопрос не существует.

Придворный лизинг и прочие неприятности

Покупка фургона «на свои» – явление редкое. Чаще всего подобная техника приобретается по лизинговым схемам, и зачастую именно финансовые параметры являются определяющими в выборе того или иного автомобиля. По нашей просьбе лизингодатель произвел расчет по пятнадцати фургонам пяти разных марок. Оказалось, что при покупке в лизинг на 36 месяцев с 25-процентным авансом и выкупной стоимости 118 рублей удорожание техники составит чуть больше 25% вне зависимости от модели и инвойсной стоимости. «А как же конкуренция?» – спросит читатель. А ею занимаются «придворные» лизинг-компании, заманивающие владельцев корпоративных парков. Например, партнерская программа «Рено» предполагает нулевое удорожание фургона при 50-процентном авансе и сроке договора 14 месяцев. Впрочем, нередки и случаи, когда финансовая схема «подкручивается» под конкретного клиента – причем зачастую за счет скидок, которые компании-производители предоставляют крупным системным интеграторам.

А вот с кем договориться невозможно – так это с сервисом. В отличие от большинства конкурентов, предполагающих визиты на плановое ТО раз в 15 000 км (что и так нередко), «Мастер» придется отдавать в руки сервисменов и того чаще – раз в 10 тысяч. Искупает ли эту неприятность отсутствие ограничений по пробегу в течение двухлетнего гарантийного срока? Вряд ли.