Toyota Auris и Volkswagen Golf: реперная кочка

Однако нет причин сомневаться, что и сегодня точкой отсчета станет родоначальник одноименного класса. Предвзятое отношение? Возможно. Хотя шесть предыдущих поколений его заслужили.

Toyota Auris 1.6 (132 л.с.), вариатор Спорт (885 000 руб.) и Volkswagen Golf 1.4 TSI (140 л.с.), 7DSG Highline (1 109 500 руб.)

Представили

В самостоятельную модель Auris прев­ратился в прошлом поколении, когда ди­зай­неры стилистически разделили седан и хэтчбек. До этого оба именовались Corolla. Auris второго поколения дебютировал в сентябре 2012 года на автосалоне в Париже, раньше соплатформенного седана. Хэтчбек, как водится, сразу же поступил в продажу на внутреннем японском рынке и в Австралии (правда, под именем Corolla Ascent), а в России доступен с февраля. Кстати, в Азии модель начнут продавать во второй половине этого года. Собирают Auris в Великобритании. Моторов два: атмосферные 1,3 л (99 л.с.) и 1,6 (132 л.с.). Первому полагается только 5-ступенчатая «механика», а второй может комплектоваться и вариатором. Примечательно, что у младшей версии с 1,3-литровым агрегатом задняя подвеска – полузависимая, а у 1,6-литровой – независимая, на двойных поперечных рычагах. Впрочем, у Golf схожая история: топовым модификациям досталась многорычажка.

Если новый Auris заметно преобразился, перестав быть гадким утенком, то «немец» по-прежнему узнается безошибочно. Лаконичные формы, классические пропорции – на первый взгляд лишь легкая ретушь. Иной рестайлинг привносит в облик модели больше изменений. На самом же деле этот Golf действительно абсолютно новый.

Автомобиль построен на модульной платформе MQB. У нас предлагается на выбор четыре бензиновых двигателя: 1.2 TSI (85 и 105 л.с.) или 1.4 TSI (122 и 140 л.с.). Последний, кстати, с функцией отключения двух цилиндров. «Атмосферников» не предвидится, а вот коробок три. Правда, классической «гид­ромеханики» среди них тоже нет. Фольксвагеновцы верны роботизированной DSG, которая доступна в паре с любым агрегатом, кроме базового. Шестиступенчатая «механика» полагается 105- и 122-сильной версиям, а начальному мотору – исключительно 5-ступенчатая МКП. Golf VII производится в Вольфсбурге в трех- и пяти-дверном исполнении. К 2015 году обещают внедорожную версию Golf Alltrack с полноприводной трансмиссией на базе универсала. А в Европе уже продается заряженная 230-сильная модификация Golf GTI.

Посмотрели

В салоне Golf теперь немало черного глянцевого пластика, модного нынче в современных интерьерах. Скажете, на нем хорошо видна пыль? Отличный индикатор загрязненности салона и сигнал заказать комплексную мойку. Слишком маркий? А зачем трогать что-то, кроме кнопок и восьмидюймового дисплея? Кстати, последний буквально подкупает учтивостью – подводишь, к примеру, палец к дисплею, и автоматически всплывают опции меню. Причем интерфейс визуально хоть и не знаком, но разобраться прос­то, поскольку в нем заложены принципы управления обычным сенсорным смартфоном. Также и кнопки на руле – вроде выглядят иначе, а функционального назначения не поменяли, так что владельцам Golf шестого поколения можно смело пересаживаться в седьмой – адаптации не потребуется.

Эргономика ожидаемо безупречна. Еще бы: у создателей было достаточно времени и несколько поколений модели для экспериментов, чтобы избавиться от всех спорных решений. Водителю любого роста и комплекции позволят удобно усесться большие диапазоны регулировок рулевой колонки и кресла с изменяемой длиной подушки сиденья и функцией массажа. Под рукой широкий подлокотник, который можно сдвинуть вперед и отрегулировать по углу наклона.

Пространства по всем направлениям достаточно как спереди, так и на втором ряду. Здесь не будут подпирать головой потолок и рослые пассажиры. Правда, среднему помешает высокий центральный тоннель, зато в отличие от Auris сзади предусмотрены воздуховоды климатической системы.

Багажник «немца» тоже не далек от идеала – удобный почти квадратный дверной проем шире, чем у конкурента, пог­рузочная высота чуть ниже, а сам отсек вмещает на 20 л больше. В подполье полноразмерная 16-дюймовая запаска. Придраться-то не к чему...

Auris на фоне Golf, несомненно, ярче, интереснее, но... А вот «но» наберется несоизмеримо больше этого эмоционального превосходства. Стилистически передняя панель выполнена в новом корпоративном стиле и напоминает интерьер RAV4. Ступенчатая компоновка органов управления позволяет быстрее запомнить их расположение, но материалы отделки в Auris смотрятся бюджетнее, чем в Golf. К джойстику регулировки боковых зеркал слева от руля приходится тянуться, а кнопка отключения системы стабилизации и вовсе в слепой зоне. Хотя нужно отдать должное, ведь в прошлом поколении Auris VSC нельзя было получить даже за доплату.

Диапазоны регулировок не ущемляют, разве что сиденье хочется опустить пониже. Селектор вариатора перемещается не прямолинейно, как в случае с DSG, а по более удобной ступенчатой траектории. Режим «спорт» у Auris, как и у Golf, функционально отделен от ручного переключения передач, но активируется отдельной кнопкой на тоннеле. Плюс у Toyota есть подрулевые лепестки – активным драйверам придется по вкусу. Но с точки зрения функциональности и комфорта снова претензии: лючок для длинномеров в спинке второго ряда не предусмотрен, передний подлокотник узковат и не регулируется по наклону, а режим «auto» только у стеклоподъемника водительской двери. Хотя в топовой версии «Престиж» данная функция у всех четырех кнопок – меркантильная градация.

На галерке «японки» просторно в плечах, а потолок нависает чуть ниже, зато центральный тоннель почти не мешается. Полку багажника можно при необходимости установить вертикально за спинками заднего ряда. Под фальшполом тоже полноценная запаска.

Прокатились

Шины у обоих одинаковой размерности, поэтому достаточно проехать по одним и тем же реперным кочкам, чтобы прочувст­вовать нюансы настроек подвесок. У Golf они по-спортивному зажаты, и с крупными выбоинами на пути следует быть осторожнее. А вот мелочевку его подвески проглатывают с аппетитом тяжелого бизнес-седана, породисто. При этом автомобиль подвержен неприятной прыгучести на продольных волнах покрытия, зато в поворотах ведет себя идеально. По части управляемости, пожалуй, заткнет за пояс и Focus с одним из лучших шасси в классе.

Динамика турбомоторов линейки TSI сомнений не вызывает. При этом в спокойном режиме они еще и на удивление экономичны, особенно в паре с «роботом» DSG. Жаль ездовой комфорт от этого не критично, но страдает: клевки при резком отпускании газа (так называемое торможение двигателем), легкие толчки при переключении на пониженную передачу – закон жанра.

Бесступенчатый вариатор Auris обеспечивает комфортные ускорение и замедление, да и в пробках с ним куда проще сладить. Но при активном вож­дении салон чаще заполняется назойливым, почти монотонным ревом мотора. Шутка ли – пик мощности на 6400 оборотах в минуту! Да и в целом шумоизоляция «японки» уступает оппоненту. Не внушает уверенности и чрезмерно легкий малоинформативный руль. А подвески лучше справляются с крупными неровностями, вот только шума при этом производят изрядно.

С обзорностью у обоих все в норме. Разве что «Гольфу» не помешают зеркала чуть покрупнее.

Приценились

Цены на Golf стартуют с отметки в 599 000 руб. за комплектацию Conceptline – ну, очень заманчиво. Конечно, это 85-сильный моторчик «на ручке», зато автомобиль уже укомплектован системой стабилизации, пакетом фронтальных и боковых подушек безопасности, электронным «ручником» с функцией Autohold и системой аварийного торможения Multi Collision Brake, которая поможет избежать так называемого вторичного столк­новения. Есть и кондиционер, а также электрозеркала с обогревом водительского зеркала. Ну а обязательная функция start/stop в условиях мегаполиса, пожалуй, даже минус.

Auris в базе (версия «Комфорт») оценивается аж в 735 000 руб. В нем уже есть система стабилизации, электронный помощник при старте в горку, шесть эйрбэгов, климат-контроль, электрозеркала с обогревом и обогрев передних сидений. Не намного гуще, учитывая разницу в цене.

Нужна АКП? Пожалуйте 762 000 руб. за 105-сильный Golf (Trendline) или 814 000 руб­. за 132-сильный Auris («Комфорт Плюс»). Toyota предлагает пять фиксированных комплектаций, а Volkswagen – четыре версии и традиционно богатый список оборудования за доплату. И если Auris в топе со всеми благами, включая автопарковщик, обойдется в 944 000 руб., то сопос­тавимый по набору опций Golf легко переваливает за миллион.

Итог

Андрей Кочетов, редактор:

– Много лет назад попав в «десятку» с моделью Golf, Volkswagen стал законодателем в классе. И в этот раз, впрочем, как и в прошлые шесть, автомобиль получился идеологически выдержанным, в строгом стиле и достойным быть новой точкой отсчета для конкурентов. Auris – очередная альтернатива европейскому гольф-классу. Здесь упор не на азартную езду, а на комфорт и дизайн. Отчасти получилось. Но мне все же ближе «гольф-классика»...

Константин Васильев, редактор:

− Golf – пример безграничного прагматизма и рациональности. Единственная претензия – к подвескам: меня они устраивают, но далеко не каждому придется по вкусу их чрезмерная спортивная собранность, в особенности на наших дорогах. Auris не стремится быть идеальным, к нему больше замечаний с точки зрения повседневного использования. Если Golf поз­воляет насладиться драйвом от управления, то Auris дарит эмоции от обладания.