Castrol: масло из пробирки
«А вы знали, что сила давления кулачка распредвала на рычаг толкателя клапана равняется весу семи хэтчбеков Volkswagen Golf? И это происходит 50 раз в секунду!» – с ходу рубит фактом Пол Бисли, руководитель подразделения региональных технологий «Castrol Европа и Африка».
Дальше больше: на очередном слайде нам показывают фото раскаленной турбины и пламенные патрубки выхлопного коллектора. «Если бы вы могли посмотреть внутрь капота в момент, когда долго двигаетесь в горку или что-то буксируете, то вы бы увидели, что он выглядит именно так. А ведь внутри турбины есть подшипник, и для нормальной работы он должен быть смазан». Этими примерами Бисли обозначает степень ответственности вверенного ему продукта.
Технологические центры у Castrol существуют в Японии, Китае, Индии, США, Германии, Италии, ЮАР. Такое количество подразделений вполне оправдано спектром использования ГСМ. В автомобиле смазка помимо мотора обслуживает кондиционер, рулевой механизм, тормозную систему, амортизаторы, трансмиссию, ШРУСы и многое другое. И дифференциация клиентского портфеля велика – от океанского лайнера до газонокосилки. Пенборн – это главный генератор идей. Здесь трудится 450 человек, большинство химики и инженеры с мудреными формулировками должностей на бэйджах.
Вообще, команда работников мультикультурная: в центре есть афробританцы и много бородатых индийцев-сикхов в черных тюрбанах. Одни спецы занимаются рутинной работой по снятию показаний с приборов и фиксированию этой информации, другие — анализируют эти данные и делают на их основе выводы. До того, как масло зальют в испытательные моторы, подвешенные на цепях, пройдет целая серия стендовых испытаний. Масло проверят на предмет трения двух соприкасающихся поверхностей. Это намного дешевле полноценных тестов в двигателе, и, как в любой лаборатории, эти опыты повторяются неоднократно, за счет чего достигается максимальная точность данных.
Уникальные технологии здесь повсюду. Видимо, поэтому нам запретили фотографировать внутри техзоны. Нас подводят к большому белому баку, оборудованному манипулятором и мини-конвейером с образцами масла. По словам Дэвида Тейлора, отвечающего за работу с заказчиками, этот прибор позволяет производить экспресс-тесты в разных температурных режимах. Цена прибора — около 250 млн долларов, и таких приборов не больше семи в мире.
Еще одна редкость, но уже одушевленного свойства, — это специалист, отвечающий за наружный осмотр мотора после испытаний. Оказывается, для того, чтобы определять визуальные нюансы износа в этой наукоемкой области, нужно иметь опыт не менее 10-15 лет. Всего насчитывается 70 таких «гипертехнарей», опять же в мире. Соответственно, и зарплата у них не меньше, чем у топ-менеджера компании. «И мы очень счастливы, что заполучили такого сотрудника», — шутит Тейлор.
На одном из постов стоит спортбайк, верхом – робот без головы, опутанный электронной мишурой проводов. Этот уникум вызывает улыбку. Колеса мотоцикла стоят на «барабанах», внутри задается различная температура. Оператор меняет масло каждую неделю, мотор байка уже на излете жизни, но он свою задачу выполнил и окупил затраты стократ…
Пол Бисли возвращает нас к теории масляного бизнеса. Готовое масло, которое продается в красиво упакованной бутылочке, на 80% состоит из базового масла, на 10% – из присадки, и еще на 10% – из модификатора вязкости.
Как получается базовая основа? Сырая нефть поступает на нефтеперегонный завод. Из одного барреля сырья только 1% в итоге пойдет на масляную основу. Заводское грязное минеральное масло – продукт первой очистки. Это масло низкого качества и в зависимости от степени чистоты оно делится на две подгруппы. На ступеньку выше стоит «минералка», очищенная в процессе гидрокрекинга. Химическая формула полученного масла отличается от сырьевого субстрата, но все равно это не «синтетика».
Синтетическая основа получается в процессе полимеризации газа этилена. У синтетического масла намного лучше показатели вязкости и стабильности при температурных изменениях. Компания Castrol предпочитает работать именно с такой «базой». Со слов Бисли, это позволяет идти на шаг впереди в отношении усложняющихся экологических требований и технических задач партнеров и, что не менее важно, – опережать конкурентов.
Конек Castrol в том, что они тесно сотрудничают с партнерами. В их числе Volkswagen, BMW, Ford, Jaguar, Land Rover, Volvo. С концерном Ford работа ведется настолько плотная, что разработка нового масла начинается одновременно с разработкой самого мотора. Масло, если так можно выразиться, изготавливается под конкретные эксплуатационные особенности ДВС.
И в этой связи один из основных вызовов, с которым столкнулся Castrol, да и другие конкуренты, – это огромное направление в моторостроении, получившее название «даунсайзинг» (в переводе «уменьшение размеров»). Его смысл заключается в следующем: объем камеры сгорания мотора уменьшается, но мощность за счет механического компрессора или турбонагнетателя при этом возрастает, а зачастую даже становится больше. Более жесткая рабочая среда предъявляет новые требования по выносливости масла.
А как же обстоят дела с адресностью продукта? К примеру, подразделение Castrol в ЮАР во многом помогает адаптировать масло под местное топливо, очевидно, не лучшего качества. Я задаю логичный вопрос: «А как же Россия, у нас тоже проблемы с топливом. Не показываю пальцем, но некоторые японские автокомпании, спекулируя «топливным аргументом», ограничивают межсервисный пробег смешными пятью тысячами километров. Вы не хотели бы сделать продукт с учетом нашего рынка?». Вопрос маркетинговый и, видимо, не совсем по адресу. Бисли вежливо объясняет, что в данном случае производитель решает, как ограничить ресурс отработки масла.
Центр исследований в Пенборне не оставляет двойственных впечатлений. Это действительно научная лаборатория, оборудованная по высшему разряду и обслуживаемая профессионалами. С ходу можно дать их продукции только положительные оценки. Вот поэтому для меня весьма очевидно, насколько важны потребительские исследования журнала «За рулем», которые помогают потребителям разобраться в многочисленных брендах.