Honda Crosstour: от переднего привода к полному
На площадке стояли «Кросстуры» разных периодов – как уже прошедшие модернизацию, так и в дореформенной версии. Посему изменения читались сразу: это поджатая вставкой под металл губа переднего бампера с круглыми (вместо овальных) «противотуманками» и увеличенная нижняя часть решетки радиатора, делающая физиономию «Хонды» более агрессивной. Мне показалось, что дизайнеры слегка переусердствовали с хромом: на мой взгляд, разумнее было бы отказаться от него в пользу матового серебристого пластика, который смотрелся бы более органично на фоне остального декора. Ну да ладно.
Куда более важные изменения произошли под капотом: отныне базовой версией стала модификация с 194-сильной «четверкой» объемом 2,4-литра, знакомой нам по CR-V.
Пускаю двигатель – он отзывается почти неслышно, обнаруживая свою не слишком бурную деятельность всколыхнувшейся стрелкой тахометра. Включаю режим «Драйв» и выкатываюсь на шоссе, отмечая подчеркнуто миролюбивый характер мотора. А вот подвеска, похоже, настроена по-боевому: стыки асфальта жестко передаются через кузов на сиденья. При этом пологие волны «Кросстур» продолжает вспоминать даже спустя некоторое время после их преодоления – раскачка слегка напоминает автомобиль без амортизаторов.
А вот и первый обгон. Слегка придавливаю ногой педаль акселератора и… Почти ничего не происходит. Возвращаюсь в свой ряд и, слегка отстав от попутного грузовика, решаю проверить способности мотора в более спокойных условиях. Спустя минуту я начинаю осознавать, что даже при «тапке в пол» получить требуемое ускорение получается с трудом – мотор склонен шуметь, а не ехать. А ручного режима у 5-ступенчатого «автомата» нет. Досадно!
Впрочем, после нескольких нервных обгонов я все-таки нашел решение. Коробка располагает режимами 1, 2 и D3, которые дает водителю определенный простор для манипуляций с тягой. Единичка позволяет разогнаться до 80 км/ч, а двоечка разрешит стрелке спидометра упереться в отметку 140 км/ч. Наконец, D3 ограничивает свободу «автомата» первыми тремя ступенями, призывая отдохнуть от четвертой. Понятно, что первый режим предназначен для неторопливого покорения косогоров, а второй хорош при старте на скользком, скажем, зимнем покрытии. И тем не менее, когда приходится поспешать, не грех воспользоваться и такими возможностями.
Зато когда мы попали на гравийный проселок, «Кросстур» смог во всей красе продемонстрировать свою способность на большой скорости преодолевать весьма условную «дорогу» без последствий для подвески, колес и пассажиров. Но как только вместо дороги «Хонде» подсунули бездорожье в виде приличных размеров лужи, он тотчас же обнажил свою переднеприводную сущность, предприняв попытку застрять.
Спустя пару часов, уже за рулем 281-сильного «Кросса», я пришел к мысли, что такой автомобиль – оснащенный мощной «шестеркой», 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – выглядит куда более полноценным. Но у самой мощной «Хонды» есть два существенных недостатка – цена под два миллиона и слишком высокий транспортный налог. Дефорсировать двигатель по примеру «Пилота» (по крайней мере, в ближайшее время) в «Хонде» не возьмутся – слишком узок рынок России для этой модели.
Мы решили:
Обновленный «Кросстур» теперь больше похож на кроссовер, а за счет переднеприводной версии ему удалось стать на 330 тысяч ближе к потенциальному покупателю. Которого более низкая цена владения может подтолкнуть к окончательному решению.