«Непрактичные» хэтчбеки: плата за эго

Им убавили дверей, наделив взамен фраерскими качествами, которые, честное слово, заставляют забыть про бытовые нюансы вроде объема багажника. А кузов изгибается в вопросе: ты точно хочешь сесть назад? Готов принести себя в жертву стилю?

ЗВЕЗДА ПО ИМЕНИ «ВЕЛОСТЕР»

«Хёндэ-Велостер» напомнил пришельца из космоса. Эта «звезда» собрала все внимание соседей по потоку и прохожих, оставив соперников в тени. Нестандартный дизайн перетекает в эргономику. Главная «фишка» – это, конечно, дополнительная дверца справа, которую и полноценной-то считать нельзя. Открыв ее, Сергей дальше не полез. Нет уж, вперед, вперед!

Но здесь нам обоим тоже тесно. Сидим, словно космонавты в спускаемом аппарате. В поисках хоть какого-то дополнительного пространства сдвигаем шторку люка, чтобы добавить воздуха над головой. Обидно, ведь интерьер хорошо продуман. Здесь хваткий руль, выразительные круги шкал приборов, напольная педаль газа. Разве что у правильных по профилю и размерам сидений хочется подушку немного побольше. Приходится заваливать спинку назад ну и остальное подгонять в угоду выбранному компромиссу. А это уже нарушает гармонию предполагаемого праздника от знакомства с таким неординарным автомобилем.

Словно услышав наши претензии, «Велостер» изо всех сил старается понравиться в движении.  На скорости плотный руль наливается стальным усилием, хэтч цепко держит дорогу. Но подвески своеобразные. С одной стороны, они балуют неплохим комфортом на ровной дороге и пологих волнах, с другой – старательно выбивают чечетку на швах и стыках. А вот возможности двигателя (и автомата) хороши, особенно когда крутанешь его выше 3500 об/мин.

Почти идеальны и тормоза – упругие, четкие. Но строгая и правильная управляемость рассыпается в быстрых виражах, особенно на неровностях в повороте, когда машина вдруг начинает гулять на дороге. Ей вторят и подвески. Стоит отъехать в глубинку, они проявляют недостаточную энергоемкость и короткоходность. И уже на 80–100 км/ч раздражает совсем не породистый шум, причем не от двигателя, а от колес, подавляющий в салоне большинство звуков.

ЭЛЬЗАССКИЙ МУСКАТ

«Рено-Меган Купе» – как бутылка французского вина. Причем главное, вкус, на стоянке, естественно, не понять. Так что пока мы устраиваемся в более просторном, чем у «Хёндэ», салоне, оценивая, так сказать, тару.

Будто попали в другой мир, где хай-тек заменили классикой. Но не покидает ощущение, что все это уже видели в народно-семейном «Флюэнсе».

Вот бы к отличному качеству материалов отделки еще и инновационный дизайн «Велостера»! Тогда эмоциональная составляющая диалога с машиной усилилась бы. А так… Сиденье в стиле «Логана» – плоское, мягкое, хоть и с добротной обивкой да удобными ручками регулировки. Неприятный на ощупь рычаг коробки передач, тонкий в ободе руль. В общем, не эталон.

Однако на ходу всё очень даже неплохо. «Француз» завоевывает симпатии благодаря хорошей плавности хода, акустическому комфорту и живости при разгоне. Да, на высокой скорости комфортные подвески иногда позволяют себе излишнюю вертикальную раскачку, но это в принципе не мешает, скорее сказываясь на точности управления.

Почти неслышный мотор поет заунывно, если газ в полу. Но в целом двигатель с вариатором однозначно едут. Управляемость без налета искусственности, к которой склонны оба «корейца».

ПРО «СИД»

Как же неожиданно «Киа» разнится с родственным «Хёндэ»! Дизайн поспокойнее, навеян немецкой школой. Машина получилась очень цельной.Внутри заметно просторнее, нежели в «Велостере». В интерьере ощущение дороговизны, и это сразу располагает к модели. Традиционные решения, классные приборы и большой экран в центре передней панели.

Всё под рукой, продумано и понятно. Селектор автомата удобнее, чем у «Рено». Немного подкачали лишь самые обычные сиденья, выделяющиеся на фоне велостерских более длинной подушкой.

А вот в движении «Киа» во многом схож с «Хёндэ». Но удивило, что двигатель по настройкам другой: более моментный, но менее оборотистый, – от этого «Велостер» кажется энергичнее на обгонах, нежели «Про-Сид». Отличает «Киа» и система «флекс стир» (Flex Steer) – она дает возможность выбрать режим работы рулевого управления: Comfort, Normal или Sport. Нам неожиданно понравился первый! Даже если играть в спортсменов, то усилие в Sport показалось гипертрофированным. Понравились и выверенные по усилию и ходу педали  тормоза.

Остальное… Склонные к пробоям и стукам на неровностях подвески, гулкий шум шин, реагирующих практически на любую шероховатость покрытия, ну и управляемость, мигом теряющая боевые качества, как только под колесами появляется неровный асфальт. Здесь «Киа» и «Хёндэ» точно близнецы, несмотря на разные конструкции задних подвесок и различия в идеологиях.

КРАСНЫЙ ЦВЕТОК

«Ух ты!» – вот оно, первое впечатление от «Опеля-Астра GTC». Пару минут наслаждаемся простором салона, словно раздвинутого панорамным ветровым стеклом. Правда, за вид придется платить ограниченной обзорностью из-за чрезмерно толстых передних стоек. Водительское сиденье предлагает более правильный, чем у соперников, размер подушки и по-спортивному большие валики боковой поддержки.

«Астра» привлекает пухлым, удивительно правильным по форме рулем, четко ложащимся в руку селектором автомата. За острый вкус водительских ощущений мы разом прощаем ей толстые стойки, огромное количество кнопок на центральной консоли и обычный монитор вместо сенсорного.

Сочетание дизеля и автомата? Здорово! Хотя тракторное тарахтение после пуска мотора даже рассмешило. Но в движении этого нет. GTC мягче, напористее и заметно веселее, чем оба «корейца». А вот «Меган» с «немцем» поспорит. Конечно, после 150 км/ч, развитых на динамометрической дороге полигона, прыть «Опеля» заметно слабеет, зато при движении в рамках ПДД он лучший в квартете. А еще «Астра» тише на разгоне, и это приятный довесок к недюжинной динамике.

Тормозам, может быть, не хватает строгости, особенно в начале хода педали, но в целом к эффективности системы претензий нет – всё очень своевременно. Подвески не заигрывают с темой комфорта, и на пологих неровностях GTC ведет себя плотнее «Мегана». По крайней мере, иногда потряхивает на высокой скорости. Но «Астру» также не трясет на «ряби», да и с серьезными колдобинами она справляется на раз.

«Опель» сделал очень целеустремленный автомобиль – он быстр, надежен и стабилен в большинстве самых сложных виражей, даже изобилующих неровностями. «Астра» прямо-таки гарант стабильности.

***

Эти самовлюбленные машины – для того, кто превыше всего ставит свое Эго. Он (или она) купит «Хёндэ-Велостер» за неординарную внешность. «Рено-Меган Купе» выберут те, кто любит мотор погорячее. «Киа Про-Сид» притянет сибаритов богатым салоном. Ну а «Опель-Астра GTC», стильная штучка с резвым дизелем и душой гонщика, – победитель теста!

ТЯНЕМ-ПОТЯНЕМ

Достать ремень безопасности рукой в трехдверке – та еще задача. Конструкция кузова такова, что боковая стойка расположена далеко сзади. Мы решили проверить, насколько удобно пристегиваться в каждой из машин.

В «Хёндэ-Велостер» пристегиваться легко благодаря доводчику ремня. Да и салон тут самый компактный – рука почти сразу схватывает ремень. А в случае чего клавиша электрорегулировки поможет быстро отодвинуть сиденье.

В «Рено-Меган Купе» стойка ближе, чем в «Астре», но все же доводчика явно не хватает. Пожалуй, «француз» посередине между «немцем» и «корейцами».

У «Киа Про-Сид» такой же доводчик, как в «Велостере». Но более просторный салон и отсутствие электрорегулировок кресла заставляют растягивать мышцы руки сильнее.

«Опель-Астра GTC» уступил всем. Доводчика нет, стойка далеко позади водителя, кресло с ярко выраженной боковой поддержкой плотно фиксирует тело, мешая ухватить ремень. Вот так иногда достоинства превращаются в недостатки!

НЕ В ОБИДЕ?

Слабое место любой трехдверки – посадка и размещение сзади. Мы с Сергеем Воскресенским, что называется, заточены не под любую модель. Я рослый, Сергей плотный. Примкнувший коллега Михаил Кулешов – стройный, среднего роста. Втроем и выводили оценки за «галерку».

В «Хёндэ-Велостер» посадку облегчает небольшая боковая дверь, но узкого проема хватит не каждому. Да и сидеть некомфортно: голова буквально упирается в крышу.

В «Рено-Меган Купе» трехместный диван с хорошо спрофилированной спинкой, но вот места для ног уж совсем мало. Над головой – чуть больше, чем в «Хёндэ», но все равно не сахар.

У «Киа Про-Сид» довольно мягкая подушка дивана с двухцветной тканевой обивкой. Над головой и в ногах места больше, чем у другого «корейца». Есть и потолочная ручка.

Широкий дверной проем и далеко отъезжающие по салазкам сиденья облегчают посадку в «Астру». Здесь еще просторнее, чем в «Киа», «Рено» и уж тем более в «Хёндэ», – заслуженное первое место в номинации «Второй ряд»! Хотя пространства для коленей могло быть и больше.

Чтобы комфортно почувствовать себя на заднем сиденье «Велостера», нужно открыть дверь багажника – только в этом случае пространства над головой достаточно. Но если кто-то ее резко закроет, травмы не избежать. Не зря же на двери предупреждающая надпись.

БАГАЖНИКИ

Из-за формы двери проем багажника «Велостера» просто огромен.

Проем не назову широким, но по объему багажника (324 л) «Меган» – чемпион.

Мы намерили в «Киа» 288 л полезного объема – неплохой показатель. Сам проем довольно широк, так что сюда влезет даже крупногабаритный груз.

С каждым новым поколением «Астры» багажник уменьшается. Но пара больших сумок, как и прежде, влезет.

НА СЛУХ И ЦВЕТ

Михаил Кулешов:

Сегодня имиджевый хэтчбек за миллион рублей немыслим без мультимедийной системы с уймой возможностей. Не исключение и участники нашего теста, щеголяющие встроенной навигацией, камерами заднего вида и аудиосистемами премиум-класса.

«Киа Про-Сид» и «Хёндэ-Велостер» – обладатели практически идентичных блоков мультимедиа со схожей графикой и интерфейсом. Дисплеи корейских автомобилей сенсорные, разрешение неплохое. На 7-дюймовые экраны выводится изображение с камеры заднего вида (линейка неподвижная), симпатичные карты навигации, а также список музыкальных файлов с компакт-дисков или носителей, подключенных через USB и AUX.

На «Рено-Меган Купе» система «Карминá» (Carminat) с навигацией TomTom. Выглядит она попроще: диагональ экрана лишь 5,8 дюйма, а управлением медийными функциями заведует небольшой пульт между сиденьями. Не могу сказать, что это вызывает серьезные неудобства, – но почему для купе нельзя заказать современную систему «R-Линк» (R-Link; 7 дюймов, сенсорный экран), доступную для пятидверного «Мегана» и «Флюэнса»? В остальном «француз» не отстает: здесь и камера заднего вида с подвижной линейкой, и всевозможные слоты (CD, USB, AUX), и заказная «музыка» «Боуз» (Bose).

О количестве кнопок на центральной консоли «Опеля-Астра» слагают легенды. Неудивительно, что управление мультимедийной системой в хэтчбеке с шильдиком GTC возложено на часть из них, а сам 7-дюймовый экран не сенсорный. Вызывает недоумение отсутствие камеры заднего вида, лишь слегка компенсируемое передним и задним парктрониками. Впрочем, всё это нюансы, дело привычки. Остальные функции, доступные конкурентам, есть и здесь. Из приятного отмечу неплохую навигацию и аудиосистему «Инфинити» (Infinity).

ИТОГ

«Хёндэ-Велостер» самобытен, «Киа Про-Сид» хорошо продуман. Но оба «корейца», в отличие от «Рено-Меган Купе» и тем более «Опеля-Астра GTC», без выраженной ездовой самобытности. И мне ее не хватило.

Максим Гомянин