Техдни BMW и Continental: шофер свободен

В январе 2013 года «Континенталь» и БМВ подписали соглашение о совместной работе по созданию машин с автоматизированным вождением. Сотрудничество рассчитано на два года. Но уже сейчас компании готовы продемонстрировать первые прототипы.

ГАННОВЕР, КОНТИДРОМ

«Континенталь» обладает многолетним опытом в разработке и производстве электронных ассистентов водителя. Это дает компании определенное конкурентное преимущество. Ее инженерам нужно лишь объединить уже существующие компоненты автопилота: адаптивный круиз-контроль, системы поддержания рядности, контроля за разметкой, мониторинга мертвых зон, обнаружения движущихся и стационарных объектов.

Показанный в Ганновере образец создатели именуют длинно и нудно: машина с высокой степенью автоматизации вождения. Отсюда до полноценного автопилота всего один шаг, который и предстоит сделать. Самостоятельная езда по свободной магистрали – пустяковое задание для сегодняшней электроники. Не придется брать на себя управление и в пробке: машина сама останавливается и трогается. Особая гордость «Континенталя» – проезд зоны ремонтных работ. Нестандартная схема движения не пугает автомобиль, который ориентируется на соседей по потоку, временную разметку и электронные метки. Стереокамера распознает ограничения скорости и даже запрет проезда под «кирпич». И это совсем не лишнее: изменения схемы движения не всегда отражены в памяти навигации, электронный разум может повести машину по устаревшему маршруту.

Информацию об окружающей действительности компьютер получает от десятка датчиков, радаров и камер. О том, что находится за пределами их зрения, сообщат другие машины и объекты дорожной инфраструктуры. Межавтомобильное общение также стоит на пороге серийного выпуска. Подробностями об этой системе специалисты «Континенталя» поделились во время прошлогоднего визита на полигон (ЗР, 2012, № 9).

Условия для демонстрации выбраны тепличные. Тем не менее в безобидных для опытного водителя ситуациях, например, когда велосипедист едет по краю дороги или машина перестраивается, электронный разум дергается. И, скажем, мягко притормаживать или смещаться в рамках полосы система не умеет. Ее хорошо научили ездить по трассе, а вот к обычным дорогам, тем более в городской черте, она пока не готова. Как, впрочем, и знакомый многим автомобилистам круиз-контроль, созданный исключительно для загородной езды.

Забавно, крайслеровская брошюра 1958 года, рекламирующая первый серийный круиз-контроль, называла его именно автопилотом!

МЮНХЕН, ПОЛИГОН БМВ

Баварская компания тоже не вчера озадачилась идеей автоматизации управления. Над элементами активного круиз-контроля – одного из основополагающих компонентов нынешних «самостоятельных» машин – экспериментировали еще в 1960-е годы. Но нас, конечно, интересует новейшая история: в 2009-м ходовой образец высокоавтоматизированного БМВ дебютировал на… «Северной петле» Нюрбургринга. Да еще и в амплуа учителя гонщиков: машина показывала пилотам идеальную траекторию прохождения поворотов! Затем «трек-тренер» отправился в Калифорнию, на трассу «Лагуна Сека Рейсвей», и доказал, что автоматически управляемый автомобиль может быть и очень быстрым.

Двумя годами позже, в июне 2011-го, авторобот подготовили для пригородной миссии: в полностью автоматическом режиме БМВ преодолел 65 км от Мюнхена до Ингольштадта на скоростях до 130 км/ч. Причем не просто держался своего ряда, но и совершил 32 перестроения, автоматически тормозил и разгонялся. В общей сложности в пригородах Мюнхена с тех пор намотано около 10 000 тестовых километров. Поэтому поначалу я ничуть не волновался, готовясь занять правое заднее место в прототипе «Коннектед-Драйв» (ConnectedDrive), построенном на базе «пятерки» образца 2013 года.

Если бы не боевая раскраска на боках, робот на колесах сразу и не отличить от обычного серийного седана. Но, приглядевшись, замечаю не менее десятка глазков со всех сторон, не считая привычных парковочных.

Место за рулем, естественно, занимает инженер-испытатель БМВ – прототипов построили всего три, о себестоимости каждого экземпляра можно только догадываться... Необычная экскурсия начинается: мы выруливаем с паркинга в «человеческом» режиме. На автобане наш водитель активирует автоматический режим нажатием кнопки и убирает руки с руля. Всё, она едет сама!

Как же это работает? Основных задач две: точное позиционирование машины в полосе и распознавание объектов и скорости их движения. За первую отвечает GPS, сверхточные карты и видеоданные. Вторую решает, во-первых, 360-градусный лидар – прибор, с помощью активных оптических систем получающий и обрабатывающий информацию об удаленных объектах. Во-вторых, два световолновых датчика, классифицирующих объект – машина, велосипед, пешеход? Наконец, по бортам расположены ультразвуковые датчики, а пространство впереди и сзади сканируют радиолокаторы.

Вот теперь, когда на скорости за сотню наш экскурсовод не только не держит руль, но и переводит все внимание на вспомогательный монитор, комментируя техническую трансляцию нашей поездки, я чувствую себя не в своей тарелке. Машина тем временем притормаживает, когда перед нами возникает лихач, – но не паникует, как я. А что будет, если на дорогу выскочит человек или животное? Наш гид уклоняется от ответа. Похоже, в экстренном случае ему придется брать управление на себя. Впереди замаячил съезд с шоссе, и мы вновь возвращаемся к ручному режиму.

Конечно, в нынешнем виде автоматика никогда не пойдет в серию. Однако отдельные ее компоненты или способности непременно будут использованы. Так, БМВ разрабатывает систему экстренной остановки в случае, если водитель теряет сознание. Электроника немедленно обнаружит, что водитель в отключке, и предпримет несколько перестроений со снижением скорости и последующей остановкой, после чего вызовет спасательные службы. Согласитесь, это уже не блажь!

ПОМЕХА СПРАВА

Над режимом полностью автоматического движения сейчас работают, пожалуй, все ведущие мировые производители машин и электронных автокомпонентов. Тестовые образцы успешно наматывают километры на полигонах, а некоторым (в частности, «Континенталю» и «Гуглу») разрешили выезд и на дороги общего пользования. Уже придуманы занятия для водителя: музыка, фильмы, игры на встроенном жестком диске и выход в Интернет. Технических преград на пути превращения автомобиля в высокоразвитого робота уже фактически нет. Так что же мешает?

Главный вопрос: кто будет виноват в случае аварии? Ведь водитель формально отстранен от управления, а взять риски на себя производители, очевидно, не захотят. Все жизненные ситуации в процессе тестов не предусмотришь. А значит, существует вероятность, что автопилот попадет в незнакомую ему ситуацию и спасует. Речь не о простом внедрении новой системы, а о глобальном перераспределении ответственности за дорожные инциденты. Даже при максимальной автоматизации аварии полностью не исчезнут. А сейчас отвечать за свой автопилот на 100% не в состоянии ни один автоконцерн.

Кроме того, наземному автопилоту нужна обширная инфраструктура. Обмен данными должен происходить как минимум между участниками движения и светофорами. Свои электронные метки нужны ремонтным и экстренным службам, дорожному полотну и знакам. Добавим к этому принципиально новые требования к картам навигационной системы, точности систем позиционирования – и получим тот объем работ, который нужно проделать для запуска по-настоящему эффективной и безопасной системы. Если первые автопилоты станут доступны покупателям лет через пять, то на создание всего комплекса уйдет еще минимум десять, а то и двадцать. И это в развитых странах вроде Германии, США, Японии и при активном участии множества местных автогигантов.

Автопилот сулит выгоды сразу по трем направлениям: повысит комфорт водителя, улучшит экологию за счет оптимального режима движения и снизит число аварий.