Тянет на сторону
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
Ликбез
ТЯНЕТ НА СТОРОНУ
В одной из публикаций мы упоминали о том, что переднеприводные машины ВАЗа при разгоне уводит вправо. В чем причина?
Эдуард КОНОП
Взгляните на упрощенную схему трансмиссии "Самары" (рис. 1). Расположение двигателя и элементов трансмиссии здесь таково, что вал левого привода 2 значительно короче правого 4. Так как моменты, передаваемые на колеса в нормальных условиях (Мкр), одинаковы, то, если все валы соосны, причин для увода машины нет. Но в действительности валы практически всегда несоосны - и это зависит от многих факторов, в первую очередь, от состояния подвески и режима движения (рис. 2). Что происходит в этом случае?
Вспомним школьное "правило буравчика" и изобразим передаваемый валом момент Мкр наклонным вектором (рис. 3), а затем - его проекции на ось вращения колеса Мк и ось поворота стойки Мс. Первая определяет тяговую силу колеса, а вторая стремится повернуть колесо внутрь. Если эти рассуждения для вас сложны, сделайте из двух канцелярских скрепок простейшую модель: ластик-колесо, две скрепки - части привода, связанные ШРУСом. И все поймете. В частности - то, что с ростом угла излома осей валов в ШРУСе работать шарниру все труднее: потери растут, тяговая сила снижается. А сила, тянущая колесо внутрь, увеличивается. На основных режимах движения выгодно иметь соосные валы, при которых механические потери наименьшие. Значит, подъем передка автомобиля - независимо от способа, кроме, конечно, простого увеличения размеров колес - означает затрату части мощности мотора на работу ШРУСов. Другими словами, вы бросаете деньги на ветер, покупая дополнительный бензин, а также ремонтируя ходовую и трансмиссию раньше положенных сроков.
Так как левый привод короче правого, то и угол излома его осей больше. А отсюда и момент Мс слева больше. Их разность Мс(лев) - Мс(прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо.
При желании можно исследовать это явление дальше. Например, очевидно, что чем выше передок машины, тем больше углы излома; одновременно больше и разница между ними. Значит, увод вправо сильнее.
Но если при искусственно поднятом передке (например, посредством газонаполненных амортизаторов или проставок) вы сбросили газ - и тяговые силы (а значит, моменты Мкр) близки к нулю, то и моменты Мс исчезают - увода нет. Когда на приводах моменты обратного знака (вы тормозите двигателем), то можно ощутить некоторый увод уже влево...
Если машина неновая и пружины подвески несколько просели, то возможна картина, показанная на рис. 4. Такую машину при разгоне почти не уводит, так как передок, приподнимаясь, приближает углы излома к нулю. Обратите внимание на следующее: поскольку ось поворота стойки наклонена внутрь, проекция вектора момента Мкр на ось стойки в этом случае даже в начале разгона невелика, увод - в зависимости от углов - может быть в ту или другую сторону, на деле же малоощутим. Поэтому владельцы многих "самар" из числа неновых на увод в сторону не жалуются, разве что он вызван другими причинами - например, плохо отрегулированными углами установки колес. Кстати, путать одно с другим не рекомендуем. В частности, если "хитрой" регулировкой углов пытаться компенсировать увод из-за разной длины приводов, то вы рискуете еще сильнее заблудиться...
Чаще всего увод из-за разницы в приводах ощущают водители новых, "высоких" машин (о малограмотных модниках, любителях поднять кузов повыше, сегодня не говорим).
Как устранить это явление, на ВАЗе, скорее всего, знают. Есть же, в конце концов, мировая школа конструирования! Иномарок с приводами разной длины тоже немало, но многие ли столь же норовисты, как наши "самары"?
Рис. 1. Схема части трансмиссии "Самары": 1, 5 - левое и правое ведущие колеса; 2, 4 - валы приводов; 3 - главная передача.
Рис. 2. Действие крутящих моментов Мкр при поднятом передке: a и b - углы "излома" осей валов.
Рис. 3. Так крутящий момент вала Мкр преобразуется в тяговый момент колеса Мк и момент поворота стойки Мс.
Рис. 4. При просевшей подвеске момент поворота стойки невелик, увода практически нет.