Toyota Corolla: перечитывая Шопенгауэра

Сны о чем-то большем

Не стреляйте в Шопенгауэра. Немецкому философу пришлось раскопать в Библии хитрое словечко «палингенезия», чтобы хоть как-то обозначить собственную систему мировоззрения, в которой не было места реинкарнации, а было перерождение воли человека, которая никогда не умирает, постоянно проявляясь в новых индивидах. Лукаво? Пусть так. Но не лукав ли был и сам уважаемый философ? И не лукавили ли японцы, которые преподнесли нам в качестве нового седана с именем «Королла» некую производную от прошлой машины?

На самом деле понять японских инженеров даже легче, чем немецкого философа. Посудите сами. У вас есть продукт, выдержавший уже десять перевоплощений и разошедшийся по миру тиражом в сорок миллионов экземпляров, чем и заслужил внимание летописцев из «рекордной книги» самого Гиннесса. У этого продукта есть постоянная, вдоль и поперек изученная аудитория, костяк которой составляют семейные мужчины за сорок. А законы рынка требуют опять все начинать сызнова. Да зачем же?

А затем, чтобы привлечь в стан покупателей «Короллы» молодую аудиторию. Достаточно одного взгляда на экстерьер седана, выдержанный в духе дизайн-концепции «кин лук», что можно перевести как «острая, энергичная внешность», чтобы понять – дизайнеры вдохновлялись явно чем-то спортивным. Словом, внешность новинки – это уже не просто «наружность семейного седана». Это обещание чего-то большего. Чего именно?

Я с детства угол рисовал!

Насмотревшись на автомобиль снаружи, можно навоображать себе и кресла с развитой боковой поддержкой, и обнимающий левое кресло кокпит, который сразу превратит «водителя» в «пилота». Ничего этого, конечно, нет: сорок миллионов покупателей – лучшее лекарство от радикализма. Но подход к устройству внутреннего пространства изменился кардинально, будто дизайнеры вслед за Шопенгауэром перечитали Павла Когана – того самого, который «с детства не любил овал». Помните безвольные линии интерьера прошлой «Короллы»? У новой машины центральная консоль расчерчена углами молний, в расположении которых невозможно найти логику. Но если пройтись взглядом от селектора вариатора до ветрового стекла, все окажется более чем разумным. В самом низу – прикрытая крышкой ниша, в которой расположились 12-вольтовая розетка и разъемы AUX и USB.

Чуть выше – блок климат-контроля с удобными шайбами и понятными кнопками. На следующем этаже – окруженный кнопками экран мультимедиа, у которого появилась весьма полезная функция: он может работать «вторым дисплеем» для смартфона. То есть владельцу не придется разыскивать само устройство и надолго отвлекаться от управления автомобилем: и звонками, и сообщениями, и приложениями можно руководить, прикасаясь к большому экрану. Опробовать новинку не удалось: с «айфонами» она пока не дружит. Остается только констатировать, что по разрешению и быстродействию бортовой дисплей «Короллы» – отнюдь не эппловская «ретина». И пересесть на заднее сиденье.

Пространство личности

Помните такой автомобиль – «Тойота-Авенсис»? Этот седан не выдержал конкуренции с «Кэмри» и был аварийно удален с российского рынка. Теперь «Королла» готова утешить всех, кто по нему скучает: колесная база машины выросла на 100 мм, как раз догнав «Авенсис». Гости заднего дивана довольны – им и в предыдущей-то машине тесно не было, а новая и вовсе может поспорить с лидерами класса. Человек ростом за 180 см легко садится позади такого же рослого водителя, а пожаловаться может разве что на тесноту под передним креслом – ноги сорок четвертого размера в летней обуви там, конечно, помещаются, но зимой придется просить водителя сесть повыше. А начнет ворчать – напомнить ему, что усилие на «домкрате» левого кресла уменьшилось в два раза.

Теоретически главной жертвой увеличившегося салона должен был стать багажник. Задний свес действительно уменьшился на 25 мм, но грузовое отделение даже увеличилось – на два литра. Правда, из этого объема придется вычесть петли крышки, а заодно посетовать на неряшливость отделки.

А как с перевозкой длинномеров? Части спинки складываются одним движением, но ровного пола не получается, да и с ремнями придется повозиться. Не знаю, как на это посмотрит сорокалетний отец семейства, но молодые велосипедисты и сноубордисты такие «недотрансформации» вряд ли одобрят.

Открытый индивидуализм

Может, «Королла» – все же для езды? Проверить просто – нужно бросить седану под колеса серпантин, благо на Майорке их предостаточно. Пока под капотом урчит проснувшийся от нажатия кнопки 1,8-литровый мотор, я вспоминаю все, что слышал на презентации. Водитель (то есть я) теперь сидит на 10 мм ниже, а угол наклона рулевой колонки изменился на два градуса – к счастью, он по-прежнему регулируется. Но все это не делает седан с балкой в задней подвеске настоящим драйверс-каром. Да и набор силовых агрегатов не вдохновляет. Базовый двигатель объемом в 1,33 литра нам не дали, но и мотора 1,6 силы хватило, чтобы понять: если «Королла» и способна порадовать водителя, то только с новым агрегатом 1,8 литра – все-таки 140 сил, это вам не 122! Вот он легким урчанием пробивается сквозь уменьшенные для лучшей шумоизоляции окна в моторном щите. Давлю кнопку «Спорт», перевожу селектор в «Драйв», и – вперед, к оседлавшему соседнюю гору монастырю.

Динамикой мотор не удивляет, но в паре с вариатором работает усердно, уверенно разгоняя автомобиль до неприличных по меркам серпантина скоростей. Информации на руле хватает: на апексе поворота чувствуешь, как загружается наружное переднее колесо, так что шаг за пределы сцепных свойств резины можно сделать только сознательно. Никакой катастрофы за этим пределом не последует: «Королла» просто аккуратно скользит наружу, оставляя время для корректировки.

Задняя подвеска ведет себя не столь образцово, и это единственное обстоятельство, из-за которого процесс скоростного перемещения по горной дороге нельзя считать удовольствием. Все время приходится прислушиваться к вестибулярному аппарату: не обнаружено ли неконтролируемое перемещение кормы? Нет. Несмотря на постоянное приплясывание задней оси, процесс из-под контроля не выходит. Хотя многорычажная задняя подвеска тут была бы кстати. Но ее не будет. В ближайшие годы – точно.

Зато инженерам удалось сделать новую машину, построенную на «бэушной» платформе, гораздо комфортабельней. Они значительно увеличили площадь шумоизоляционных материалов, хотя устроить им настоящую проверку можно будет только дома: на Балеарских островах нет нашей «пескоструйки». Да и выбоин нормальных – еще поискать. Впрочем, и имеющихся хватило, чтобы понять: «Королла» удивительно хорошо отрабатывает дорожные неровности. Остается надеяться, что подвеску не испортят адаптацией к российским условиям.

Будем брать?

Цены, разумеется, выросли. Базовая «Королла» с мотором 1,3 и «механикой» будет на 17 тысяч дороже предшественницы. «Рабочая» версия со 122-сильным мотором и вариатором обойдется в 743 тысячи – на 21 тысячу дороже, чем машина предыдущего поколения с 4-ступенчатым «автоматом». Повышение цен – из тех, что случаются каждый год и без всякой смены поколений. Что же до судьбы нового седана, то за «Короллу», несомненно, проголосует армия лояльных покупателей, которых едва ли можно напугать более агрессивной внешностью. Да и вообще – «кто придает большое значение мнению людей, делает им слишком много чести». Все-таки полезно иной раз перечесть Шопенгауэра!

+ Плавность хода; просторный салон; качество сборки; работа вариатора

– Медлительность мультимедийного экрана; качество материалов; работа задней подвески; вялые бензиновые двигатели