Volkswagen Passat Alltrack: не вариант?
Когда Вальтер Де Сильва создавал новое «лицо» Volkswagen, от него требовали идентичности бренда. То есть машины одной линейки должны быть легко узнаваемы. При этом каждая должна быть по-своему оригинальна. Задачка не из легких. Скажем, в случае купе Sirocco и Touareg особых проблем не возникло. Но Passat повезло меньше - корпоративная физия делает его похожим одновременно и на маленький Polo, и на большой Phaeton.
Конечно, серебристый Alltrack, наряженный в обвес и украшенный хромом и узорными дисками особой серии, выглядит куда интереснее партикулярного темно-голубого «варианта» (название универсала в фольксвагеновской терминологии). Последний, словно клерк в деловом костюме тройке, ползет серой мышкой в уставшем городском трафике. А внедорожная броня Alltrack придает ему хоть какую-то особость. Поэтому, на мой взгляд, это один из самых важных его козырей.
Чем еще может подкупить «зубастый» универсал, может быть мощным 210-сильным мотором, который на нашем рынке доступен только для него и для топового седана? До того как я сел в 152-сильный двухобъемник мне так и казалось. Но за рулем я вдруг ощутил что-то сравнимое со сменой зимней обуви на летние кроссовки. По паспорту менее сильный турбомотор разгоняет Passat до «сотни» за 9 с, а мощный двухлитровый TSI – за 7,8 с. Но на коротких прямиках в городе и разогнаться негде, да и за скорость 100 км/ч придет письмо стоимостью 500 руб.
Поэтому принципиальной разницы в мегаполисе между этими агрегатами я не вижу. К тому же посмотрите в характеристики: Alltrack весит 1707 кг, что почти на 150 кг больше в сравнении с обыкновенным универсалом. Вот, оказывается, какая цена у мощного силового агрегата и полного привода 4Motion. А ведь это вес двух среднестатистических пассажиров.
Да и рулить переднеприводным Varint проще. Машина послушнее и активнее реагирует на отклонения баранки, легче перекидывает свое тело из полосы в полосу. Более тяжелому Alltrack при динамичном «вышивании» сложнее бороться с инерцией. Вдобавок усиленные амортизаторы отнюдь не способствуют комфорту. На загородном кое-как залатанном шоссе покрышки жестко шлепают по грубыми наплывам асфальта, создавая звуковой дискомфорт.
Гражданский универсал мягче обрабатывает дефекты полотна. А как на счет расхода топлива? Конечно же, тут преимущество монопривода очевидно: мало того, что 4Motion утяжеляет автомобиль, он еще «поджирает» топливо, удерживая в «преднатяге» заднюю ось. Но зато как он хорош на дальнобое при ускорении: вывалился из поворота, открыл дроссель на полную – и всеми четырьмя колесами шлифанул асфальт. Обскакать конвой из фур на узкой дороге – ничего сложного, а на 152-сильной машине еще семь раз отмеришь.
Эх, если бы у Alltrack еще была версия с другими бамперами. Ведь есть же специальный пакет у Tiguan с увеличенными углами геометрической проходимости. Но, увы, передней кромкой бампера наш проходимец цепляется за более менее серьезные преграды. Посему летом его внедорожные возможности не выглядят сильным преимуществом на фоне простого Variant. Зато зимой, случись обладателю Alltrack штурмовать обледеневшую горку или пробираться через средний сугроб, полный привод сослужит службу.
Итак, прихожу к выводу, что лично для себя не вижу смысла в полноприводном Alltrack. Как житель города я редко сталкиваюсь с чем-то невообразимым, что потребует штурма во все четыре колеса. Даже в самые снежные зимы легко удавалось проезжать по городу на переднеприводной машине. А разницу в цене за версию Alltrack, может, лучше пустить на дополнительные опции для Variant? По мне - да! Навигацию, замечательную панорамную крышу с электролюком и кожаный салон, к примеру. Да и экономичность мотора при нынешних пробках играет немаловажную роль. Alltrack будет надежным товарищем человеку, регулярно выбирающемуся за границы города. Там пригодится и полный привод, и мощь 210-сильного мотора.