Opel Astra против Citroen DS4: а не странен кто ж?
А некоторые компании и вовсе убеждают покупателя, что жертвовать ничем не придется и что стиль не отменяет удобства. Вот и решили мы позвать на помощь Александра Сергеевича Грибоедова и выяснить, сколько «горя» принесет желание быть оригинальным и сколько «ума» в том, что называют «нестандартным мышлением».
«Знакомые все лица!»
Самый характерный пример «функциональности не в ущерб стилю» последних лет – конечно, DS4. Автомобиль, не сказать, чтобы откровенный – прятать задние двери, маскируя ручки в стойках, придумали не французы и не в 2010-м. Но никогда еще попытка выдать пять дверей за три не была столь удачной. Если смотреть на «Ситроен» в три четверти спереди, то можно узреть и черты эстетически безупречного С4 ушедшего поколения, и современной пятидверки. Но делаешь полшага в сторону – и рельеф боковины буквально вспыхивает игрой света и тени на сложном рельефе, сплошь состоящем из ребер и округлостей. Получилось мускулисто и женственно одновременно.
Но если DS4 позаимствовал у «просто С4» и капот, и головную оптику, и еще много всякого, то при очевидной схожести трех- и пятидверной «Астры» общих деталей у них ровно пять: зеркала, дверные ручки и антенна. В это сложно поверить, но так оно и есть: создавая GTC, инженеры «Опеля» настояли на увеличении колеи задних колес, и от этого бедра машины приобрели еще большую глубину и пластичность.
Объединяет же наших конкурсантов одно: если смотреть анфас, их можно принять за более простых родственников. Глубина и неоднозначность образа раскрываются, только если обойти кругом. И вокруг обоих можно гулять если не часами, то долгими минутами: есть что разглядывать и чему удивляться. Ну а нам не терпится выявить победителя. К барьеру!
«Шел в комнату, попал в другую»
«Ситроен» ошеломляет. Сразу вспоминаешь, что линейку DS нам преподносят как премиальную, а в некоторых странах и вовсе продают в отдельных шоу-румах. В разноцветье интерьера не сразу и разглядишь фамильные черты «це-четвертого». Но и они органично вписываются в концепцию DS: и окошки с индикаторами температуры климат-контроля, и расфасованные по колодцам светодиодные шкалы с изменяющейся подсветкой – все вполне на заявленном уровне. Есть и уникальные явления вроде сдвижных потолочных панелей – под настроение можно добавить себе неба или просто разглядеть слишком высоко подвешенный светофор. Конечно, из-за этого солнцезащитные козырьки пришлось сделать попроще, да и с подсветкой косметических зеркал не задалось, но тут уж придется выбирать – губы красить или в облаках витать. Вообще настроение в «Ситроене» вполне воздушное. Гармонию нарушает разве что скошенный руль: на общем плюшевом фоне обод тонковат.
Придиры поворчат и на недостаточный диаметр подстаканников, и на потайную установку USB-разъема, и на то, что весьма полезная 220-вольтовая розетка доступна только покупателям «рукопашных» и дизельных версий.
Но лучше, схватившись за стильную ручку, просто захлопнуть увесистую дверь и дать глазам отдых. А потом пересесть в «Астру».
GTC – конечно, «Опель». Никаким «отдельным брендом» тут не пахнет, да так задача и не ставилась. На центральной консоли трехдверки все та же суета кнопок, вращающихся и нажимающихся ручек, колечек и прочих органов управления, которые превращают настройку радио в задачу на уровне аспирантуры технического вуза. Потом, конечно, все становится логичным и уже не раздражает, но ощущение контраста с «Ситроеном» остается: у «Опеля» и кнопки мельче, и материалы проще, и цветовая гамма состоит из одного черного, что, мягко говоря, немного. Но какие у GTC передние кресла! Да, это опция, часть пакета «Спорт», но они стоят своих денег. В удобных ковшах оптимальной жесткости можно отлично устроиться и безо всяких электроприводов. Даже как-то жаль, что на одних креслах счет не сравняешь.
«Ругают здесь, а там благодарят»
На первый взгляд тут и сравнивать нечего – дополнительная пара дверей и подходящая генетика заставляют отдать победу «французу»: недаром же С4 – один из самых вместительных в «гольф»-классе. Именно поэтому мы начали с «Астры».
Приятный бонус: пропустив на диванчик пассажира, водительское сиденье занимает исходное положение – его не нужно заново настраивать. А пропущенный неожиданно обнаруживает, что жизнь есть и позади водителя. Да и дверной проем небезнадежен: гибкость в членах пригодится, но балетный уровень отнюдь не обязателен. Конечно, потолок давит, в плечах тесновато, а о езде втроем не стоит даже думать – помимо тесноты, подобным мероприятиям мешает и центральный тоннель.
А что «Ситроен»? Прежде всего, надо проявлять бдительность: задняя дверь целится углом прямо в голову ничего не подозревающему пассажиру. Проем узок, а втиснувшись на второй ряд, обнаруживаешь, что места ничуть не больше, чем в «Астре». А по ступням – и вовсе меньше! Втроем тоже не рассидишься: места в плечах ненамного больше, чем в «Опеле», а центральный тоннель так же массивен. Вдобавок в DS4 начисто отсутствуют какие бы то ни было удобства: нет даже 12-вольтовой розетки.
У GTC есть и розетка, и даже небольшой пенальчик, но отдавать победу «Опелю» не придется. Стоит подойти к дивану с детским креслом, и преимущество пятидверной компоновки станет просто подавляющим. Правда, на это есть и контрдовод: на рынке прорва автомобилей, более подходящих для перевозки подрастающего поколения. Поэтому мы решили зафиксировать ничью.
Тоже в некотором роде сенсация.
«Когда в делах – я от веселий прячусь»
В отличие от дивана, багажник для таких «нишевых» автомобилей – штука точно не лишняя. Среди покупателей наверняка немало молодежи или тех, кто себя к таковой причисляет, а значит, нужно куда-то грузить кайты, лыжи и прочие велосипеды. И в цифрах возможности наших дуэлянтов равны – разницу в пять литров и разницей-то считать неприлично. Правда, в топовых версиях DS4 21 литр багажника отгрызает сабвуфер, но и это грех не из смертных. Куда любопытнее нюансы.
Первый неприятный сюрприз – сколько сиденья ни складывай, ровного пола ни в одной из машин не получится. Да и погрузочная высота велика. Есть и другие неприятности. Например, в «Ситроене» петли для крепления поклажи установлены на скрывающей «запаску» хлипкой крышке. Зато у «Ситро» есть съемный фонарик – пригодится темным вечером.
У «Астры» петли надежнее, но неприятности подстерегают при общении с двухуровневым полом: прищемить пальцы – проще простого. Впрочем, «Опель» щеголяет люком для длинномеров, а до кнопок складывания спинки можно легко дотянуться, не испачкав брюк о бампер. Да и максимальный объем грузового отсека больше у GTC. Конечно, это не туше, но все-таки победа.
«Свой талант у всех»
Наборы силовых агрегатов схожи до неприличия. Каждому из наших дуэлянтов прописаны базовые безнаддувные моторы, турбоагрегаты разной степени злобности и дизели, которые сопрягаются непременно с «автоматами». Несколько выбивается только 200-сильная французская турбо-«четверка», способная одолеть сотню за 7,9 секунды. Но тут нужно иметь в виду, что это все тот же блок цилиндров, что и у 120-сильной базовой версии, и это обстоятельство заставляет сомневаться в долгожительстве высокофорсированной версии. И потом, стоит 200-сильный DS4 столько, что «Астра-OPC» станет полноценной альтернативой. А у этой версии 280 сил, и стартовый спринт до 100 км/ч она одолеет за 6 секунд.
Если же говорить о «гражданских» версиях, то в цифрах тут почти паритет: у «Ситроена» есть 150 сил, у «Опеля» – 140 и 170. Разница в динамике исчисляется десятыми в ту или другую сторону. Французский дизель тяговитее немецкого и соответственно привезет на разгоне до сотни примерно секунду – едва ли это важное преимущество для стремящихся к топливной эффективности дизелеводов.
В общем, можно было бы зафиксировать ничью, если бы не «опелевский» режим «Спорт». Стоит нажать кнопочку на центральной консоли, и «Астра» преображается, причем особенно старается «автомат»: коробка подтыкает пониженные передачи еще в процессе торможения, сопровождая это мероприятие эффектом «почти перегазовки». В цифрах это, понятное дело, ничего не дает, но ощущения стоят того, чтобы присудить «Опелю» дополнительные полбалла.
«C чувством, с толком, с расстановкой»
Все тот же «Спорт» помогает водителю «Опеля» и в поворотах. Правда, только если машина оснащена заказным регулируемым шасси «Флекс-Райд». В спортивном режиме стойки зажимаются, а усилитель старается гораздо меньше, позволяя водителю почувствовать себя пилотом и повелителем железа. Впрочем, и с обычной подвеской «Астра» хороша. Причем хороша настолько, что начинаешь верить в возможность трансформации механизма Уатта в многорычажку.
Как ни странно, «Ситроен» и безо всяких спортрежимов в поворотах кренится меньше – видно, что инженеры старались сделать из «плюшевого» С4 драйверс-кар. Зачем? Более «прозаический» родственник едет очень достойно, гармонизируя дорожными повадками впечатления от дизайна. DS4 тоже на вид весьма изящен, и «стероидная» управляемость идет ему не больше, чем топ-модели перекачанный трицепс. Больше всего огорчает, что чертить траекторию так же, как на «Опеле», все равно не получится: помешает и относительно высокий центр масс, и общее ощущение «придуманности» происходящего. В этом ощущении сложно разобраться: вроде бы и информативности рулю хватает, и задняя подвеска не пугает, несмотря на простоту, но пересаживаешься в «Опель» и понимаешь – все должно быть именно так, а не тем странным способом, который предложили нам кудесники имени двойного шеврона.
«На весь квартал симфонию гремишь»
Особенных достижений в области плавности хода ждать не приходится, и во многом из-за того, что «по статусу» нашим дуэлянтам положены немаленьких размеров диски с соответствующей потерей высоты профиля и соответствующим же ростом неподрессоренных масс.
Лучше дела обстоят в «Астре». Даже простая пружинная версия хоть и потряхивает, но не вытряхивает: стыки и дорожную мелочь машина отрабатывает достойно, а пасует только в крупных ямах. Да и внутри почти непривычная для современных европейских машин тишина: подвеску почти не слышно, а шины и ветер докучают только на относительно высоких скоростях.
А что DS? Зажатая в угоду управляемости подвеска продолжает разрушать имидж утонченного интеллектуала. Крупнотелый «Ситроен» мелко суетится на любых кочках, особенно жестко встряхиваясь на рельсах. Из-за этого кажется, что шума в салоне больше, но на самом деле DS4 едва ли хуже, например, «це-четвертого». Сюда бы еще ту же плавность хода...
Окончательной победы «Астра» добивается за счет все тех же регулируемых стоек. В режиме «тур» подвеска становится и вовсе шелковой. Правда, появляется небольшая раскачка, которой «Ситроен» лишен по определению.
«Нельзя ли пожалеть об ком-нибудь другом?»
Оба автомобиля прошли суровую школу «ЕвроNCAP», и оба – в 2011 году, а значит – по одним и тем же требованиям. И оба заработали пятизвездные рейтинги. Результаты испытаний похожи до идентичности: 90 на 91 процент в пользу «Астры» за защиту передних седоков и 80 на 79 в пользу DS4 в номинации «защита детей». Оснащенность «Ситроена» средствами безопасности европейские эксперты оценили выше, в наших реалиях разница будет еще существеннее. Покупателям «Астры», например, придется доплачивать за надувные «занавески» – нелишняя вещь для автомобиля с отнесенной назад центральной стойкой. Помимо полного комплекта подушек «Ситроену» или в базе, или за доплату положен и мониторинг слепых зон. Ну а АBS и система стабилизации и «французу», и «немке» положены в базе.
«Кто беден, тот тебе не пара!»
Открывают прайс-листы версии с самыми неинтересными моторами и механическими коробками передач. И «Энджой» у «Астры», и «ситроеновский» «Шик» предлагают примерно равный набор благ: у обоих есть обогрев обитых тканью передних кресел, «музыка» и кондиционер. Разница – в цене и нюансах: DS4 за 737 тысяч оснащен круиз-контролем, у GTC за 659 тысяч нет оконных подушек, но есть сигнализация. «Занавески», впрочем, можно докупить за 9500 рублей. Все равно будет дешевле, чем у «Ситроена».
Оптимальные версии сохраняют приличную разницу в цене. За комбинацию турбомотора, «автомата» и комплектации «Со шик» французы просят 925 тысяч, «Астра-GTC» в комплектации «Спорт» и с аналогичным силовым агрегатом стоит 855 тысяч. Версия с мотором мощностью 170 сил будет стоить уже как «Ситроен» – 928 тысяч рублей.
При этом DS выглядит и ощущается богаче: сиденья с комбинированной обивкой производят приятное впечатление, а за доплату разной степени тяжести – от 35 до 90 тысяч – можно обзавестись креслами и передней панелью равной степени изысканности: доступны как контрастные черно-белые комбинации, так и агрессивные черно-красные или приглушенно шоколадные. В общем, богато.
Изучение списка опций окончательно убеждает в мысли, что автомобили все-таки с разных планет. Например, доплатив всего 49 тысяч, на «Астру» можно установить пакет «Спорт»: у такой машины будут и великолепные кресла, и управляемые амортизаторы, и спойлер на задней двери. Пакет «Обзор и освещение», предусматривающий систему предупреждения о столкновениях и «распознаватель» дорожных знаков, стоит 20 тысяч. И ничего этого нет у «Ситроена».
Зато покупатели DS4 могут обзавестись электрокреслами – стоит доплатить за любую «небазовую» обивку. А электрический поясничный подпор плюс массаж (пусть примитивный, но все-таки) «Со шику» положен и так. Система мониторинга слепых зон стоит 16 тысяч, а ксенон – 35 тысяч. Дилер «Опеля» попросит за аналогичные фары с системой адаптивного освещения на шесть тысяч больше.
В общем, подводя итог, можно зафиксировать наличие некоторой «доплаты за гламур», которую посчитали нужным внести французы. Но она отчасти нивелируется повышенным ощущениям качества. Лобовое же сравнение прайсов и комплектаций – в пользу «Опеля».
Мы решили:
«Ситроен-DS4» подтвердил репутацию «автомобиля для тех, кто понял». Конечно, измерение его нашим «общим аршином» истинные поклонники сочтут богохульством. Ну а нам остается признать, что хэтчбек, который изо всех сил старались сделать нерациональным, выступил на чужом для себя поле очень достойно.
«Астра-GTC» удивила, конечно, не отточенными драйверскими повадками, а неожиданными для автомобиля с такой внешностью комфортом и любовью к пассажирам. Конечно, «Опелю» не хватает благородства материалов, но этот недостаток с лихвой компенсирует человеколюбивый ценник. И итоговый результат принес этому стильному хэтчу заслуженную победу.