FIAT Ducato: со второй попытки
В Италии в местечке Valdi Sangro возле города Atessa в 1978 году FIAT и Peugeot-Citroen создали совместное производство, именуемое SEVEL (Societa EuropeaVeicoli Leggeri). Здесь впоследствии выпускали такие модели легких коммерческих грузовиков, как Citroen Jumpy/Dispatch, Peugeot Expert, FIAT Scudo. А также средней гаммы: Citroen C25/Jumper/Relay, Peugeot J5/Boxer, Talbot Express и, естественно, FIAT Ducato. Любопытно, что начиная с 80-х годов все свои коммерческие модели FIAT стали именовать по названиям античных монет (исключение Strada). Сегодня завод SEVEL – одно из крупнейших европейских автопредприятий общей площадью 1.211.340 кв.м, со штатом 6 132 сотрудника, выпускающим в три смены многочисленные исполнения грузовичков FIAT, Peugeot и Citroen. В общем объеме производства итальянцы занимают первое место с 55%, оставляя французам 45%. Этот объем каждый из производителей заполняет по-разному: к примеру, Ducato пользуется одинаковым спросом как в исполнении VAN (цельнометаллический кузов), так и в шасси. За 2012 год в различные регионы была продана 131 тысяча таких автомобилей, тогда как у Peugeot-Citroen с их Boxer и Jumper на три кузова приходится лишь одно шасси. Путем нехитрых вычислений можно узнать количество проданных французами машин.
Схожие размеры
У этой троицы существуют 1263 разновидности – как бортового, так и цельнометаллического кузова, каждый из которых перед выдачей покупателю проверяют на соответствие нужной геометрии по 14 тысячам точек. Эту операцию кузова проходят в цеху сварки, где на площади 100 тысяч квадратных метров неустанно трудятся больше тысячи человек персонала и 700 роботов. Примечательно, что рабочий инструмент каждого робота (Comau итальянского производства) рассчитан на три миллиона точек сваривания, остальные его части (при регулярном обслуживании) не имеют ограничений по сроку службы.
После сварки кузовов поверхность металла зачищают от окалины и устраняют мелкие изъяны. На этом этапе кузова маркируют, или, выражаясь заводским языком, они проходят«крещение», то есть получают идентификационные номера, соответствующие определенной модификации. Набор модификаций фургонов SEVEL хорошо знаком: их 13 типоразмеров грузоподъемностью от 995 до 1900 кг, объемом кузова от 8 до 17 м3. Покупая Ducato в исполнении VAN, перевозчики придерживаются практически тех же предпочтений, что и выбравшие Boxer и Jumper. В частности, для развозных работ интересна самая вместительная версия L2H2 из тех, для которых предлагают опцию юридически ограниченной (до 1 т) грузоподъемности, а «маршрутчики», конечно же, выбирают самый длинный фургон L4H2, который российская фирма-ребилдер нафарширует максимальным количеством узеньких кресел. Напомним, цифра после буквы L в обозначении модификации указывает на одну из четырех длин автомобиля в порядке возрастания, а после буквы H приведена, соответственно, высота крыши. Шасси под надстройки итальянцы нам предложили только длиной L3 и L4, то есть базой 4035 мм, тогда как французы дают еще и L2S (база 3800 мм). Зато FIAT поставляет вариант с двухрядной кабиной на 6 или 7 мест, тогда как Boxer и Jumper идут в Россию только с однорядными. Грузопассажирский Ducato Combi, удобный в качестве офисного микроавтобуса, представлен у нас двумя типоразмерами: L1H1 и L2H2.
Разных цветов
В 2006 году в момент запуска третьего поколения Ducato (заводской индекс X250), помпезно представленного миру на мадридском автосалоне, завод запустил новую окрасочную линию. Здесь перед окраской все кузова проходят обезжиривание поверхности (с удалением оксидов), погружение в техническую воду, фосфатирование (формирование микрокристаллического слоя фосфатов на поверхности металла) и последующую очистку металла деминерализованной водой (процесс, направленный на удаление гигроскопичных солей с поверхности листа). Следом за подготовкой поверхности идет окунание в катафорезные ванны и мойки с ультрафильтратом и деминерализованной водой. Высохшие в сушильных камерах (температура 160-170 градусов) кузова отправляют на две линии окраски, где (как и в сварке) применяют труд людей и роботов производства ABB. На одной линии наносят матовые оттенки слоем 70 мкм, на другой – металлик слоем 80 мкм. Любопытно, что замена оттенка краски в краскопультах роботов занимает 3-4 секунды. Вместе с новым оборудованием на заводе внедрили и более экологичные окрасочные материалы – на водной основе. Помимо нанесения слоя эмали на линиях герметизируют днища, колесные арки, внешние и внутренние поверхности, напыляют виниловый защитный слой днища. Проводят термообработку уплотнителей и поливинилхлоридных поверхностей.
Своя начинка
В январе 2006 года лицензионное соглашение с FIAT Group заключило автомобильное подразделение металлургического гиганта «Северсталь», переименованное двумя годами позже в ОАО «Соллерс». Уже в июле того же 2006 года было принято решение собирать в России не только легковые и грузопассажирские модели, но и коммерческие Ducato – на площадке в Елабуге. Логика подсказывала, что претендентом на российское гражданство должна была стать модель последнего, третьего поколения (заводской индекс X250). Как ни странно, но наша страна присоединилась к компании Турции и Бразилии, докатывающих Ducato второго поколения, то есть образца 1994 года (заводской индекс X244). Появившись на российском рынке, старый Ducato практически сразу опередил по продажам более современных французских конкурентов примерно на порядок, поскольку стоил чуть меньше 500 тысяч рублей, то есть почти на треть дешевле. Впоследствии, с ростом доходов автопредприятий, это предложение становилось все менее актуальным, и к концу 2011 года объемы продаж машин прежнего и нового поколений (у конкурентов) стали сопоставимыми. Назрела необходимость вывести на российский рынок современный Ducato, но этим занялся уже новый импортер FIAT – c января 2012 года его обязанности выполняет не «Соллерс», а ЗАО «Крайслер РУС».
К особенностям российской эксплуатации Ducato 3 итальянцы хорошо подготовились – разработкой «российского пакета». В него вошли: генератор увеличенной (до 180 А) мощности; аккумулятор емкостью 110 А.ч.; автономный отопитель Webasto; приспособленный к низкокачественному топливу катализатор; усиленные проводка и подвеска. Поработали в SEVEL и над кузовами фургонов – в тех местах, где возможно появление трещин при перегрузках и тряске на наших дорогах. А еще на Ducato, что идут в Россию, ставят более прочные, чем у европейских комплектаций, дверные петли. К тому же от несколько унылой, невзрачной внешности поколения Ducato 2 не осталось и следа: на смену «минимализму» пришел разработанный итальянцами необычный дизайн, к которому уже попривыкли перевозчики по моделям Boxer и Jumper, – старые небольшие фары сменили блок-фары значительно большего размера. Их установили почти под самым лобовым стеклом. Капот из-за этого стал меньших размеров, а переднюю панель не приварили к лонжеронам, а установили на винтах. Во время обслуживания и ремонта демонтировать ее можно за десять минут и также быстро поставить на место. Огромный бампер, в угоду лучшей ремонтопригодности, изготовили из трех частей. Центральная часть (решетка радиатора) окрашена в цвет кузова, а две боковые из голого пластика. С таким бампером водителю спокойнее маневрировать в городской суматохе: можно не опасаться ободрать краску, а возникшие небольшие царапины на пластике легко «заретушировать» губкой для чистки обуви.
К плюсам можно отнести и переднеприводную компоновку машины, особо ценимую на заснеженных дорогах и скользких после дождя проселках. Отсутствие карданного вала позволяет снизить уровень пола в фургоне примерно на 100 мм по сравнению с заднеприводными одноклассниками – это достоинство особо подчеркивают владельцы парков маршрутных такси, выбравших для переоборудования в автобусы именно «севельские» машины. В целом же конструкция Ducato, за исключением двигателя, идентична изученным вдоль и поперек Peugeot Boxer и Citroen Jumper. Общая схема применения двигателей на заводе SEVEL выглядит так. На Ducato ставят в основном моторы с принадлежащего FIAT Group завода SOFIM, расположенного в городе Фоджа (регион Апулия), а на Boxer и Jumper – двигатели семейства Puma, собираемые на совместном с Ford Motor заводе в английском Дагенхэме, они же идут на малотоннажники Transit. Имеет место и взаимообмен. На FIAT всегда предлагали еще и младший из «пумовских» 2,2-литровых двигателей – в версии Евро-4 он развивал 100 л. с., а современный «европятый» – 110 л. с. В свою очередь, Peugeot и Citroen получают 3-литровый 177-сильный мотор SOFIM семейства F1C. Раньше такой (тогда еще «еврочетвертый») был доступен и в России: на Peugeot Boxer – до 2009 года, а на Citroen Jumper – вплоть до конца 2010-го. Сегодня французы идут к нам только с 2,2-литровыми двигателями Puma. До недавнего времени они соответствовали нормам Евро-4, имея две настройки мощности: 100 и 120 л. с. С ноября 2011 года 100-сильный мотор не поставляют, а с июня 2012 машины поступают только с новым 130-сильным двигателем Евро-5. FIAT Ducato третьего поколения в России представили только с 2,3-литровым 120-сильным SOFIM семейства F1A, и пока в варианте Евро-4.
Практически такой же идет и на малотоннажник Daily фирмы IVECO, также входящей в FIAT Group. 3-литровый F1C сегодня соответствует нормам Евро-5 и в будущем может появиться на поставляемых в Россию Ducato, как и прочие «европятые» моторы SOFIM, представленные пока только в Европе: 130- и 148-сильный, относящиеся к 2,3-литровому семейству F1A. Не исключено, что будет и самый экономичный 2-литровый 115-сильный мотор – его для Ducato выпускают на другом фиатовском заводе в Пратола-Серра (регион Кампания), специализирующемся на двигателях к легковым автомобилям. Любой из вышеуказанных моторов, попадая под капот автомобиля марки FIAT, автоматически получает юридически зарегистрированное название MultiJet (при соответствии нормам Евро-4) или MultiJet II (для моторов Евро-5).