ГАЗ-3310: Валдай
Как ни странно, ГАЗ-3310 «Валдай» – самый продаваемый у нас среднетоннажник. Хотя ни в крупных, ни даже в средних автохозяйствах эту модель не жалуют, большими партиями ее не заказывают, и колонны из «Валдаев» не формируют. Но с цифрами не поспоришь: свыше 23 тысяч единиц в общероссийском парке (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат») – абсолютно недостижимый результат для одноклассников зарубежных марок, особенно учитывая, что «Валдай» выпускают менее девяти лет, и тысячи древних, купленных по дешевке за границей экземпляров в статистике не фигурируют. Такая скрытая популярность объясняется просто – издали машина выглядит, как «ГАЗель», и в глаза не бросается, а покупают «Валдай» в основном мелкие перевозчики, переросшие вышеупомянутую «полуторку». Но пока таковых – капля в море, ведь «Газелей» больше в пятьдесят (!) раз. Ну а если вспомнить, что прямой предок нижегородского четырехтонника был выпущен в количестве около четырех миллионов единиц (речь о ГАЗ-53), то «Валдай» впору представить не лидером, а аутсайдером. Что, разумеется, не так, ведь в современной логистике автомобилям среднего тоннажа отведена куда более скромная роль, нежели в эпоху СССР – бывшей сельскохозяйственной державы. Сегодня на доставке грузов правят бал огромные магистральные фуры и безрамные малотоннажные фургоны. А в узкой нише среднетоннажников фаворит именно он – «Валдай». И его рыночный потенциал далеко не исчерпан, поскольку разница по цене с дизельной «ГАЗелью» не превышает 20%. И как только более внушительная часть покупателей «полуторки» поймет, что, доплатив 130 тыс. рублей, можно взять почти столь же компактный, но куда более надежный и выносливый грузовик, а юридическое препятствие в виде иной категории в «правах» эфемерно и легко устранимо, «Валдай» ждет взрыв спроса.
Мнение
ДМИТРИЙ ИВАНОВ, индивидуальный предприниматель, Москва
– Среднетоннажник «Валдай-Фермер» мы приобрели в 2007 году – новым, у официального дилера. Машина оборудована бортовым тентованным кузовом длиной 3,5 метра и двигателем ММЗ с рядным ТНВД. Возим по заказам любые непродовольственные грузы – в основном по Московской области. Благодаря двухрядной шестиместной кабине автомобиль удобен для доставки мебели – есть куда посадить бригаду грузчиков. За шесть лет эксплуатации пробег составил около 70 тыс. км. Никаких серьезных неисправностей и выходов из строя дорогостоящих деталей не было. В отличном состоянии двигатель, коробка передач, мосты. Расход топлива составляет 18–20 л/100 км. Несмотря на преимущественную езду по плохим дорогам, в ходовой части потребовала замены лишь продольная рулевая тяга – при пробеге 45 тыс. км. Отлично служат тормоза – как в плане эффективности, так и долговечности – до сих пор все колодки стоят родные. Несколько раз выходил из строя генератор, что вызывало разряд батареи – благо, двигатель Евро-2 с механическим впрыском топлива позволяет добраться до дома при полном отсутствии напряжения в бортовой сети. Родные шины уже пришлось заменить: на переднюю ось поставили китайские малоизвестной в России марки – на пробу, а на заднюю – более дорогие и качественные российской марки «Кама». Обслуживаем машину в независимом сервисном центре, мелкие работы и ТО делаем самостоятельно.
Модификации
По сути, их, не считая штучных предсерийных, оборудованных двигателями ГАЗ-562 и IVECO 8040.45С, было всего шесть – по три с каждым из двигателей. Применение мотора ММЗ добавляет в обозначение ГАЗ-3310 цифру 4, а двигателя Cummins – цифру 6. Если больше цифр нет, значит, это короткобазные модификации с 3,5-метровым кузовом. Появление в конце маркировки дополнительной цифры 1 указывает на длинную базу, удлиненный задний свес и кузов длиной 5 метров. Цифра 3 на этой же позиции обозначает модификацию «Фермер» с двухрядной кабиной, длинной базой и 3,5-метровым кузовом (см. таблицу). Но это только собственные, заводские машины. А еще есть масса таксообразных «растяжек», выпускать которые имеют право сотни организаций (включая малоизвестные), зарегистрированных как предприятияизготовители транспортных средств. Впрочем, на практике переоборудованием среднетоннажников серьезно занимаются около десятка авторитетных ребилдеров, конструкторским и технологическим возможностям которых смело доверяют как дилеры отечественных автозаводов, так и импортеры автомобилей-иномарок. Дальше всех в доработке «Валдая» зашло известное своими прицепами ООО «Трейлер» (Ступино, Московская область), где создали трехосную модификацию грузоподъемностью 5,5 тонны с пневмоподвеской подъемного моста-«ленивца» – благо, сжатого воздуха от компрессора на «Валдае» вдоволь. Такие машины нужны, но пока они – экзотика.
Первые три года выпуска на «Валдай» ставили минский 4,8-литровый двигатель ММЗ-245 в исполнении Евро-2 – с механическим впрыском топлива, то есть оборудованный рядным ТНВД и без проблем переваривающий низкокачественное топливо. С 2008 года пошел мотор в исполнении Евро-3 – с гораздо более чувствительной к примесям и весьма дорогостоящей аппаратурой Common Rail от фирмы Bosch. Обозначение двигателя осталось прежним – ММЗ-245.7, чего не скажешь о начинке: изменилось множество важнейших деталей, включая поршни, шатуны, поршневые пальцы и пр. В конце 2010 года на сборку автомобилей «Валдай» пошел двигатель Cummins ISF3.8s3154 китайского производства, разумеется, тоже с Common Rail и тоже отвечающий требованиям Евро-3. Примерно в течение полугода оба мотора были на выбор, а потом, с начала 2011-го, на машины для российского рынка стали ставить только Cummins. Четырехцилиндровый 3,8-литровый агрегат с заявленным ресурсом 500 тыс. км собран на негильзованном блоке цилиндров, имеет штанговый привод шестнадцати клапанов и цепной привод нижнерасположенного распредвала со стороны маховика. Цепь – с автоматическим натяжителем, ее долговечности хватает на весь срок службы мотора до капремонта. Регулировка клапанных зазоров традиционная – винт с контрагайкой, периодичность – каждые 240 тыс. км. Привод ТНВД – шестерней от переднего носка коленвала.
Переход на Cummins сделал машину гораздо комфортабельнее – в кабине стало гораздо тише, ушли вибрации на холостом ходу, а расход топлива снизился примерно на 1л/100 км. Любопытно, что переход на модификацию 33106 сопровождался и повышением заявленной грузоподъемности с 3,5 до 4,0 тонн. Хотя машина изначально, и с минским двигателем тоже, была физически четырехтонной – лишние 500 кг вычеркнули только на бумаге, чтобы покупатель не попадал под требование о лицензировании перевозок. 2 июня 2005 года таковое отменили федеральным законом, и надобность в камуфляже отпала, но ГАЗ по инерции продолжал рекламировать «Валдай» как 3,5-тонник еще долгие пять лет.
Мнение
РУСЛАН ЯКУБОВ, индивидуальный предприниматель Москва
– Автомобиль «Валдай» с двигателем ММЗ-245 работает у нас по вызовам заказчиков уже седьмой год, но общий пробег пока небольшой – всего около 40 тыс. км. Машина с бортовым тентованым кузовом, грузы – самые разнообразные, кроме продуктов питания. Ездим в основном по Москве и области, но бывают и заказы на рейсы в соседние регионы, в том числе и по плохим дорогам. Тем не менее ходовая часть машины пока не требовала ремонтов – никаких люфтов в шкворневых соединениях переднего моста и шарнирах рулевой трапеции в ходе последнего осмотра не обнаружено. Также абсолютно исправны двигатель и трансмиссия. Из мелочей отмечу периодически падающее напряжение генератора, о чем говорят резкие отклонения стрелки амперметра. Но пока критического разряда батареи не было. Шины на передних колесах уже пришлось заменить на Cormoran аналогичной размерности, на задних колесах пока стоят родные. Расход топлива по трассе – около 16 л/100 км, в городе – около 20 л/100 км.
С начала 2013 года все автозаводы освоили выпуск автомобилей, отвечающих нормам Евро-4. Соответственно, из Пекина в Нижний Новгород пошли моторы Cummins другой модификации – ISF3.8е4R154, оборудованные топливной аппаратурой Denso вместо прежней Bosch. Характеристики двигателя остались прежними (см. таблицу).
В трансмиссии «Валдая» тоже есть импортные комплектующие – детали диафрагменного сцепления фирмы Sachs. Пятиступенчатая коробка передач – в алюминиевом картере с вертикальным разъемом, диапазон передаточных чисел – от 6,55 до 1,0. То есть пятая передача – прямая. Одновременно с внедрением двигателя Cummins коробку модернизировали, усилив синхронизаторы. Ведущий мост типа «банджо» с гипоидным редуктором ведет родословную от моста ГАЗ-53 – это был неубиваемый даже на 4,5-тонном грузовике агрегат. Тут «Валдаю», в отличие от спроектированной с нуля «ГАЗели», повезло, и ситуация с поломками балки в зоне подшипников ступиц исключена.
Ну а в основе шасси в целом – рама пятитонника ГАЗ-4301, то есть запас по прочности имеется, и перегрузы, даже порой двукратные, в большинстве случаев проходят безнаказанно. Разве что в подвеске что-нибудь оторвется, или шина колеса лопнет. Кардинальное же отличие «Валдая» от всех его предков и сородичей – в применении пневмопривода тормозов. Ни на одном из автомобилей завода ГАЗ за всю историю его существования ничего подобного не было. Неудивительно, что было принято решение использовать тормозные механизмы (кстати, дисковые на всех колесах), пневмокомпрессор и элементы АБС производства авторитетных фирм Knorr-Bremse и Wabco (Германия), а также узлы пневмосистемы компании Gamozzi (Италия).
Что ломается
По отзывам перевозчиков в Интернете, «Валдай», как правило, покупают в расчете на перегрузы и регулярно берут на борт порядка пяти тонн. Поэтому штатные 17,5-дюймовые шины кировского завода довольно быстро выходят из строя. Вместо них владельцы ставят более грузоподъемные – чаще китайские. На передних колесах кировская резина примерно за 30-40 тыс. км пробега полностью теряет протектор, и никакие регулировки схождения колес не помогают – только замена шин на фирменные. Для повышения живучести задней подвески многие хозяева «Валдаев» добавляют листы в рессоры, обваривают уголками кронштейны стабилизатора. Обязательно нужно усилить наваркой дополнительного металла кронштейн задней подвески силового агрегата – он у коробки передач, слева, и ломается из-за переменных нагрузок при болтанке мотора и на неровных дорогах. Желательно поставить по дополнительному, второму хомуту на оба конца поперечной рулевой тяги: иначе запросто может вырвать шарнир.
Почти все, кто поездил на машине с минским двигателем, а потом приобрел другую – с мотором Cummins, характеризуют перемены выражениями типа «небо и земля». «Валдай» с ММЗ – типичный отечественный грузовик, в котором радуют только немецкие тормоза: мощные, надежные и долговечные. Даже «расходники» – тормозные колодки – служат порой по 100 тыс. км. Все остальное – непредсказуемо, вплоть до разрушения поршневых пальцев – внезапно, и без видимых причин. А уж про регулярный отказ навесных агрегатов и течь масла через прокладки и говорить не стоит – привычные для «нашемарок» явления. Двигатели ММЗ отличает нестабильное качество сборки: один мотор может прослужить до ремонта 400 тыс. км почти без отказов, а другой будет донимать хозяина неисправностями чуть ли не еженедельно. С американско-китайским «сердцем» машина преобразилась – под капот можно подолгу не заглядывать. Но все, что не относится к двигателю и тормозам, а точнее – взято с предыдущих моделей завода ГАЗ, по-прежнему находится «в группе риска». Разумеется, регулярно требуют переборки с заменой манжет оба цилиндра сцепления – главный перепускает жидкость в бачок, заставляя водителя придавливать тормоза и глушить мотор при малейшей заминке старта у светофора, а рабочий просто течет. И тот, и другой, внедренные еще на «Волге» ГАЗ-21, а затем на ГАЗ-66, прошли за полвека череду мелких модернизаций, но безрезультатно. Как ни странно, помогает только замена современной гликолевой жидкости в гидроприводе на древнюю спирто-касторовую БСК красного цвета – она еще пока есть в продаже.
Мнение
РОМАН ДРОЗД, руководитель отдела гарантии компании «АвтоГАЗ», официального дилера ГАЗ, Москва
– В наш сервисный центр автомобили «Валдай» регулярно приходят на обслуживание и ремонт – в основном это машины, принадлежащие первым владельцам. Случаи серьезных поломок бывают редко – как правило, обращаются с мелкими неисправностями, требующими квалифицированного вмешательства специалистов. Дорогостоящие ремонты обычно связаны с выходом из строя элементов топливной аппаратуры Common Rail, которой оборудуют двигатели машин последних шести лет выпуска. При заправке некачественным топливом в первую очередь страдают форсунки – комплект новых обходится примерно в 70 тыс. рублей, не считая работы. Двигатели же в целом достаточно надежны, особенно марки Cummins – завод их ставит на автомобили «Валдай» с 2010 года. Долговечность же ходовой части напрямую зависит от соблюдения норм загрузки и своевременности обслуживания машины. При регулярных перегрузах, о чем свидетельствуют, в частности, натиры ободами колес на боковинах шин и потеки масла на корпусах амортизаторов, вскоре выходят из строя рессоры. Сначала лопается один лист в пакете, а в последующем – и другие. Нередко дает трещину подкладка, которой пакет листов стянут с помощью стремянок, также типичны обрывы штампованных кронштейнов стабилизатора.
Если машину не перегружают (как правило, это шасси, оборудованные спецнадстройками, например, автоэвакуаторы), и регулярно шприцуют шкворневые узлы, ходовая часть служит без замен деталей более 100 тыс. км. Рулевые тяги – в среднем 80 тыс. км, но при эксплуатации на плохих дорогах могут потребовать замены и при вдвое меньшем пробеге. Отдельные комплектующие отечественных поставщиков пока не отличаются долговечностью либо имеют большой разброс по качеству. Например, сальник фланца ведущей шестерни заднего моста может дать течь, прослужив всего 15 тыс. км. Внезапно и независимо от пробега случаются отказы модуля электронной педали газа. С другой стороны, есть и почти беспроблемные узлы. Довольно редко приходится заниматься тормозами – фирменные немецкие суппорты служат без нареканий годами. Ряд агрегатов и систем автомобиля завод подверг модернизации, например, рулевой механизм – в результате устранены причины заедания и течи масла. В других случаях помогла радикальная смена поставщика комплектующих, в частности, мотор-редуктора стеклоочистителя – теперь он от фирмы Bosch.
Еще один отечественный узел, инородно внедренный в фирменную «камминсовскую» систему управления двигателем – так называемая электронная педаль газа. По каталогу – «модуль педальный» арзамасского завода «Рикор Электроникс». Отказывает без предварительного звонка (например, ночью на трассе в дождь), после чего машина превращается в недвижимость. Единственное лекарство – заблаговременно купить за 3000 рублей запасной и возить его под сидушкой, как когда-то возили бобину…
Мнение
ВЯЧЕСЛАВ УТКИН, директор ООО «Ногинск АТХ-2», Ногинск, Московская область
– Автомобили «Валдай» мы используем в основном для перевозки продуктов питания – в автохозяйстве четыре такие машины с изотермическими фургонами и ХОУ. Одна – 2006 года выпуска с двигателем ММЗ-245, и три – 2011 и 2012 годов с дизелями Cummins. В сравнении с минским новый двигатель оказался существенно экономичнее, да и работает гораздо мягче и тише. На сегодняшний день пробеги всех четырех автомобилей превышают 50 тыс. км, а самого старшего – 120 тыс. км. Двигатели, включая ММЗ, находятся в хорошем состоянии, расход масла на угар не превышает нормы. Один раз пришлось ремонтировать коробку передач – заменить синхронизатор. Техобслуживание и ремонт делаем силами собственной ремонтной службы и только при необходимости диагностики гоняем машины на сервис. К сожалению, дилерских техцентров, где могут продиагностировать двигатель Cummins, несоизмеримо меньше, чем обычных СТО, в которых берут в ремонт автомобили ГАЗ вообще, и это надо учитывать, планируя маршруты межрегиональных перевозок. Также существуют проблемы с запчастями на «Валдай» – есть перечень деталей, которые не так-то просто достать, особенно если купить какую-либо из них нужно экстренно. Однако пока отказов в пути, требующих электронной диагностики или замены запчастей, без которых машина не может передвигаться самостоятельно, не было. Это несмотря на то, что наши автомобили «Валдай» выполняют рейсы по всей европейской части России. Самый дальний маршрут – от Москвы до Сочи. Однако работа на региональных дорогах с разбитым покрытием значительно снижает долговечность деталей ходовой части – например, несколько раз приходилось заменять погнутые или даже лопнувшие кронштейны стабилизаторов поперечной устойчивости. Установленные заводом шины положенный километраж отходили, затем мы поставили кировские моделей К-166 и К-202 – при эксплуатации на хороших дорогах они тоже ходят нормально.