Alpina: от карбюраторов до «спортивного комфорта»
Едва заслышав это имя, знакомое каждому любителю быстрых баварских авто, наш собеседник не преминул заметить: «А, знаю! Это же BMW».
Прав он, однако, лишь отчасти. Компанию, полное название которой звучит как Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG, многие считают заводским тюнинг-ателье. На самом деле уже более 30 лет она официально числится в реестре автопроизводителей Федерального транспортного агентства Германии. В статусе же компании, специализирующейся на тюнинге, Alpina пребывала с 1961 по 1983 год.
За это время она прошла путь от небольшой мастерской, где большой поклонник автоспорта Буркард Бофензипен дооснащал «овощные» по нынешним меркам BMW 1500 двойным карбюратором Вебера, в котором меньшая камера используется для поддержания холостого хода двигателя, а большая — для работы мотора под нагрузкой. Такой агрегат вместе со специальным впускным коллектором впервые был использован в 1920-х годах на Fiat 501.
После Второй мировой контроль над компанией Weber получил концерн FIAT, активно использовавший технологию Эдуарда Вебера на моделях Alfa Romeo. Корпоративное предание (которое, скорее всего, является правдой) гласит, что первоначально г-н Бофензипен, задумывая собственный бизнес, думал именно об «Альфе» как о его основе. Но поскольку дело происходило в 1950-х, когда о легкости сообщения между городами и странами можно было только мечтать, встреча немца с итальянскими партнерами так и не состоялась. Так что Бофензипен был вынужден искать «платформу» для реализации своих идей дома в Германии, где его взгляд упал на набиравшую обороты баварскую марку и представителя ее революционного BMW Neue Klasse – модель BMW 1500.
Двигатель этого четырехдверного седана развивал смешные по сегодняшним меркам 75-80 л. с. Установив двойной карбюратор Вебера и усовершенствовав систему подачи воздуха, мощность двигателя удалось увеличить до 90 «лошадок». Стоил комплект приличных по тем временам денег – 800 марок. Вдохновленный успехом, Буркард Бофензипен понял, что для успеха на рынке одного технического решения мало и необходим пиар. Он принялся атаковать автомобильную прессу и, как говорит все то же предание, в один прекрасный осенний день 1964 года так достал руководство ведущего автомобильного журнала Auto Motor und Sport, что оно сдалось и отрядило одного из своих авторов посмотреть, что же там такого сделал с BMW этот Бофензипен. Результатом стала восторженная статья, за которой последовали широкая известность и поток заказов, позволивший в 1965 году основать фирму Alpina Burkard Bovensiepen KG. Она расположилась в городе Кауфбойрен, в помещениях, которые прежде занимала фирма по выпуску пишущих машинок, принадлежавшая отцу Буркарда.
В последующие годы компания сосредоточила свои усилия на доработке моторов серийных BMW, усовершенствуя ГБЦ и систему питания двигателя. Напоминание об этом этапе истории марки несет сегодня фирменный герб Alpina с изображением карбюратора Вебера и коленчатого вала.
Умный пиарщик и большой фанат автоспорта, Бофензипен активно продвигал свою компанию в гонки. Участие на ее автомобилях в кузовном чемпионате 1968 года таких легенд, как Ники Лауда, Джекки Икс, Дерек Белл, Джеймс Хант, Ганс Штук, еще более укрепило славу марки. Злые языки тогда шутили, что «на Alpina Ники Лауда зарабатывает деньги, а славу – в Формуле». Но как бы то ни было, сотрудничество тогда еще тюнингового ателье и звезд автоспорта было обоюдовыгодным, и в 1970 году Alpina одерживает победы в European Touring Car Championship (ETCC), 24-часовой гонке Spa-Francorchamps и различных немецких состязаниях.
На 1970 год пришлось событие, которое в компании считают одним из самых важных в истории Alpina – компанией BMW ателье было поручено разработать новую облегченную версию купе BMW 3.0 CSL. Через год автомобиль был готов, а через два он одерживает победу в ETCC 1973 года. Тогда же Ники Лауда устанавливает на нем абсолютный рекорд в 6-часовой гонке на Нюрбургринге.
Наступивший в следующие годы нефтяной кризис благотворно сказался на Alpina, как и на многих автопроизводителях. Подстегиваемые спросом на экономичные, но резвые автомобили, инженеры компании – на тот момент в ней работало уже около 80 человек — принимаются за разработку экономичных бензиновых двигателей, с высокой эффективностью работающих на обычном бензине. Тяжелое время нефтяного кризиса компания преодолела не уволив ни одного сотрудника!
На фоне продолжающегося успеха в автоспорте в 1978 году Alpina презентует первое поколение собственных автомобилей: BMW Alpina B6 2.8 на платформе модели BMW 323i (E21); BMW Alpina B7 Turbo на основе бизнес-седана 528i (E12); BMW Alpina B7 Turbo Coupé на базе купе BMW 630csi (Е24).
Все модели являлись тем, что на языке маркетологов называется «уникальное торговое предложение». Они оснащались электронным зажиганием, уникальным в то время для серийных машин, модель Alpina B6 2.8 предлагала поклонникам BMW то, чего не могла дать им в 3-й серии сама баварская марка – шестицилиндровый двигатель, а BMW Alpina B7 Turbo была самым быстрым седаном в мире. В то же время 300-сильная B7 Turbo Coupé являлась одним из самых мощных купе в мире.
Уже тогда сформировался характерный стиль машин марки, который можно описать словосочетанием «спортивный комфорт» — с самых первых моделей в компании продвигали идею о том, что даже оснащенный автоматической трансмиссией автомобиль может быть по-настоящему спортивным.
Начав всего лишь с установки карбюраторов, уже через несколько лет в Alpina занимались усовершенствованием серийных моделей BMW во всех аспектах – от системы подачи воздуха до тормозов, подвески и трансмиссии. Начиная с 70-х годов компания собрала внушительный пакет патентов и применила решения, которые намного опередили время: упомянутое электронное зажигание, металлический катализатор Emitec, технология Shift-Tronic (6-скоростная КП с электронным управлением сцепления) и Switch-Tronic (автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением передач на руле в духе Формулы-1), предвосхитившей современные спортивные трансмиссии с подрулевыми лепестками.
Уже с 1970-х годов между Alpina и BMW сложились уникальные отношения. Маленькую семейную компанию, в штате которой в 1990 году было только 120 человек, допускали в святая святых, привлекая к разработкам новых моделей серийных BMW. Так было в 1986 году, когда инженеры Alpina участвовали в разработке BMW 333i с 6-цилиндровым мотором для рынка Южной Африки, а позже в рамках совместного проекта создали для B12 (Е38, 7-я серия) электрически подогреваемый металлический катализатор, который затем нашел свое место на «семерке» в кузове Е38 с мотором V12. Опыт двигателистов Alpina был неоднократно востребован BMW, руководители которой не сочли зазорным привлекать инженеров из Бухлое, как это было в 1998 году в совместном проекте BMW-Steyr по созданию дизельного трехлитрового шестицилиндрового агрегата. Созданный тогда мотор BMW Alpina D10 вырабатывал 245 л.с., демонстрируя литровую мощность в 80 л.с., – первый среди дизельных автомобилей!
Во время разработки прототипа флагманского кроссовера BMW – Х5 в кузове E53, в Alpina был создан 4,6-литровый агрегат, настолько впечатливший боссов BMW, что они купили этот мотор для серийного производства – маленькая семейная фирма попросту физически не могла поставить по 3 тыс. этих моторов, как того хотели в Мюнхене.
Вся эта феерическая история успеха выглядит еще более потрясающей, когда оказываешься в Бухлое. Тихий немецкий городок ничем не похож на центр автомобильной промышленности. Впрочем, он им и не является, ведь мощности завода Alpina предусматривают выпуск не более 2 тыс. машин в год.
Нас встречает один из сыновей основателя компании – Андреас Бофензипен. После краткого инструктажа, который по большей части касается соблюдения правил секретности, мы отправляемся на смотрины того, как рождается уникальный спорткар. Впрочем, еще во время инструктажа становится понятно, что никакого конвейера или даже стапелей с десятками автомобилей мы не увидим. «Мы являемся уникальным автопроизводителем, — поясняет Андреас. — При всей нашей самостоятельности и осознания того, каким должен быть автомобиль, производство Alpina глубоко интегрировано в производственный цикл BMW Group и даже в разработку перспективных моделей».
В производстве это выражается в том, что машины Alpina собираются на конвейере BMW практически полностью, за исключением XD3 Bi-Turbo, что связано со спецификой американского производства. В Бухлое они приходят в абсолютно товарном виде. После чего наступает черед превращений. В зависимости от пожелания клиента дорабатывается или полностью переделывается салон. Меняются расцветка, отделка, по желанию клиента могут даже устанавливаться специальные «попоны», превращающие задний диван в отсек для перевозки собаки. В собственной шорной мастерской с сидений BMW безжалостно сдирается кожа – даже премиальная Milano кажется многим клиентам недостаточно хорошей по сравнению с фирменной альпиновской LAVALINA. И действительно, уже после первого касания к этой нежной и мягкой коже тактильные ощущения от стандартной Dakota воспринимаются как касание о дерматин.
Как пояснил нам главный шорник, такая разница в качестве связана с методикой обработки и красящими составами – поставщики Alpina используют шкуру южно-немецкого скота, прошедшую обработку без применения синтетических красителей и дубильных препаратов. В результате поры кожи не закрываются, а сама она не покрывается подобной пластику пленкой. «А куда же идет родная кожа?» — спрашиваем мы, глядя на ученика, деловито обдирающего родное сиденье. «К сожалению, ее приходится выкидывать – процедура демонтажа такова, что использовать ее повторно невозможно», — был ответ. Мысленно прикидываем в голове: на один салон уходит от 7 до 12 шкур, две тысячи машин в год! Хорошо, что об этом не знают в какой-нибудь ассоциации борцов за права пушных зверей или как они там называются.
Дальнейшие превращения происходят в кузовном цеху, где с автомобилей удаляют бампера и устанавливают фирменный комплект аэродинамических элементов. Последние разрабатываются здесь же в соседней лаборатории.
На 3D-принтере перед запуском в серию изготавливаются различные проекты бамперов, порогов, дизайны колесных дисков. Здесь же из специального материала «печатают» и элементы системы подачи воздуха, которые потом испытывают на установленном в динамометрическом стенде двигателе. «Использование технологии 3D-печати сильно упрощает и удешевляет процесс разработки», — поясняет нам Андреас и ведет к помещениям, где расположены лаборатории, в которых испытывают новые моторы. Закрепленный в специальном лафете двигатель выглядит словно пациент реанимации. Весь опутанный проводами и усеянный датчиками, он получает воздух, масло и топливо из трубок идущих откуда-то из-под земли. Вверх уходят приемные трубы для отработавших газов.
«Здесь мы испытываем не только наши моторы, — поясняет Андреас, но и выполняем сертификационные работы для других производителей, ведь такого оборудования, как у нас, нет у очень многих компаний».
Сочетание самых передовых технологий и инженерных талантов приводит к тому, что Alpina удается создавать уникальные двигатели. И дело тут даже не в потрясающей мощности и крутящем моменте, который разработчики ставят во главу угла, а в том, что сочетаются они с небывалой надежностью, столь редкой в нынешний век «одноразовых» автомобилей. «Некоторое время назад нам позвонил клиент и пожаловался, что у двигателя его Alpina на пяти сотнях появился странный звук, — рассказывает нам Гиоргий Грдзелишвили, директор по продажам ALPINA в странах Восточной Европы. — Мы переполошились. Ведь такое попросту невозможно после всех испытаний, проверок, после огромного и точного труда, вложенного в каждый мотор. Но после того, как мы проверили VIN автомобиля, наше недоумение выросло еще больше после – по всем данным его машина была выпущена в 1990-х годах. Мы перезвонили клиенту, и выяснилось, что говоря о «пяти сотнях» он имел в виду 500 тыс. км!» Проверить, что это не пустая похвальба, оказалось проще простого – открыв на смартфоне раздел «машины с пробегом» на альпиновском сайте, мы обнаружили превосходный экземпляр BMW Alpina B7 S TURBO с первой датой регистрации в 1982 году и скромным ценником в 39,9 тыс. евро.
«Ну а теперь наступает момент, которого вы, конечно, ждали больше всего, — улыбается наша сопровождающая из компании «Автодом», представляющей Alpina в России. — Разбирайте ключи!»
Уговаривать долго не приходится, и мы отправляемся к нашим авто. Первым мне достается B6 Bi-Turbo. Конечно, для того, кто имел дело с топовыми комплектациями «шестерки», кожаный салон, алькантара и рояльный лак не станут сюрпризом. Все начинается, когда после старта ваша нога касается педали газа. Реакция автомобиля удивительна и заставляет вспомнить слова о том, что в Alpina свято верят в философию «спортивного комфорта». Ни малейшего намека на «злость» BMW M в характере Alpina не заметно. Педаль газа настроена так виртуозно, что машиной одинаково приятно управлять как на 50, так и на 150 км/ч. Впрочем, на отметке в 150 мы пребываем недолго – до первого выезда на безлимитный автобан. После того как стрелка аналогового спидометра переползла отметку 180, опускать глаза к приборной панели я уже не рисковал, ориентируясь только на проекционный дисплей, а когда цифры на нем перебрались за значения, при которых стрелка в обычной BMW уже ложится, перестал даже шевелить веками.
Феерическое, непередаваемое ощущение от коктейля из страха, восторга, адреналина и любопытства, заставляющего не отпускать педаль и завороженно глядеть, как полотно автобана съеживается в точку! К моменту, когда мой автомобиль развил 275 км/ч, я превратился в самого настоящего сфинкса – в голове была только одна мысль: «А теперь спокойненько и не шевелись, плавно сбрасываем газ, она все сделает сама». Если бы кто-нибудь сказал мне раньше, что можно сделать автомобиль, который позволил бы абсолютно незнакомому с автоспортом человеку приблизиться к таким скоростям и остаться в живых – я бы не поверил. Но стоит оговориться: в то, что так можно ездить на наших дорогах, я не верю и сейчас. Все-таки нашим водителям еще долго учиться соответствующему этикету поведения на трассе, а дорожным строителям – изучать искусство строительства нормальных дорог.
Но как ни хороша была B6, среди того, что удалось попробовать в тот день, мое сердце безоговорочно завоевала B7 Bi-Turbo. Классический задний привод, длинная база, просторный и удобный салон без давящей, как на «шестерке», в лоб передней стойки. Под капотом V8, развивающий 540 «лошадей» в диапазоне 5200–6250 об/мин и крутящий момент 730 Нм на «полке» в 2800–5000 оборотов. Но эти цифры не в состоянии передать того великолепного ощущения полного контроля над машиной, который обеспечивают альпиновские настройки подвески и рулевого управления. Лишь в самом крутом повороте автомобиль напоминает о необходимости быть поосторожнее с писком мишленовских шин, но ни на долю секунды не соскальзывает с траектории. Описать то, как стоит на дороге и рулится это чудо автомобилестроения, словами почти невозможно. Это надо почувствовать, причем желательно не только на автобане, но и в городе, где даже водители спорткаров соблюдают ограничение в 50 км/ч. Удивительно, но в лимузине с повадками спорткара плавное перемещение даже с этой скоростью доставляет какое-то неописуемое удовольствие. В машине абсолютно нет «злости» — просто огромный потенциал, который в любой момент по твоему желанию вырывается из-под капота. По сравнению с серийной «семеркой» это совершенно другой автомобиль, отличающийся от нее как ювелирный шедевр от обычного куска металла. Собственно, таким шедевром Alpina и является.