Камаз: опыт выживания

ЭКОНОМИКА

/АВТОПРОМ

КАМАЗ: ОПЫТ ВЫЖИВАНИЯ

КАМСКОМУ ГИГАНТУ УДАЛОСЬ ПРЕОДОЛЕТЬ КРИЗИС

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

По всем законам логики он должен был погибнуть. Как может существовать завод, рассчитанный на ежегодный выпуск 150 тысяч грузовиков при потребности в них, не превышающей 30 тысяч (это при хорошем раскладе!)? А если добавить, что на этом гиганте в самый разгар экономических катаклизмов сгорело одно из главных производств, то вывод будет однозначным - не жилец.

В общем-то, против таких аргументов и правда не поспоришь - завод не просто бедствовал, а неудержимо падал вниз с начала девяностых. В 1997 году у него уже были долги в полтора миллиарда (!) долларов и речь шла о полном банкротстве.

О том, что КамАЗ жив, возвестила пару лет назад реклама на телевидении: "Танки грязи не боятся!". О том, что живет неплохо, - сообщение: по итогам 2001 года автозавод получил прибыль 42 миллиона рублей. Пусть символическую, она, похоже, и заводчанами воспринимается лишь как символ. Но зато - чистую.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ

Когда-нибудь эта история войдет в учебники по экономике как пример антикризисной стратегии. Вот несколько эпизодов. Апрель 1993 года. Сообщение СМИ: на КамАЗе сгорел завод двигателей. Когда разгребли завалы - ужаснулись, увидев вместо станков груды искореженного металла. За восстановление завода двигателей взялись всем миром.

Всего полтора года потребовалось, чтобы моторный стал таким же, как прежде! Но завод, потребовавший на свое восстановление полмиллиарда долларов, вогнал КамАЗ в неподъемные долги.

Самый драматичный момент: 1997 год. После очередной смены руководства КамАЗ возглавил Иван Михайлович Костин, успешно директорствовавший на камазовском же заводе по ремонту двигателей. Погрязший в долгах, заложенный кредиторам КамАЗ надо было как-то поднимать. Как? Европейский банк реконструкции и развития, которому КамАЗ заложили в свое время под смехотворный кредит в 100 миллионов долларов, требовал банкротства и продажи предприятия. Казалось, это конец. И в начале 1998 года завод остановился. Такой вот производственный "Титаник". Хотя...

ТРУДНОЕ ВЫЗДОРОВЛЕНИЕ

- Я был нормальный профессионал в области производства, но не экономики, - рассказывает Иван Костин. - Готовых рецептов не существовало, многое пришлось делать интуитивно, вслепую, причем очень быстро. И уже в мае 1998-го разработали антикризисную стратегию, состоящую из 26 программ.

Задача номер один - сокращение издержек. Перевели закупки на денежную оплату (спасибо правительству Татарстана - поверили, дали кредит в 115 млн. руб. для пополнения оборотных средств): избавившись от бартера, снизили затраты на 25%. Уменьшили издержки на "энергетику" на 30%. Законсервировали часть оборудования, избавившись от расходов на его содержание и налогов.

Это сегодня звучит гладко, но чтобы избавиться от "лишней" собственности, пришлось, по сути, заново оптимизировать мощности почти на всех заводах КамАЗа! Были и ошибки, зато учились экономить с умом.

- Ежедневно руководителям завода приходит сводка по расходам, - говорит первый вице-президент КамАЗа П.Полторыхин. - Вот итоговая за февраль: экономия расходов на энергоносители - 1815 тыс. руб., на покупные воду, газ и пр. - 22 млн. руб. За счет чего? Например, смена на энергоемких производствах начинается в семь вечера, когда тарифы ниже. Но экономия - это только одна сторона дела. Надо привести мощности в компактное состояние и прийти к другому принципу производства. От массового - к гибкому.

Вместо гигантских линий огромной производительности - небольшие гибкие обрабатывающие центры, способные быстро перестраиваться под новые программы, новые виды продукции. На заводе работало 115 тысяч человек. Сократили лишних за счет реструктуризации производства и управления, а также передачи социальной сферы городу. После этого осталось 55 тысяч.

СОЮЗ НЕЗАВИСИМЫХ

То, что пока не удается другим автозаводам, получилось у КамАЗа. Здесь разделили производство на три продуктовых блока: производство автомобилей, блок компонентов (силовой агрегат, мосты, автобусные шасси, колесные диски и пр.) и заготовительное производство. И с 15 июня 2001 года каждый из этих блоков стал жить и развиваться самостоятельно, оставаясь при этом в одной связке. Такой получился многопрофильный холдинг.

Решение оказалось эффективным. Вначале думали: как может существовать заготовительный блок, в который входят кузнечный, литейный и автомеханический заводы? Где, кроме родного КамАЗа, найдет покупателей? Выяснилось: у него - огромные перспективы. Сейчас, например, кузнечный работает с 13 фирмами в ФРГ, поставляет восемь наименований деталей самой "Даймлер-Крайслер"! Выполняет заказы ИВЕКО, китайской Первой автомобильной компании, делает нефтяникам всевозможные фланцы для буровых. Около 15% продукции блока идет на внекамазовский рынок, принося ежемесячно 16 миллионов рублей выручки. И это только начало.

Есть новости и у блока компонентов. Здесь начали делать шасси для автобусов (пока покупает только один завод - НефАЗ) и на вторичный рынок. Но главное - двигатель. После реструктуризации долгов (кредиторы убедились в состоятельности антикризисной программы, и часть долга была погашена в обмен на акции КамАЗа, другую будут возвращать в течение 10 лет) был пролонгирован аккредитив по кредиту, предоставленному японским "Эксимбанком". Это значит, в ближайшее время начнутся кардинальные перемены.

Начиная с 2001 года, КамАЗ прекратил выпуск двигателей, соответствующих нормам Евро 0 (они приносили большую часть рекламаций. Уже сейчас в программе КамАЗа 97% дизелей соответствуют экологическим нормам Евро I - кстати, и качество их повысилось). А с нынешнего года мелкими сериями запущены в производство моторы, соответствующие Евро II. На новом высокопроизводительном, современном оборудовании фирмы "Хеккерт" выпускаются блоки цилиндров. Для КамАЗа это настоящий прорыв, причем по уровню качества тоже. В ближайшей перспективе - создание двигателей мощностью более 400 л.с. (пока самый мощный камазовский мотор - 360 л.с.).

Но, конечно, главным из продуктовых блоков остается автомобильный. Может, когда-нибудь производство грузовиков станет лишь одним в ряду других на КамАЗе, даже не самым крупным, но пока... Пока Камский завод остается автомобильным и должен думать о том, чтобы основная продукция не просто удерживалась на рынке, а завоевывала все более прочные позиции.

23 года завод выпускал, по сути дела, один и тот же грузовик. Да, долгие годы он оставался лучшим в стране. Но время изменилось. Уже три года как сходит с конвейера самосвал полной массой 24 тонны, появилось и новое семейство КамАЗ-6520. Есть в производственной программе автомобильного завода армейские грузовики многоцелевого назначения - семейство "Мустанг".

- Сейчас наша задача - успеть подготовиться к вступлению в ВТО, а для этого требуется бежать в десять раз быстрее, - говорит И. Костин. - Надо говорить даже не о ЕвроII и ЕвроIII, а уже о ЕвроIV, вкладывать деньги в новые технологии. Если такую цель не ставить, мы никогда никого не догоним. Мы и так можем добиться конкурентоспособности только при участии западных компаний. И КамАЗ ведет с ними переговоры. Нужно провести финансовый аудит, чтобы в мире знали: предприятие стало жизнеспособным. То есть, по крайней мере, безубыточным. Это привлечет инвесторов (кстати, акции КамАЗа уже растут: с девяти центов в 1997 году до 43 центов в нынешнем - не густо, но есть динамика!).

На заводе микролитражных автомобилей в нынешнем году планируется ввести в строй новый окрасочный цех, увеличить мощности сварочной и сборочной линий. ЗМА готовит мощности под выпуск 75 тысяч автомобилей в год, а потребности рынка шире. Но производство "Оки" сдерживает нехватка силовых агрегатов, которые по ставляет АвтоВАЗ. Сейчас идут переговоры о передаче мощностей по выпуску моторов для VAZ 1111 на КамАЗ... Впрочем, завод микролитражных автомобилей заслуживает отдельного разговора, и стоит, наверно, отложить его на потом. Потому что еще надо вернуться к мотору, соответствующему нормам Евро I и II.

НЕ БРОСАЯ ПЕДАЛЕЙ

Что стоило КамАЗу внедрить его! Все деньги, которые появлялись у завода, пускали на закупку оборудования для создания экологичных моторов, ведь с 2001 года Росстандарт запрещает выпуск автомобилей, не соответствующих нормам ЕвроI. И они их сделали, думая, что теперь обойдут конкурентов. А конкуренты добились переноса решения Росстандарта. Вот уже 2002 год, а в стране все еще продолжают производить старые двигатели. КамАЗ снова затянул пояс и уже выходит на Евро II, но, похоже, и дальше конкуренты пролоббируют производство неэкологичных моторов. И ведь потребитель выберет их! Пусть грязнее, зато дешевле. Да, камазовские дизели лучше, но они и дороже: турбонаддув, охлаждение наддувочного воздуха, новая коробка - все это стоит денег!

- К концу года начинаем выпуск тягача, который будет конкурировать с МАЗом, - рассказывает генеральный директор КамАЗа. - Мы, конечно, сделаем все, чтобы выиграть, но это будет очень непросто! Чувствуем себя как на велосипеде: чтобы не упасть, надо все время крутить педали.

Наверное, так и должно быть. Только хотелось бы, чтобы при этом дорога была поровнее. Пока же КамАЗ, набирая скорость, несется по ухабам. Но это лучше, чем тихо лежать на дне.

- Я очень благодарен людям за то, что нам поверили, сдвинули вместе с нами эту махину, - говорит Иван Костин. - И теперь самое страшное было бы обмануть их ожидания. Чтобы этого не произошло, мы и работаем.