Рамные вседорожники: Great Wall Hover H5, UAZ Patriot, Chevrolet TrailBlazer, Mitsubishi Pajero Sport
Встречайте: дебютант сравнительных тестов «Шевроле-Трейлблейзер»; «Мицубиси-Паджеро Спорт», переживший недавно легкий рестайлинг; обновленный «УАЗ-Патриот» с электронно-управляемой корейской раздаткой, а также проверенный временем, но вполне актуальный «Грейт Уолл-Ховер H5». Кто окажется самым вездеходным и выносливым? И какой лучше подойдет на роль повседневного автомобиля?
ХОВЕР-САМОЛЕТ
«Грейт Уолл-Ховер» с момента появления в нашей стране достаточно позитивно воспринимали даже те, кто пренебрежительно относится к автомобилям из Поднебесной. И если ладные формы кузова, не успевшие намозолить глаза, а также приятный интерьер с человеческой эргономикой – заслуга японских дизайнеров и инженеров («Ховер» построен по лекалам «Исудзу-Аксиом», официально не продававшегося в России), то приличное качество сборки и приемлемая надежность, создавшие машине неплохой имидж, – несомненный успех китайцев.
Сегодня «ховеры» для России собирают в подмосковном поселке Гжель, а от исходного «Исудзу» машины отличает обновленный дизайн передка да интерьер собственной разработки. Впрочем, характером посадки, компоновочными решениями и даже фурнитурой (клавиши, кнопки) он отсылает к старым «японцам». И это неплохо! Единственное, на что хотелось всерьез пожаловаться за рулем, – излишне жесткое и плоское кресло. Зато с остальным полный порядок.
Баллов машине добавляет богатое оснащение: кожаный салон с подогревом передних кресел и электроприводом водительского, мультимедиа с поддержкой всех возможных носителей, камера заднего вида, климат-контроль и обогрев ветрового стекла.
Последний особенно актуален, поскольку в условиях высокой влажности и невысоких температур климатическая установка с трудом справляется со своими обязанностями, а стекла моментально потеют. Досадно и странно, ведь сам салон прогревается быстро.
Несмотря на наиболее короткую в этой четверке колесную базу (2700 мм), в заднем ряду мне удалось вольготно устроиться за почти двухметровым фотографом, при этом в багажнике осталась куча места для наших объемистых сумок. В общем, в статике все очень неплохо, а если учесть происхождение автомобиля – даже хорошо! Прокатимся?
По асфальту «Грейт Уолл» идет неплохо. Плавность хода и шумоизоляция от дороги – на уровне более именитых аналогов. Лишь 136-сильный бензиновый двигатель нудно жужжит при обгонах, ускоряя тяжелый джип, мягко говоря, не слишком стремительно.
Впрочем, надо ли быстрее, когда при малейшем увлечении скоростью дает о себе знать невесомый руль с недостатком обратной связи, а мягкие подвески отправляют машину в глубокий крен? Не заставляйте «Ховер» прыгать выше головы! Только тогда он будет радовать дружелюбным поведением, неплохой управляемостью и сговорчивостью мотора и коробки. Ходы рычага 5-ступенчатой механики умеренно длинные, а четкость включения передач неплоха.
Версию с механикой мы взяли на тест неслучайно. Дело в том, что только она имеет в своем арсенале понижающую передачу («ховеры» с автоматом ее лишены), а в условиях бездорожья это немаловажно. Что мы и оценили на практике, отправившись в песчаный карьер.
Кстати, не думайте, разглядывая наклейки, будто этот автомобиль специально подготовлен к внедорожным марафонам. Он самый обычный, за исключением тех самых наклеек. Двигатель, подвеска, кузов, шины – все стандартное. И не самое лучшее в нашем квартете. В беспомощное состояние мы повергали «Ховер» куда чаще других. Виной тому и наименьший дорожный просвет в сочетании с низко висящими порогами, и слабенький мотор со скромным крутящим моментом, и сравнительно небольшие углы въезда.
Если не хотите застрять, серьезный рельеф (речь, разумеется, о мягкой земле или песке) лучше штурмовать ходом, поскольку на малой скорости «Ховер» сядет на брюхо гораздо раньше, чем возникнет необходимость в понижайке, включаемой здесь клавишей на центральной консоли. Дальше без лопаты или троса уже не обойтись.
Принимая в расчет отсутствие межколесных блокировок и электроники, которая могла бы их имитировать, мы не порекомендуем «Ховер» тем, для кого штурм бездорожья не забава, а жизненная необходимость. И хотя этот автомобиль в тяжелых условиях уедет заметно дальше, чем среднестатистический кроссовер вроде «Х-Трейла» или «Аутлендера», однако другому участнику теста ощутимо «сольет». Я говорю про «УАЗ-Патриот», который стоит почти столько же, сколько «Ховер».
PATRIOT ZEMLI RUSSKOY
Безусловно, я не первый подтруниваю над написанием названия модели латиницей, но это и правда забавно выглядит. «Патриот» даже в этом аспекте равняется на иностранные аналоги, старается им не уступать. Надо сказать, с каждой новой модернизацией (они в последнее время следуют с поразительной частотой) ему это удается все лучше.
Результат очередной – раздаточная коробка с электронным управлением, благодаря которой из салона исчез кондовый рычаг, поддававшийся только грубой физической силе. На его месте ныне компактная шайба: она подключает передний мост и активирует понижайку, передаточное число которой выросло более чем на 30% (с 1,94 до 2,56). Значит ли это, что УАЗ вне дорог стал чувствовать себя еще увереннее? Устраиваемся в кресле корейского производства, обхватываем руль японско-немецкой фирмы Takata, выжимаем не менее иностранное сцепление LuK и… вперед, Patriot!
Как же прекрасно носиться по пескам, грязи и глубоким лужам со стойким ощущением, будто преград для ульяновского вездехода просто не существует! Даже без понижающей передачи (в режиме 4H) «Патриот» отменно гребет всеми четырьмя, а феноменальный дорожный просвет (340 мм под днищем) и короткие свесы (отсюда большие углы въезда) не позволят посадить машину на брюхо. Несмотря на меньшую, чем у «Ховера», мощность, крутящего момента здесь чуть больше, и это заметно. Ведь даже мне, асфальтовому водителю до мозга костей, не удалось застать «Патриот» врасплох.
А стоило передать руль нашему прибористу и по совместительству внедорожному эксперту Саше Крапивину, как он играючи залетел на практически отвесную песчаную стену. А затем, эффектно закопав в раскисшей луже задние колеса по верхнюю кромку диска, выбрался, использовав понижающую передачу. Не понравился лишь алгоритм ее включения: шайбу нужно какое-то время удерживать в крайнем правом положении, после чего держать сцепление выжатым еще несколько секунд. При этом рычаг коробки обязан находиться в «нейтрали».
И все же внедорожную битву у главного ценового конкурента «Патриот» выиграл в одни ворота – разобрал по кирпичикам Великую Китайскую стену и был таков! Но ведь общая победа зависит от целого ряда переменных, а на асфальте УАЗ проваливается с оглушительным треском: рыскает на идеально прямой дороге даже при 80 км/ч, а в колеях его разматывает с амплитудой до метра! Что тому виной – гуляющие углы передних колес, конструктивные особенности рулевого управления, рессорная задняя подвеска? Или всё вместе? Очевидно, работы с этим предстоит масса. Да и над уменьшением вибраций и посторонних шумов стоит поколдовать. Конечно, с появлением корейской раздаточной коробки их стало меньше, однако рычаг 5-ступенчатой механики при езде внатяг по-прежнему бьется в конвульсиях, а на высоких оборотах двигатель зудит как ненормальный.
Удивительно, но интерьер, доставшийся УАЗу в результате прошлогоднего обновления, молчит как партизан! Да и выглядит здорово. Здесь мягкий пластик не только в верхней, но и в нижней части панели, а ее монтаж не в пример аккуратнее, чем на дореформенной машине. На нашем «Патриоте» уже присутствуют доступные с недавних пор опции: подогрев ветрового стекла и даже заднего дивана.
А сколько здесь места! Увы, идеально не всё: эргономика рабочего места (езда на «Патриоте» – это именно работа!) осталась на прежнем уровне – за пятой передачей приходится тянуться куда-то вниз и вправо, четкость включения ниже среднего, а как чудовищно зазвучала симпатичная с виду аудиосистема, потерявшая большинство радиостанций, стоило отъехать 50 км от Москвы...
В общем, несмотря на итоговое предпоследнее место, «Патриот» скорее разочаровал, чем порадовал. Став лучше в отдельно взятых номинациях, в глобальном плане он не научился вообще ничему. Ведь отважно штурмовать бездорожье умели и его предшественники, начиная с 469-го, но асфальтовое поведение как было, так и осталось ужасным. По-прежнему хромает и качество сборки кузова, усилия на внешних дверных ручках повергают в шок… Говорят, в любом бизнесе, чтобы добиться успеха, нужно полюбить свое дело, уважать свой продукт и отдавать работе всю душу. Несмотря на заметные старания, ульяновцы пока не достигли этого в полной мере. Что же, подождем следующего рестайлинга и пожелаем удачи.
ВОТ ТАК НОМЕР!
Признаюсь, до личного знакомства относился к этому автомобилю предвзято. А все потому, что на фоне предыдущего «Трейлблейзера» новое поколение казалось шагом назад. Помните «американца», продержавшегося на конвейере с 2001 по 2011 год? Он был неидеален: оснащался мощнейшими (минимум 273 л.с.), но не едущими на свои силы моторами, пожирал топливо декалитрами и громыхал дешевой пластмассой, – но цеплял неподдельной харизмой и слыл уменьшенной версией столь желанного для многих «Тахо».
Преемник разработан бразильским отделением «Джи-Эм», нацелен на непритязательные рынки стран третьего мира и по этой самой причине воспринимается многими как «Кобальт» на стероидах. При этом цена стартует с полутора миллионов без малого. За что эти деньги?
Осматриваюсь внутри – и только укрепляюсь в своем скепсисе. Дубовый (но легко моющийся) пластик, обыкновенная магнитола с монохромным дисплеем – и ни тебе навигации, ни камеры заднего вида. Какой у нас век на дворе? В утешение: сидеть в водительском кресле очень комфортно (на фоне предыдущих героев) – уровень пола на удивление низкий для рамного вседорожника, профиль сиденья удачный, по ширине салон «Шевроле» уступает лишь поистине гигантскому патриотовскому.
Вдобавок «Трейлблейзер» единственный в тесте предлагает третий ряд – как выяснилось, вполне пригодный для двух пассажиров среднего роста. Даже индивидуальные дефлекторы обдува на потолке имеются!
Окончательно же мнение о машине переворачивается с головы на ноги, стоит разбудить 180-сильную (и налоги подъемные!) дизельную «четверку» и выехать на дороги. Шутка ли, 470 Н∙м крутящего момента! Да с таким показателем даже более чем двухтонный вcедорожник просто обязан иметь под педалью солидный запас тяги – что «Шевроле» и демонстрирует с успехом. Тяговитому дизелю задорно подыгрывает отменно настроенный 6-ступенчатый автомат, благодаря которому машина выстреливает до первой сотни, по ощущениям, секунд за девять.
Спрóсите, не страшно ли так быстро ездить на высоком рамном джипе, в основе которого пикап «Колорадо»? Ничуть! Подвески настроены прекрасно, крены минимальны, а «фидбек» на руле не оставляет соперникам никаких шансов. При этом плавность хода лучшая среди участников теста да и лишнего шума нет. Словом, на асфальте «Трейлблейзер» – однозначный фаворит теста. Что я там наговорил про бразильское отделение и развивающиеся страны?
Довольствуясь шинами сугубо асфальтового рисунка, «Шевроле» с 275 мм просвета под днищем карабкается по дюнам если не с упорством УАЗа, то почти так же уверенно. Свою лепту вносит электроника, имитирующая блокировку заднего дифференциала (она подтормаживает буксующее колесо). Знай не забывай систему стабилизации отключать. А поначалу забываешь, ведь у предыдущих конкурентов ее не было.
Полный привод и понижающая передача включаются здесь, как в УАЗе, – шайбой на центральном туннеле. Однако шаманских танцев с ее крайними положениями, выжатым сцеплением и отсчетом до пяти не требуется. Учитесь, ульяновцы!
Ну а что касается геометрической проходимости, наоборот – поучайте. По допустимым углам въездов «Шевроле» изрядно проигрывает «Патриоту», что мы оценили на собственном опыте, стоило начать атаковать брод, спрыгивая с небольшого бархана прямиком в воду.
Едва улеглись брызги после проезда очередного препятствия, как обнаружилось, что у «Шевроле» пропал номер. Его банально смыло, и он предательски затаился на дне мутной лужи, вынудив потратить четверть часа на поиски. Вот и лопаты пригодились – мы простукивали ими дно. Виноват ли автомобиль? Если подумать, не очень. Однако взгляните, как закреплен номер у «Паджеро Спорт»: этот точно никуда не денется. Но сможет ли умудренный опытом «японец» навязать борьбу амбициозному новичку во всем остальном?
ЯПОНСКИЙ БОГ
Этот вопрос оставался открытым. Несмотря на прекрасную репутацию, «спортсмен» заметно старше своего главного оппонента: если «Шевроле» дебютировал ровно год назад, то «Мицубиси» сходит с конвейера практически неизменным с 2008 года.
Конечно же, японцы не почивали на лаврах – всё это время машину понемногу улучшали. Последний рестайлинг «Паджеро Спорт» случился буквально на днях, но вот его результаты: поставили измененную заднюю оптику, заново нарисовали радиаторную решетку и слегка изменили форму переднего бампера. Сразу и не заметишь! Да и не скажешь, что машина стала выглядеть свежее и современнее. Всё те же пропорции: с виду «Паджеро» по-прежнему длинный и узкий… В общем, на любителя.
В салоне также ощущается возраст, хотя его и попытались завуалировать новой мультимедийной системой с сенсорным экраном и камерой заднего вида. (До чего же не хватает такой в «Шевроле»!) Правда, пластик торпедо в «Спорте» жесткий, как и в «Трейл-блейзере». А главная претензия – в отличие от конкурента, в «Мицубиси» значительно выше уровень пола. При скромном лифте водительского сиденья и отсутствии регулировки рулевой колонки по вылету (впрочем, у остальных участников теста ее тоже нет) посадка приобретает очень специфический характер. А ведь само кресло одно из лучших в тесте, да и с эргономикой порядок.
Неплохо и сзади. Единственное неудобство во втором ряду – высокий (вновь!) пол, вынуждающий рослых людей принимать позу лотоса. Шасси «японца» не столь собранное, как у «Шевроле»: крены больше, реакции на руль менее внятные, к тому же баранка совершает от упора до упора более четырех оборотов, поэтому даже в скоростных тягунах ее приходится поворачивать на большие углы. Однако не подумайте, что «Паджеро Спорт» управляется плохо. По этому показателю в нашем квартете «японец» уступает лишь «Трейлблейзеру», в то время как по динамике разгона вполне с ним сопоставим, а та минимальная разница, которую мы смогли почувствовать, на совести более медлительного автомата. Кстати, в гидромеханике «Мицубиси» на одну ступень меньше – только пять. Выходит, пока старожил рынка совсем немного, но уступает «Шевроле».
Отыграется на бездорожье? Предпосылки к этому есть! Во-первых, «Паджеро Спорт» единственный в компании позволяет принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Во-вторых, короткий передний свес обеспечивает ему даже больший, чем у «Патриота», угол въезда. И наконец, тестовый экземпляр обут в более зубастые, чем у «Шевроле», шины (тоже штатные).
То, насколько упрямо «Мицубиси» идет по грязи и песку, действительно поражает. Как и на УАЗе, в большинстве ситуаций помощь понижайки даже не требуется. А если решите, что без нее не обойтись, просто выберите нужный режим рычага раздаточной коробки. В отличие от прежнего «Патриота», в «Мицубиси» эта процедура не требует усилий – переведите селектор автомата в «нейтраль» и двигайте рычаг хоть двумя пальцами. Правда, схему режимов на набалдашнике трудно разглядеть – такие его сотрясают вибрации.
Но в целом «Паджеро Спорт» на бездорожье – это восторг! Ох, интересно было бы однажды сравнить УАЗ и «Мицубиси», обутые в одинаковые шины!
СНИЗУ ВВЕРХ
Степень защиты днища – для подобных автомобилей вопрос животрепещущий. От этого напрямую зависит, пробьете вы картер либо бензобак где-нибудь в лесной глуши или без проблем доберетесь до дома. Мы изучили автомобили снизу и пришли к следующим выводам.
Двигатель, раздаточная коробка и бензобак «Ховера» прикрыты стальными листами:
И это мудро! Ведь клиренс под защитой двигателя – всего 180 мм.
Агрегаты «Патриота» практически лишены защиты, единственным прикрытием для них служит поперечина подрамника и небольшой металлический щиток:
Электромоторчик новой раздатки УАЗа выглядит уязвимым:
налетишь на камень – и всё! Тут и просвет в 215 мм не поможет.
«Трейлблейзер» защищен на совесть:
двигатель, раздаточная коробка и бак прячутся за стальной броней. Минимальный дорожный просвет – 210 мм по защите двигателя.
«Паджеро Спорт» по уровню защиты не отстает от «Шевроле», а клиренс у него даже больше – 215 мм:
КОМУ ПРЕМИЮ ДАРВИНА?
Даже создатели практически безупречных автомобилей зачастую грешат нелепыми проколами. Нашлись они и у нашей четверки.
Первое место в хитпараде абсурда отдаем «Шевроле»: в автомобиле ценой 1 777 000 руб. не оказалось подогрева передних кресел. Казус связан с тем, что изначально выпуск машин был налажен в Таиланде, где нужды в «грелках» не возникает. А изменить комплектацию для России маркетологи почему-то забыли. Впрочем, по обещаниям фирмы, в 2014 году эта опция станет базовой для всех версий.
Второе место без раздумий отдаем УАЗу. Задняя дверь, распахивающаяся по японскому образцу к дороге, до сих пор при нем, причем объяснения этому феномену нет. Может, в Ульяновске паркуются на встречке?
Бронзовый призер – «Ховер». В данном случае претензии лишь к нашему экземпляру: декоративный порог очень скользкий, сильно рискуете упасть, ступив на него. Хорошо, если не в лужу.
«Мицубиси»: машина с наиболее богатой мультимедийной начинкой и навигатором не выдает данные маршрутного компьютера? Нонсенс, господа! А еще умилила заглушка-индикатор отключенной подушки безопасности пассажира с кириллическим «Подушка пасс.».
Вот кто истинный патриот!
СИДЕНЬЯ
Сиденье «Ховера» худшее в тесте – жесткое и плоское. Зато имеется электропривод.
Корейское кресло «Патриота» – с удачным профилем, но эргономика «оставляет желать».
В «Шевроле» хорошо: и кресло удобное, и геометрия посадки что надо. Но где подогрев?!
Сиденье «Мицубиси» отличное, но высокий пол затрудняет рослым подбор посадки.
ТЯГА К ПРИКЛЮЧЕНИЯМ
Конструкция трансмиссии «Ховера H5» зависит от типа двигателя и коробки передач. У дизельных версий с автоматом [1] тягу между осями распределяет муфта с электронным управлением, а режим выбирается (2H или AWD) клавишами на консоли. В режиме 2H весь момент подается назад, в то время как в полноприводной конфигурации момент может подаваться как на передний мост, так и на задний. Необходимое соотношение (от 0:100 до 50:50) в данном случае подберет электроника. Понижающей передачи у таких «ховеров» нет.
«Грейт Уолл» с механикой [2] отличается от «автоматического» тем, что передний мост подключается жестко. Никакой муфты и, соответственно, активного распределения момента по осям нет, однако понижающая передача имеется. Водитель выбирает режим движения (2H, 4H и 4L) также с помощью клавиш. Принудительной межосевой блокировки нет, как и межколесных.
Аналогичная схема у «Патриота» [2]. Разница лишь в том, что режимы (2H, 4H и 4L) выбираются не клавишами, а шайбой на туннеле.
Б – блокировка; В – вискомуфта; Д – дифференциал; Е – электронно-управляемая муфта; ПП – понижающая передача; С – подключение переднего моста.
Почти идентичен конструктивно и «Трейл-блейзер» [2]: передний привод жестко подключаемый, выбором режимов заведует шайба. В дополнение к арсеналу «Патриота» есть имитация блокировки дифференциала заднего моста с помощью тормозных механизмов. Отмечу ассистентов при старте в гору и спуске с горы.
«Паджеро Спорт» [3] – обладатель продвинутой трансмиссии «Супер Селект». Момент между осями распределяет свободный дифференциал, трудящийся на пару с вискомуфтой. Принудительно блокируются дифференциалы – межосевой и заднего моста. Выбирают режим трансмиссии с помощью механического рычага раздаточной коробки. Передний мост – отключаемый.
***
Несмотря на конструктивное сходство участников, тест совершенно логично разделился на две равные части. И поскольку покупатель, пришедший за «Патриотом» или «Ховером», по понятным причинам вряд ли уедет на «Мицубиси» или «Шевроле», итог подведу для каждой пары отдельно. В ценовой нише до миллиона рублей по сумме баллов победил УАЗ, однако из-за его неспособности держать себя в руках на шоссе я вправе рекомендовать «Патриот» лишь тем, для кого он не станет единственным. «Грейт Уолл», напротив, отлично справится с ролью семейной машины на каждый день, но на серьезном бездорожье заметно уступит конкуренту в геометрической проходимости. Впрочем, возможности для внедорожного тюнинга у этой модели широкие: можно приподнять кузов, поставить злую резину… Есть над чем задуматься!
Невероятно плотные результаты второй пары, где ценники перевалили за полтора миллиона, подтверждаются не только цифрами, но и субъективными ощущениями: вплоть до подсчета оценок мы не были готовы назвать победителя. Оба претендента умеют почти одинаково хорошо ездить по дорогам с любым покрытием, а также по направлениям – без оного. И если вас терзают муки выбора между этими вариантами, берите тот, к которому лежит душа. Но только помните, что «Шевроле» имеет более выраженный асфальтовый уклон, а «Мицубиси» – внедорожный.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Неожиданно для себя получил огромное удовольствие от испытания настоящих вседорожников в их естественной среде обитания и теперь куда лучше понимаю людей, выбирающих подобные машины. Приятно, что в «Шевроле» решились выпустить новую модель по старым канонам, а «Мицубиси», «Грейт Уолл» и УАЗ не забывают модернизировать свои бестселлеры.
Михаил Кулешов