«РосБелАвто»: зачем МАЗу нужен КамАЗ?
Тут не до шуток
Насчет терпения. Сразу после пресс-конференции двух глав правительств корреспондент «За рулем.РФ» позвонил в Набережные Челны источнику, близкому к директорату автопредприятия, с вопросом, разделяют ли на заводе оптимизм белорусского премьера, заявившего, что «проект все же будет реализован»? Собеседник на том конце провода ответил: «Чисто политическое заявление. Другие комментарии мы, производственники, не даем — устали от тупиков, в которые заводит белорусская сторона. Оптимизма не питаем. Уже потому, что невозможно реализовать вариант белорусов о паритетных правах на холдинг».
В самом деле, чтобы компания была управляемой, у кого-то из акционеров должно быть преимущественное право при голосовании (хотя бы на одну акцию больше, чем у других), иначе при решении вопросов может возникать патовая ситуация.
Пессимистичен и гендиректор КамАЗа Сергей Кагогин. На недавней пресс-конференции, отвечая на вопрос о перспективе «РосБелАвто», он отшутился, но абсолютно прозрачно: в свете произошедших событий (подразумевался арест гендиректора «Уралкалия» Владислава Баумгертнера) «я в Белоруссию не поеду».
Экономист Лукашенко считает
Дабы ускорить слияние, нужна политическая воля, утверждают обозреватели. Если говорить о позиции российской стороны, она есть и была с самого начала. Предложение об альянсе, поступившее почти три года назад от госкорпорации «Ростехнологии» (основного акционера КамАЗа), — акт, пропитанный политикой: создание холдинга существенно укрепило бы связи государств. В начале нынешнего года президент Путин ставил перед Минпромторгом задачу — до середины апреля вместе с партнерами определить схему управления холдингом… Сам факт очередного обсуждения вопроса премьер-министрами несколько дней назад разве не демонстрация политической воли?
Однако эти усилия разбились о позицию обратного действия. В том же апреле президент Белоруссии, не выбирая слов, назвал объединение без последующих инвестиций в белорусское предприятие бандитской акцией, за которой стоят иностранцы, мечтающие закрыть МАЗ. И вообще, «политика тут не при чем», — заявил Лукашенко. Он, как экономист (так и сказал), просто не видит выгоды от слияния автогигантов.
Бандитские происки
Как сказать… МАЗ поставляет на рынок грузовиков РФ до 80% производимых машин. Однако возможности их реализации сужаются по естественным экономическим причинам.
Почти половину рынка России занимают грузовики ввозимые, а также производящиеся в РФ иномарки. Те и другие наращивают свое присутствие — это тренд последнего времени. При том, что в прошлом году темп роста продаж всех грузовиков — наших и ненаших — составил 9,5%, сегмент иномарок отечественного производства резко разрастался — с 1,5 до 8,0% по рынку. Конкретно об основных: «Вольво Восток» — 23,4%, «БАУ Моторс» — 51,9%, «Мерседес-Бенц Тракс Восток» — 210%, «Скания-Питер» — 17,3%… Статистика не учла — да и не могла учесть — продажи новых китайских машин-конкурентов, которые ввозят и продают по «серым» схемам под личиной б/у… В таком окружении МАЗам будет все сложнее. КамАЗам тоже, но сейчас речь о белорусских автомобилях.
Плюс с 1 января 2014 года вступят в силу правила о прайс-наценке в виде утилизационного сбора (делать нечего, издержки членства в ВТО). Напомним: в зависимости от характеристик стоимость машин поднимется на 150-400 тыс. руб. Вице-премьер РБ Владимир Семашко подсчитал: ежегодно экспорт его страны будет терять на этом до 350 млн долл. А эксперты называют предстоящее удорожание белорусской техники причиной потерь ее нынешних конкурентных преимуществ.
Собственно, потери уже пошли. По мониторингу рынка, проводимому КамАЗом, за 9 месяцев текущего года доля МАЗа на российском рынке грузовиков в категории 14-40 тонн составила 9,3% — при прошлогоднем показателе 12,8%. Падение не катастрофическое, однако в тех же условиях всеобщего снижения спроса на грузовики у КамАЗа показатели пошли вверх: по итогам 9 месяцев этого года — плюс 12,1%, что увеличило его долю на рынке до 46%. Такой партнер не нужен? С его-то развитой дилерской сетью, пользоваться которой после объединения можно по умолчанию?
Куда поедут тягачи?
Еще об одной неизбежной в скором будущем потере МАЗов надо вспомнить. До сих пор весомым рыночным преимуществом Минского автозавода называли то, что он выпускает лучшие, чем КамАЗ, седельные тягачи. Это продлится недолго: в Набережных Челнах запустили в серию новый магистральный тягач КамАЗ-5490. У него новая кабина, сделанная на базе кабины Mercedes-Benz, двигатель — Mercedes-Benz, коробка передач — ZF, задний мост — Daimler.
Конвейер надо еще разогнать, но, по оценкам маркетологов, модель будет востребована и позволит увеличить долю продукции предприятия в сегменте магистральных тягачей с 2-5% до 25%. То есть в 10 раз! Белорусским автомобилям трудно будет удержать позиции.
А как отразится на судьбе альянса углубление сотрудничества КамАЗа с Daimler? Сейчас у немцев 11% акций завода, кроме того, в их управлении пакет другого акционера — Европейского банка реконструкции и развития (4%). Но российские совладельцы предприятия (с ведома правительства) приглашают партнеров расширить финансовое влияние (а значит, и всестороннее) на дела предприятия. Никто не таит: это дает перспективу приобретения прогрессивных технологий, выпуск автомобилей, конкурентоспособных не только на внутреннем рынке. Немцам предлагали увеличить их пакет акций до 45%... Если согласятся, кто знает, как отнесется Daimler к альянсу «РосБелАвто».
Торг уместен
Минск лишает МАЗ шанса застраховаться от вероятного банкротства, считают экономисты: создание холдинга по всем статьям гораздо важнее для белорусов, нежели для россиян. Странно предполагать, что сами белорусы этого не понимают!
Разумеется, понимают. Больше того, источники редакции на КамАЗе рассказали, что специалисты обоих заводов в постоянном контакте, обмениваются техинформацией, поиск решений переговорщиков проходит в атмосфере открытости. КамАЗ открыто заявлял: учитывая высочайшую квалификацию коллектива МАЗа, а вместе с тем недостаточную загруженность мощностей, в Минске можно развивать производство двигателей, коробок передач и мостов. Но не колесных дисков, как ядовито предположил Александр Лукашенко. О перспективе умножения рабочих мест президент-экономист не вспоминал.
Почему же процесс затянулся ? Стоит согласиться с обозревателем журнала «За рулем» Игорем Моржаретто: МАЗ — один из последних козырей Лукашенко в торгах по поводу всего, что он стремится получить от России, в первую очередь — «особых» условий поставок нефти и газа... И, сказал эксперт, объединение предприятий уже не произойдет.
Коллектив МАЗа чувствует себя козырем? Или заложником?