Блестит, а не золото
ТЕХПОМОЩЬ
Мастерская
КАК ВЫБРАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ
БЛЕСТИТ, А НЕ ЗОЛОТО
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Некоторые помнят времена, когда не только купить нужную запчасть, но и "достать" по другим каналам было непросто. Зато байки о том, что в запчасти идет только некондиция, чаще всего оставались байками: заменив изношенную деталь новой, мы могли надолго о ней забыть. Нынче другая жизнь - от обилия товара в глазах рябит. А вот его качество радует не часто.
Такой пример. Хозяин "Самары" жалуется на нечеткую работу сцепления, которое ему заменили в каком-то "сервисе" всего месяц назад. Мастера сначала отправили заказчика на базар: купи, мол, муфту, а мы ее поставим. Он и взял, что под руку подвернулось. Поставили - теперь машину трясет, когда трогаешься с места... Мастера успокоили: поезжай, притрется! Надеялся и терпел, пока не надоело.
Для недобросовестного "сервисмена" это удобная система: новая муфта никуда не годится, но виноват-то заказчик: такую купил! Что тут посоветуешь? Не обращайтесь к этим ребятам. Еще не перевелись "белые вороны", работающие добросовестно! Они вам поставят заслуживающие доверия запчасти, зальют кондиционные масла и т. д. Кстати, в цивилизованных странах автовладелец полностью избавлен от противоестественной для него функции - самому покупать запчасти. Не его это забота, а тех, кто ремонтирует или обслуживает автомобиль. Я держусь того же принципа, что, конечно же, вынуждает тратить немало времени и сил на пополнение арсенала запчастей. В частности, муфт сцепления для популярных вазовских автомобилей.
Сегодня кто только не делает этих узлов для "жигулей" да "самар"! Кроме самого АвтоВАЗа, нашлось немало других производителей, обычно не склонных к самокритике. Последнее - полбеды, ведь явную халтуру сразу видно. Хуже, когда подделки изготовлены так талантливо, что от настоящих Пинкертон не отличит. Если на рынке появляется товар доселе неизвестной фирмы, обзаводиться им не спешу. Сначала собираю информацию, могу приобрести один-два комплекта деталей, чтобы их опробовать. Вообще же стараюсь иметь дело только с солидными фирмами и хорошо зарекомендовавшими себя продавцами.
Что дальше? Каждую муфту сцепления нужно дотошно изучить на месте, в магазине. А ведь классическая методика проверки, описанная в "Руководстве по ремонту", может быть реализована только в условиях хорошо оснащенной лаборатории, но не на глазах утомленного работника прилавка. Значит, ограничимся минимумом измерений. Начинаю с "корзины". Осматриваю ее, придирчиво изучаю каждый лепесток диафрагменной пружины. Она должна быть темно-серого цвета, без видимого разнотона. Слишком черная настораживает: возможно, ее "отворонили", пытаясь скрыть дефекты. А слишком светлая? Ее могли отпескоструить с той же целью.
Теперь проверяю, как прилегают концы лепестков к кольцу упорного фланца (для "классики" ВАЗа). Если прилегают не все, то при троганье с места возникнет неприятная, "дробящая" тряска машины, усиливающаяся по мере нагрева сцепления. Не вдаваясь в тонкости, скажу, что это результат перекоса нажимного диска, если он в начале контакта с ведомым диском работает не всей площадью, а небольшим участком, что и приводит к срывным колебаниям.
Если с лепестками порядок, кладу корзину на плоскую поверхность и штангелем измеряю расстояние от нее до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца, как показано на фото 1. Но продавцы не любят посягательств на прилавок (и правильно - зачем же царапать!), поэтому я опираю корзину на кусок толстого (10 мм) органического стекла. Указанное расстояние должно быть не меньше 50 мм, а в диаметрально противоположных точках различаться не больше чем на 0,5 мм.
Иногда переберешь гору корзин, пока найдешь приличную. Кстати, так мы проверяем и старые, поработавшие. Укладываются в эти требования - пригодны для дальнейшей работы.
Несколько проще проверить корзину "восьмого" (и т. д.) семейства - (см. фото 2). Приложив вот так линейку, нужно убедиться, что концы всех лепестков достают до нее или равномерно выступают выше (разброс и здесь не более 0,5 мм). Если лепестки утоплены, корзину не беру.
Ведомый диск сцепления тоже внимательно осматриваю: все ли в нем на месте? Затем надеваю на простейшую оправку и проверяю на глазок, нет ли чрезмерного, свыше 0,5 мм, биения (слегка потренировавшись, и вы сможете!). Толщина диска по всей окружности должна быть в пределах 8,2-8,3 мм.
Что касается выжимных подшипников, то появившихся в последние годы "усиленных" я избегаю. Задумка неплоха, а "получилось, как всегда": именно такой подшипник часто приканчивает муфту. Предпочитаю испытанный десятилетиями подшипник 360708КС17, который перед установкой мы еще и пополняем смазкой.
О муфтах сцепления иностранного производства скажу коротко. Львиная доля поступающих к нам "фирменных" деталей - это, по моему опыту, третьесортная продукция, произведенная на задворках цивилизованного мира и не имеющая ничего общего с именитым брэндом. Видно, нашим горе-купцам выгодно покупать и сбывать здесь подобный "товар".