В гостях у классики: BMW X5 на курсах раллийного вождения

Среди стартовавших из столицы «икспятых» затесалась и интересовавшая нас версия xDrive50i с 450-сильным бензиновым двигателем V8 нового поколения. В салон белоснежного «икса» мы с коллегой усаживались словно заходили в квартиру к старому знакомому. И дело тут не только в том, что  интерьер модели уже был знаком нам по премьере в Тоскане. Конструкторы и дизайнеры BMW не терзают души поклонников марки революционными изменениями, предпочитая улучшать и без того прекрасный дизайн. Впрочем, «олдскульные» фанаты до сих пор скрежещат зубами при имени Криса Бэнгла и не могут ему простить того, что он сотворил с «семеркой». А с техническими новшествами бренда, вроде отказа от атмосферных моторов и рядной «шестерки», бумероводы также не готовы смириться. Признаюсь, многие из этих убеждений разделяю и я, но тем интереснее было пощупать самый большой и мощный бензиновый мотор на новичке.

По сути, это все тот же N63B44, только с увеличившейся на 43 л.с. мощностью и снизившимся на 16% расходом топлива. Это стало возможным благодаря технологии BMW TwinPower Turbo. Теперь кроме двойного турбонагнетателя и системы непосредственного впрыска топлива High Precision Injection пакет технологий включает систему бесступенчатой регулировки хода клапанов Valvetronic. Благодаря этому дополнительно оптимизированы чуткость отклика и КПД двигателя. Максимальный крутящий момент мотора составляет 650 Нм в диапазоне от 2000 до 4500 об/мин.

Звук этого чудовища не спутать ни с чем! Подобно тому, как в прошлом столетии женщин 70-80-х гипнотизировал красивый низкий баритон великолепного Барри Уайта, звук 4,4-литровой «восьмерки» Twin Turbo способен погрузить в состояние нирваны любого настоящего мужчину и, подозреваю, что и женщину тоже. На мой взгляд, если что и способно сравниться по благозвучию с творением мотористов BMW, так это атмосферная «восьмерка» HEMI объемом 6,4 л.

Под стать звуку и «тактильные» ощущения – уже легкое нажатие на педаль газа напоминает о 450 «лошадках», вжимает водителя в спинку сиденья и заставляет грустить по поводу того, что ты не житель какой-нибудь дотационной горной республики с ее номинальным транспортным налогом. Подспудно начинаешь перебирать в памяти всех подходящих родственников-ветеранов, пенсионеров и прочих, кто может рассчитывать хоть на какое-то послабление со стороны фискальных органов…

Наш бензиновый X5 xDrive50i, как и положено топовой версии, оказался оснащен всем, чем можно, кроме системы ночного видения. И среди всего этого богатства особенно стоит отметить проекционный дисплей, который можно регулировать по высоте и углу поворота. Вещица очень полезная что в городских условиях, что на трассе. Логику информационно-навигационной системы BMW некоторые любят поругивать, но через полчаса, проведенные в салоне X5, она оказывается вполне понятной и без чтения инструкции.

Как и на европейской премьере, немного огорчили сиденья. Да, настроек много, да, они достаточно удобны, с неплохой боковой поддержкой, но устроить фирменную «ямку», которая была неотъемлемой частью бээмвешных сидений с доисторических времен, на флагмане линейки SAV не получится, как ни старайся…

Если во время премьеры BMW X5 мне показалась излишне жесткой настройка Sport подвески версии M50D, то в случае с бензиновым xDrive50i все практически идеально. Разница между Sport и Comfort ощутима, но перевод в спортивный режим не превращает кроссовер в тряскую телегу даже на российских дорогах. Впрочем, в случае с селектором настроек подвески кажется, что его ждет та же судьба, что и у подрулевых переключателей – ими играются примерно недельку-другую, а наигравшись, ставят в «комфорт» и передвигаются в режиме «автомат». Благо мощности двигателя и крутящего момента у этого мотора хватает. Кстати о моменте. Как уже говорил, согласно официальной информации, он составляет  650 Нм, но на практике оказалось, что добиться 100-процентной отдачи весьма непросто. Выставив на дисплей комбинацию «спортивных» приборов, на одном из которых отображается момент, а на втором задействованные «лошади», мы с напарником поочередно пытались загнать стрелку к заветной отметке. Ни в спортивном, ни в ручном режимах положить стрелку на 650 Нм нам так и не удалось. Не смогли мы сделать этого и на дизельных версиях. Но и там и там обнаружилось, что даже легчайшее касание педали газа приводит в действие не менее трети потенциала моторов, а уж более сильное заставляет «скакать» не менее половины «табуна», развивая около 350 Нм.

Но диалектику никто не отменял, так что у отменной мощности оказалась и оборотная сторона. Мощный и приемистый (при этом фантастически экономичный — 10 л на сотню!) бензиновый BMW X5 взывает к здравому смыслу водителя. При обгонах и перестроениях на зимней дороге широкие (275/40 R20 спереди, 315/35 R20 сзади) шины очень не любят снежные валики, и даже умная система стабилизации не до конца помогает. На высокой (от 130 км/ч) скорости при перестроении на снегу машину уводит в занос, и ее приходится осаживать. Возможно, немалая вина в этом штатной нешипованной резины, но и к этой особенности мы приноровились, приучив себя возвращаться в ряд накатом.

Говоря о маневрах, нельзя не отметить работу электронных ассистентов безопасности. Именно на длинном российском маршруте появилась возможность ощутить всю их прелесть, ведь на дорогах Европы чаще всего необходимость в маневрах сведена к нулю. Максимум, что приходится там делать, – пересекать круговые перекрестки да съезжать-въезжать на автостраду.

В топовой комплектации BMW X5 получил новый пакет «Ассистент вождения». Это производное из системы слежения за разметкой, которая хоть и не подруливает, но сообщает зуммером и вибрациями на руле и в сиденье о выходе из полосы, а также системы предупреждения об опасности столкновения и наезда на пешехода с функцией торможения. Последняя регистрирует автомобили, движущиеся впереди в попутном направлении, и пешеходов, которые находятся на возможной траектории столкновения. В опасной ситуации водитель получает звуковые и визуальные предупреждения. Одновременно активируются тормоза. На скоростях до 60 км/ч включается аварийное торможение со средним усилием автомобиля, чтобы снизить скорость и обратить внимание водителя на критическую ситуацию. Еще более умный «Ассистент вождения Plus» способен самостоятельно полностью остановить автомобиль, движущийся на круиз-контроле, чтобы избежать контакта. Как оказалось, путь в несколько сотен километров по зимней дороге в темное время суток способен переубедить даже скептика, твердящего: «Я не желаю, чтобы за меня думала машина!» X5 не думает – он советует и помогает, и помощь эта не лишняя. К концу дня вцепившийся в руль коллега очень не хотел сознаваться в том, что пора немного отдохнуть и поменяться со мной местами, но система контроля внимания водителя, анализирующая состояние человека за рулем, распознала признаки утомления. Спорить с ней мы не стали.

Меж тем уже стемнело, так что во всей красе пред нами предстала работа светодиодной оптики BMW. Адаптивное освещение не бог весть какое новшество, но в сочетании с «умной» системой управления дальним светом с динамическим экранированием фар им можно только восторгаться. Система работает очень корректно и действительно облегчает участь водителя, одновременно выполняя работу еще одного сигнализатора об изменении дорожной ситуации и привлекая внимание переключениями. Злой иронией на фоне этого совершенства выглядит… правая щетка стеклоочистителя. Сразу на нескольких машинах обнаружилось, что замерзший ее каркас стал причиной приличной неочищенной площади, и даже призывы на помощь омывателя ситуацию не исправили. Вроде и мелочь, но как-то странно она смотрится в таком авто.

Выкатившись утром из Пскова, мы быстро пересекли российско-эстонскую границу. Даже на фоне очень чистой и аккуратной Псковщины Эстония выделяется привычной европейской чистотой. Ровные дороги, вместо заборов – низкий штакетник, чередующийся с рядами живых изгородей, которыми отделены от шума дороги аккуратные сельские домики. Остаток пути по Эстонии — всего пара сотен километров, и их мы преодолеваем не спеша, не только из-за того, что  дороги утыканы камерами видеофиксации, а скорость в населенных пунктах здесь ограничена на отметке 50 км/ч, но и потому, что заезжаем в прославленный своим студенчеством город Тарту, где работал великий ученый, основатель советской семиотики и автор лучшей работы о пушкинском «Евгении Онегине» — Юрий Михайлович Лотман. Вечер второго дня мы завершаем в Таллине. По мере того как на город спускается вечер, замечаешь не только зажегшиеся рождественские украшения на улицах, но и светоотражающие фликеры, которые носят поголовно все пешеходы. Вроде и пустячок, а с точки зрения водителя – совсем немалый…

Следующий день открыл нам, что за сюрприз приготовили в BMW Russland. На сборе в конференц-зале отеля всю нашу группу встречала команда инструкторов BMW Driving Expwerience – Алексей Лукьянюк, Дмитрий Никончук и Ярослав Бирюков во главе с хорошо известным и журналистам, и слушателям фирменных курсов водительского мастерства «мастер-шефом» Алексеем Масловым.

Но на этот раз вместо обычного тренинга на тему, как управлять современным автомобилем с кучей сложной и умной электроники, нам предстояло первыми опробовать новый курс, который должен войти в программу школы BMW Driving Experience – начальную раллийную подготовку.

Как стало ясно из объяснений, курс будет включать в себя теоретическую часть, в которой будет и штурманская подготовка. Именно с нее и началось наше двухдневное раллийное приключение. Что такое стенограмма, разнообразные школы ее записи, как ее писать и читать – об этом нашим экипажам рассказывал мастер спорта, обладатель кубка России по ралли 2011 года, победитель ралли Таллин и Сааремаа-2012 в абсолютном зачете, обладатель престижного трофея Colin McRae ERC Flat Out Trophy Алексей Лукьянюк. Уже с первых его слов стало понятно, что шутки раллистов о том, что «рулем крутить и мартышка сможет, а главный в машине – тот, что справа сидит», имеют под собой некоторую основу.

После краткого вводного инструктажа мы отправляемся в Laitse Rallypark. Здесь каждый желающий может попробовать свои силы на настоящем гоночном авто рядом с профессиональным гонщиком. На 28 га разместились 1450-метровая трасса для мотокросса и парная гоночная трасса протяженностью 2300 м. На ней-то нам и предстоит опробовать новую программу. Но когда я увидел, на чем мы должны постигать основы раллийного вождения… Уверен, в жизни каждого автолюбителя есть одна или несколько машин, которые остаются совершенно особыми даже по прошествии множества лет, километров, испробованных моделей и марок. Для меня таким автомобилем остается машина, которую многие считают последней «драйверской» моделью 3-й серии BMW — седан в кузове E36.

Конечно, на трек, который должен имитировать раллийный доп, выходит подготовленный автомобиль с каркасом безопасности, спортивными сиденьями и ремнями, но ностальгических воспоминаний от встречи с братом-близнецом машины, что я до сих пор считаю одним из лучших автомобилей, не избежать – это все та же резвая высокая «трешка».

Первый круг мы преодолеваем за машиной инструктора, знакомясь с трассой, а затем начинается учеба. После составления стенограммы следует пробный заезд под ее указки. И вот тут-то выясняется, насколько обманчив может быть кажущийся легким «левый три в левый два» за трамплином. После нескольких кругов, сопровождавшихся практически у всех экипажей вылетами и разворотами, следуют разбор полетов и анализ стенограмм. Возвращаясь на трассу, мы уже иначе оцениваем каждый поворот, каждую строку в толстом линованном блокноте, страницы которого покрыты непонятной для посторонних абракадаброй: «L5 круто в Р4 100 рет. 2 слева в Р5 опасно…».

На дороге перед собой начинаешь выискивать кусочки обнажившейся земли или подходящую канавку, за которую можно зацепиться в апексе поворота. Уже не просто инстинктивно сбрасываешь газ и выкручиваешь руль в сторону заноса, а нащупываешь, как бы перевести его в боковое скольжение.

На смену обидным разворотам и уездам на обочину, из которых выбираться приходится раскачкой (хотя и это радость – когда еще доведется в эпоху расплодившихся АКП освежить былой навык?) приходят попытки — иногда успешные, иногда не очень — скользить и проходить повороты быстрее, а пробуксовку превращать в разгоны. Все это действо сопровождается корректировкой всевидящих инструкторов, от которых доносится то похвала, то укоризненные призывы быть поспокойнее и помнить, что на этих машинах нам завтра состязаться друг с другом.

Второй день раллийного курса начинается как и на настоящих соревнованиях – «никаких пробных кругов и тренировочных заездов», смеются наши учителя. «А вы как хотели? Все по-настоящему – вперед, в бой!» Стартуем вторыми. Пара поворотов пройдена в неплохом темпе, пару раз пришлось ловить автомобиль рулем и газом в поворотах и на быстрых прямых (задний привод, никакой электроники!). Смена ролями: сижу справа, читаю напарнику-пилоту стенограмму, а сам молю про себя, чтобы склонный к красивым скольжениям  коллега хоть чуть-чуть умерил свою любовь к искусству дрифта, ведь одна-единственная ошибка гарантированно обеспечит место внизу. Невероятно, но при всей разнице в стиле мы с напарником демонстрируем одинаковый до тысячных результат прохождения трассы. Как итог мы третьи.

Конечно, нельзя стать раллистом за пару дней, но создатели курса, который должен принять своих первых слушателей осенью следующего года, и не ставят этой цели.  За эти два дня можно понять, нравится ли тебе по-настоящему управлять машиной без хитроумной электроники, понять специфику движения автомобиля со всей сложностью меняющейся под колесами действительности. Ну и, конечно же, лучшего способа понять, нравится ли тебе ралли, трудно представить, не говоря уже о возможности хоть на пару коротких дней, но на 100% реализовать потенциал отличного заднеприводного автомобиля. Это дорогого стоит.