Luxgen7 SUV: джинн в мешке

Как оно вылепилось

Моя «избушка на четырех колесах» стояла на парковке, обратившись ко мне задом. И, надо сказать, с такого ракурса вид меня не разочаровал. Строгие формы, продуманные изгибы выштамповок, изысканная форма стекла пятой двери не посрамили бы любой европейский кроссовер; а прямоугольные патрубки выхлопной системы добавляли изрядную долю солидности. Надо всем этим сдержанным великолепием гордо царил огромный логотип с буквой L, которому действительно незачем было стыдливо маскироваться.

Анфас «Лаксджин» не зацепил. Конечно, тут есть изрядная доля вкусовщины, но меня не слишком впечатлили маленькие для столь массивной физиономии и до наивности лупоглазые фары, недотянутая до линии капота трапеция радиаторной решетки и высоко задранные нити «противотуманок». Вот и хрома бы чуток поменьше.

Признаю: лицо автомобиля вылепилось оригинально и узнаваемо, без намека на заимствования – но с равным успехом оно может принадлежать как премиальному автомобилю, так и заштатному кроссоверу. Кто же ты, мистер «Семь-SUV»?

Одного стремления мало

В салоне все исполнено с любовью и стремлением всячески угодить покупателю. Сидя на диване, даже в глубоко отодвинутое назад кресло коленями не упираешься, правда и коробку с шампанским, например, между ногами и спинкой сиденья не пристроишь. Зато пол ровный, без центрального тоннеля – третьему седоку будет удобно, хотя и тесновато. При двухместном заселении дивана спинки кресел, разделенные подлокотником, можно регулировать по углу наклона.

Водительское место удобно, сиденье достаточно упругое и в то же время не жесткое, а боковая поддержка присутствует в достаточном объеме, чтобы о ней можно было говорить без иронии – хотя лично мне хотелось бы поболее. Бросив беглый взгляд на переднюю панель, я сразу же понял, что меня в ней ничего не напрягает: кнопок – в меру, а огромный 10-дюймовый монитор заботливо спрятан под козырек, дабы не бликовал. Приятно удивил приборный отдел – такого новаторского и в то же время гармоничного дизайна я от «Лаксджина» не ожидал.

И все же стоило присмотреться повнимательнее, как стали обнаруживаться недоделки – иногда забавные, иногда раздражающие. Вот, скажем, приятная на вид и на ощупь качественная кожа кресел и верхней половины дверей, символизирующая роскошь, нелепо соседствует с жестким простецким пластиком торпедо и дверей ниже подлокотников. Проекционный дисплей, несомненно, штука крутая. Но не тогда, когда он транслирует изображение на кое-как приклеенную к лобовому стеклу пленку, задвинутую куда-то в угол, к самой левой стойке. Водительское кресло имеет уйму регулировок, но кнопки управления расположены так, что выражение «интуитивно понятный» к ним не применимо абсолютно. Особенно это касается тех, что отвечают за обогрев и массажер – пришлось останавливать машину и, вооружившись инструкцией, пристально их изучать.

«Седьмой» под завязку напичкан всевозможными электронными примочками, в изготовлении которых так поднаторели тайваньцы: тут и панорамное изображение с камер, и «Сайд-вью», показывающая при перестроении картинку из слепых зон, и система ночного видения, и современная мультимедиа – и даже встроенный в стойку зеркала видеорегистратор. И вот при всем этом богатстве руль регулируется только по углу наклона! Мне-то жаловаться не с руки – при росте в 175 см могу себе позволить вольготно откинуться назад и при этом доставать до руля и педалей (хотя все же хочется подтянуть «баранку» чуть ближе). А что делать высокорослым индивидам? Только садиться прямо как столб и заглядывать под обод штурвала, дабы узреть скрытые им приборы.

На закуску хотелось бы рассказать о странной миграции запасного колеса. Оно находится не в багажнике и не на задней двери, а под полом – да только не сзади, а... посередине! Откручиваешь гайку в салоне – и «запаска» в полном соответствии с законом всемирного тяготения плюхается прямо в вездесущую российскую грязь. Шайтан! Простите, «люкс».

Трудная дорога в дюнах

Три режима коробки – Lock, Auto и 2WD – в заблуждение не ввели. «Семерке» совершенно сознательно не прививали вседорожных навыков, свидетельством чему служит ее дорожный просвет. Сам по себе клиренс неплох – без малого 230 мм, но за счет низко расположенной защиты картера он реально снижается до невыразительных 155 мм.

На грейдере Тузлинской косы жестковатая подвеска и задняя поперечная балка немного подрастрясли внутренности, но вложил-то я по гравию тоже от души – местные рыбаки провожали машину откровенно осуждающими взглядами. Зато на 110 км/ч «Лаксджин» позволял не только нестись по прямой, вылупив глаза, но ювелирно объезжать лужи и торчащие кое-где сваи без ощутимых сносов.

Однако залезать в откровенные буераки я бы не советовал исходя из собственного печального опыта – лучше объехать их стороной. На песчаных дюнах Бугазской косы я таки, каюсь, закопал машину. Через пару минут не то чтобы очень активных попыток выбраться на твердую землю муфта предательски перегрелась и наотрез отказалась перекидывать в обещанные режимом Lock 50% на задний мост. Да еще и к тому же начала источать не самый приятный запах.

А вот на асфальте «Лаксджин» чувствовал себя неплохо. Он уверенно держал повороты, не рыскал на большой скорости – мне, кстати, без особых усилий удалось разогнать его до 180-ти. Тем не менее стало совершенно очевидно, что мотор в 175 «лошадок» для автомобиля почти в две тонны весом слабоват – это чувствовалось и при активном старте с места, и при попытке резко ускориться со скоростей за сотню. Ожидаемо, но вполне приемлемо. К тому же 5-ступенчатый «Айзин» своей четкой и продуманной работой несколько подправлял общее впечатление. Короче, типичный «паркетник».

Хотел бы в рай, да мотор не пущает

Итак, что же мы имеем? Во-первых, ясно: «Лексуса» из «Лаксджина» не получилось – настоящий премиум не прощает и малейших огрехов в отделке и эргономике. К стае больших кроссоверов ему тоже прибиться не удалось, несмотря на немаленькие габариты. При длине в 4,8 м он лишь 2,5 см уступает «Мурано» и 1,5 см – «Хайлендеру», а база у «Лаксджина» такая, что найти ему конкурента – задача не из легких: на 8,5 см больше, чем у «Ниссана», и на 12 – чем у «Тойоты». Однако все портит 175-сильный двигатель, который безнадежно слаб по меркам класса, где лишь единицы позволяют себе заиметь мотор в 200 сил, да и то исключительно при наличии модификаций с гораздо более могучими агрегатами.

Воленс-ноленс конкурировать «Семерке» придется со среднеразмерными «паркетниками». Да вот беда – просят за нее значительно больше, чем за отнюдь не дешевые «Сорренто» и «Санта-Фе». Со стартовой ценой в 1,32 млн. выходцу из Восточной Азии, без году неделя как натурализовавшемуся в России, с его графскими замашками придется ой как непросто.

Гениальная роскошь

«Лаксджин» – премиальный бренд, принадлежащий крупнейшему тайваньскому автомобилестроителю «Юлон Мотор». Фирма основана в 1953 году и долгое время занималась в основном производством лицензионных моделей «Ниссана», а в 2010 году создала автомобиль собственной разработки под маркой «Лаксджин», название которой образовано из слов Luxury и Genius.

Что почем

За 1 350 000 рублей продается переднеприводная версия «Комфорт» с базовым набором систем безопасности, электрорегулировкой водительского кресла, обогревом передних сидений и мультимедийной системой. Полный привод, кожаный салон, массаж сиденья водителя, «электрическая поясница», боковые и оконные подушки безопасности, а также система динамической стабилизации появляются только в комплектации «Комфорт плюс» за доплату в 150 000 рублей. И, наконец, панорамный круговой обзор, контроль слепых зон и полосы движения, система ночного видения, адаптивный ксенон, передний парктроник, люк с электроприводом, вентиляция сидений, блютуз и голосовое управление, а также USB-разъем появляются только в «Престиже», который стоит 1 610 000 рублей.

+ Солидная, вполне оригинальная внешность; большие размеры; богатое оснащение дорогих версий; приличная управляемость

– Слабый единственный двигатель; огрехи в эргономике; неважные внедорожные качества; высокая цена