Peugeot 208 ETG: от альфы до беты
Стоит признать: французские дизайнеры хороши в автомобильной «одежке». Взять, к примеру, нашего сегодняшнего подопечного — Peugeot 208 — машинку не просто красивую, но и очень стильную. Это стиль парижских улочек, где такие игрушки чувствуют себя как рыбы в пруду. Но в нынешнем тесте нас интересовала уже не столько внешность авто, пополнившего модельную гамму Peugeot прошлой весной, сколько его новая версия с роботизированной 5-ступенчатой «механикой» ETG (Efficient Tronic Gearbox).
Не по-детски
Открываем крохотную дверь, ныряем на игрушечное сиденье и пробуем устроиться поудобнее. Как ни странно, это удалось практически без труда. И это для «упитанного мужчины в самом расцвете сил» ростом под 180 см и весом за 90 кг. А ведь большинство дам, на коих рассчитан этот автомобиль, обладают габаритами куда более скромными. Тонкая изящная дверь для них окажется весьма податливой (закрытие «одним пальчиком»), а тесноватое продавливающееся под моими килограммами переднее сиденье – мягким и комфортным с хорошей боковой поддержкой.
Прочие нюансы эргономики 208-й уже были отмечены в наших более ранних тестах. В нынешнем отмечу лишь программное обеспечение навигационного блока, которое оказалось сыроватым в части подсказок суфлера. Вместо привычных «поверните направо через 150 м» из динамиков то и дело приходилось слышать что-то вроде «выезд номер 11 под мост». Зная внутреннюю кухню навигационных программ, можно предположить, что при локализации перепутались названия файлов, из которых строятся фразы. К тому же на борту авто оказалась лишь карта РФ. Даже со скидкой на то, что Peugeot 208 явно не метит в путешественники ввиду своего городского предназначения, не стоит забывать, что от Москвы до Берлина давно построена прекрасная по качеству магистраль М1, по которой вполне комфортно путешествовать даже на маленьких автомобильчиках. У той же Toyota в комплект штатной навигации входят карты не только РФ, но и Украины, Прибалтики, Западной Европы.
Дешевле только даром?
Но мы немного забежали вперед. Пора в путь. Промерзший за ночь на —16 0С трехцилиндровый двигатель объемом 1,2 л привычно для современных силовых агрегатов запускается с пол-оборота. Компактный салон прогревается достаточно быстро. Из откровенно зимних конструктивных провалов хочется отметить разве что недостаточную мощность омывателя лобового стекла. Даже при плюсовой температуре на скорости выше 80 км/ч напор настолько слабый, что набегающим потоком воздуха его прибивает к месту покоя дворников, а при сильном морозе, когда жидкость начинает густеть, до стекла не долетает практически ничего, что делает езду зимой по шоссе крайне опасной и неудобной.
Подспудно отмечаем приемлемый для мотора, укладывающегося в нормы Евро-5, расход. Заявленных производителем 4,8 л/100 км достичь, конечно, не удалось, но и полученный нами результат в 5,7 л/100 км на морозе да на зимней резине вполне впечатляет. Для такой малышки мощность мотора можно считать вполне достаточной (несмотря на это, производитель предлагает агрегаты объемом 1,6 л мощностью 120 л.с. и совсем бюджетный – 1,0 л мощностью 68 л.с.). Причем свою новую автоматизированную коробку французы спаривают лишь с ним.
Тут нужно сказать пару слов о самой идее появления ETG в списке опций для 208-й. Французские инженеры до сих пор не оставили идею «скрестить ужа с ежом», то есть в нашем случае классическую «механику» с не менее классическим гидротрансформаторным «автоматом». Как итог мы получили «робот», представляющий собой обычную МКП с навешенными на нее приводами переключения передач и выключения сцепления по команде управляющего блока. Для водителя органы управления аналогичны автомобилю с АКП – те же две педали и селектор управления коробкой. Глубинный смысл кроется в дешевизне такого решения при сохранении комфорта классического «автомата» — за трехдверку 1.2 ETG5 с вас попросят от 579 тыс. руб. (от 590 тысяч – за пятидверку).
«Робот» vs «автомат»
Впрочем, врожденных недостатков у такой схемы тоже хватает. Напомним, после неудачного опыта с «роботом» на Corolla предыдущего поколения в Toyota сосредоточили усилия на доводке и внедрении вариаторных трансмиссий (CVT), да и к фольксвагеновским DSG до сих пор много претензий. Не все гладко и у французов. На предсерийных 208-х уже обкатывались роботизированные трансмиссии собственной разработки PSA. Причем ставка на них была настолько серьезна, что был построен отдельный завод для сборки этого типа коробок передач в Валансьене. Но их работу не только эксперты, но и сам производитель признал неудовлетворительной – невразумительность момента переключения с рывками и большими паузами превращала езду в мучение, а то и вовсе делала ее опасной при обгонах на шоссе.
Работа над ошибками была проведена серьезная, перетрясли практически все компоненты условно альфа-версии ETG – и железо, и программное обеспечение, и комплектующие. Хотя индекс остался прежним — ETG5 (цифра, как несложно догадаться, означает количество передач).
Итак, о каких же изменениях заявляет сам производитель? Во-первых, коробка адаптируется под движение на низких скоростях в многочасовых пробках, обеспечивая комфортное переключение. Во-вторых, при эксплуатации в условиях холодного климата электроника обнаруживает слабое сцепление колес с дорогой, автоматически переводя коробку в зимний режим (переключения происходят с особой деликатностью, исключая блокировку и пробуксовку колес). В-третьих, появился выбор из нескольких режимов. Так, в автоматическом блоке управления ETG5 самостоятельно принимает решение о переключении на нужную передачу, действуя согласно набору эффективных программ-алгоритмов. В спортивном режиме водитель может на короткое время взять переключение передач в свои руки при помощи подрулевых лепестков, например для резкого маневра. Через несколько секунд (до 10) электроника, заметив его завершение, вернет коробку в полностью автоматический режим. Наконец, вы можете воспользоваться полностью ручным (секвентальным) режимом, переместив рычаг управления трансмиссией в положение «М».
Поработали французы и над экономичностью, настроив передаточные числа для достижения рекордных показателей расхода и выбросов. Заявляется, что возможность рационального выбора оптимальной передачи в полностью автоматическом режиме позволяет снизить расход топлива при езде в шоссейном и смешанном циклах движения на 0,2-0,5 л на 100 км.
Ложка дегтя
Что оказалось на деле? При движении по пробкам разница с первоначальным вариантом ощутима: машина с новым ETG5 теперь действительно позволяет красться в пробке как на АКП, трогание в подъем также не вызывает особых сложностей, на скользкой поверхности задействуя ESP. А вот буксовать, выезжая даже из небольшого сугроба, крайне нежелательно – в недрах подкапотного пространства начинаются опасные вибрации и толчки, похожие на частые включения/выключения сцепления, так что неровен час довести коробку до поломки.
И еще одна ложка дегтя. Да, передачи в автоматическом режиме переключаются практически без рывков и четко, но безумно-безумно медленно. Этот недостаток так и не был побежден конструкторами в — опять же условно — бета-версии трансмиссии. А без решения данной проблемы все остальное не имеет смысла. При скорости переключения передачи в одну-две секунды на разгоне машина теряет от трети до половины заданной было динамики ускорения. В городском режиме такая «расторопность», скажем, при переходе с 1-й на 2-ю передачу делает вас безнадежным аутсайдером на старте с каждого светофора, а обгон на трассе даже в пределах разрешенных ПДД скоростных ограничений лучше осуществлять в ручном режиме.
Вот и получается, что конструктивно быстрое переключение передач возможно, но программно оно растянуто. Для чего? Для сохранения ресурса? Словом, очередная ревизия этому узлу не помешает, иначе в целом очень удачная модель потеряет значительную часть горожанок, для которых МКП чаще всего принципиально неприемлема. Так что, ждем очередной версии ETG5.