Сверхэкономичные Volkswagen: пол-литра на брата

Монокок из карбона, облегченные двери, тонкие ковши сидений, лишенных большинства регулировок (водительское еще двигается немного вперед-назад, а спинка имеет три фиксированных угла наклона, но соседнее пассажирское зафиксировано намертво), углепластиковое рулевое колесо с подчеркивающими неординарность гранями по краям. Всё здесь подчинено единственному желанию – максимально снизить вес конструкции, обеспечить ей наилучшие аэродинамические характеристики.

Вот и инструктор, без которого сверхэкономичное чудо не выпускают на дороги общего пользования, садится не рядом со мной, а чуть сзади: чтобы не толкаться в узком салоне плечами. Перчаточный ящик на привычном месте отсутствует, папку с документами пристроил за водительским сиденьем. В борьбе за литровый расход топлива приходится жертвовать комфортом, привычками и отчасти свободой, учитывая стесненность салона.

Пуск кнопкой отзывается сменой декораций на приборном щитке, но не сопровождается никакими дополнительными звуками. Первые километры XL1 проходит на электротяге в полной тишине. Руль автомобиля весом всего 795 кг лишен какого-либо усилителя и поначалу кажется тяжелым. При полностью заряженной батарее машина может пройти до 50 км, но я не первый, кому доверили в тот день штурвал «космического пришельца».

Из повисшего в салоне таинственного безмолвия меня вернул к жизни рокот ожившего вдруг двухцилиндрового дизеля и пробежавшая вслед за ним через весь легонький корпус вибрация. На средних оборотах моторчик перестало лихорадить.

Подзарядив аккумулятор, он вовсе стих. Так проходит городская езда и на других плагин-гибридах: то зарядка батарей под аккомпанемент ДВС, то глубокая тишина при работающем электродвигателе. Но в XL1 дизелек тарахтит прямо за спиной, и довольно громко.

Конечно, ради прогресса можно простить многое. И, сознавая важность исторического момента – еду на автомобиле с расходом менее литра на сотню! – я уже почувствовал желание сильнее нажать на акселератор и послушать, так ли безжалостен для ушей двигатель при интенсивном разгоне.

Методы исчисления

Трудно поверить, но второй автомобиль оказался братом-близнецом первого. Как мне объяснили, в компании считают, что электрические и гибридные версии не должны внешне отличаться от обычных автомобилей. Это делается для того, чтобы переход к технике нового поколения проходил для потребителя более естественно.

Мудрость такого подхода я оценил, пересев в «Твин ап!» накануне его мировой премьеры в Токио. Все в нем удобнее и привычнее: и посадка, и боковые зеркала (у XL1 их заменяли камеры, выводившие изображение на небольшие, размером с «Айфон», экранчики в дверях), и электростеклоподъемники (в XL1 их не было вовсе). Больше всего я обрадовался салонному зеркалу – без него чувствовал себя неуверенно.

С XL1 на концепт «Твин ап!» перекочевали дизельный мотор, облегченная 7-ступенчатая роботизированная коробка в магниевом корпусе, блоки управления. Энергоемкость аккумуляторной батареи возросла с 5,5 до 8,6 кВт·ч. Электромотор увеличил мощность до 35 кВт.

В топливный бак входит 33 л солярки, а не 10 л, как у XL1. Суммарно в весе автомобиль прибавил 410 кг. Неудивительно, что по показателям экономичности «Твин ап! концепт» немного вышел за литровый минимум: его средний расход укладывается в 1,1 л/100 км. Но если учесть, что это количество топлива расходуется на перевозку не двоих, а четверых человек, то выходит, что в расчете на одного пассажира «Твин-ап!» затрачивает только 275 г топлива, то есть он на треть эффективнее модели XL1. А посадите на задний диван троих, показатель снизится до 220 г.

Возможно, настало время задуматься об изменении общепринятой методики оценки расхода топлива и ввести в формулу человеческий фактор, чтобы показатель рассчитывался с учетом количества мест в машине? В любом случае «Фольксваген» уже поднял тему, возвестив о новом рекорде экономичности для четырехместных автомобилей.

Динамические характеристики подогнаны к городским условиям. Так, с места до 60 км/ч «Твин ап!» разгоняется за достойные для восприятия 8,8 с. Но при этом привычный для нас разгон до сотни занимает уже не столь оптимистические 15,7 с. Вот еще пример двойственности автомобиля: при движении только на электротяге максимальная скорость ограничена 125 км/ч, чтобы преждевременно не «осушить» аккумуляторы, – зато при одновременной работе ДВС и электромотора скорость достигнет 140 км/ч.

Каковы же перспективы сверхэкономичных машин? XL1 вышел слишком дорогим для транспортного средства на каждый день. В 2013 году выпущено всего 15 автомобилей ценой по 100 000 евро каждый. Четыре из них задействованы в показательных выступлениях на благо фирмы, остальные распроданы предприятиям, связанным с экологией, или муниципальным службам. Перспектив стать лидером продаж у него нет. К концепту «Твин ап!» судьба может оказаться более благосклонной. Он воспринимается как реальный автомобиль в кузове, сходящем с конвейера, и, если цена начинки не выйдет за рамки приличия, сможет порадовать жителей европейских мегаполисов.

ПЛЮС: Заметный шаг вперед на пути снижения расхода топлива.

МИНУС: Надо привыкать к вялому разгону.