SsangYong Stavic: комплекс универсальности

Как вы яхту назовете...

Вообще-то, Кен Гринли, бывший руководитель отделения автомобильного дизайна Королевского колледжа искусств, что в городе Лондоне, не имел в виду ничего плохого – он всего лишь хотел придать массивному минивэну сходство с дорогой океанской яхтой. Неизвестно, сколько яхт до этого видывал мистер Гринли, но внешность его творения оказалась настолько необычной, что вышедший из-под его пера «Родиус» насобирал целую коллекцию антипремий.

В российских реалиях к не самому удачному дизайну добавилось еще и имя, дополнительные буквы к которому принялись мысленно дописывать даже абсолютно не склонные к каламбурам люди. Впрочем, на общем трагическом уровне продаж юмор сограждан едва ли сказался.

«Родиус» выпускали почти семь лет и сняли с конвейера, не представив общественности преемника. Впрочем, внутри компании явно шел процесс, который люди без фантазии называют «работой над ошибками». В результате основной бедой вэна был признан дизайн, каковой и принялись исправлять. Гринли выставили, а многоместно-полноприводный формат решили не трогать. И уже в марте 2013-го на подиуме Женевского автосалона мы увидели «Родиус-2», построенный на новой платформе и оснащенный новым дизелем. Впрочем, этого показалось мало, и на некоторых рынках машину представили под новым именем «Ставик».

Красавцем его назвать сложно, но в целом нельзя не признать: если автомобиль не пытается корчить из себя яхту, он как минимум не будет выглядеть жалким. «Ставик» крупен телом, объемист и не скрывает ни того, ни другого. Массивный кузов не позволяет разглядеть, насколько соответствует действительности заявленный клиренс. А он немал: 185 мм спереди и 200 сзади. Усилить внедорожные потенции вроде бы должна настоящая «вседорожная» трансмиссия с хардкорным «парт-таймом».

Так что же, в конце концов, перед нами? Минивэн изрядно повышенной проходимости? Просторный многоместный кроссовер? Или же полноценный вседорожник? Это мы обязательно выясним!

Дружить рядами

Если «Ставик» чем и выделяется с первого взгляда, так это объемом и габаритами. Шутка ли: «Сан-Йонг» занимает целые десять «квадратов» площади – не в каждый парковочный слот впишешься!

Посему, отложив знакомство с рабочим местом водителя, решительно распахиваем пассажирскую дверь.

Не то чтобы здесь убийственно просторно. Да, пол от потолка отделяют 115 сантиметров, однако схожие показатели можно встретить и у вполне обычных хэтчбеков гольф-класса. Только вэн с точки зрения входа-выхода не в пример удобнее: у него широченный дверной проем. Жаль лишь, что потолок имеет неровную форму и самой низкой частью нависает как раз над пассажирским входом. Впрочем, у человека ростом до 190 см проблем с помещением себя в недра «Ставика» не возникает в принципе.

Конфигурация салона «Ставика» не совсем обычна: два-два-три. То есть второй ряд никак не мешает проходу на «галерку». Более того, в зависимости от положения средних кресел их можно обойти или спереди, или сзади, не заморачиваясь со складыванием мебели. А если сложить, то вы получите пару удобных столиков с зажимами для бумаг: в эту роль сиденья второго ряда вживаются моментально, стоит только нащупать удобную ручку в основании спинки.

В какой-то момент мне даже показалось, что второй ряд «Ставику» нужен просто ради «правильных» цифр в технических данных. Отодвинув кресла в самое дальнее от водителя положение, простора на них вы все равно не добьетесь. Конечно, люди среднего роста разместятся без проблем; однако если придется отправляться в многочасовое путешествие, борьба за места на «камчатке» развернется нешуточная. Диван и так сложно назвать тесным, а уж если сдвинуть вперед второй ряд... Плоская подушка и ровный пол позволяют разместиться сзади и втроем, причем тот, кто окажется посередине, волен вытянуть ноги вне зависимости от габаритов впереди сидящих.

Вдобавок гости «галерки» обеспечены подстаканниками и 12-вольтовой розеткой. Если одной мало, можно дотянуться и до той, что в багажнике – не так уж она и далеко.

Ну и, разумеется, все пассажирские сиденья без особых проблем удаляются из салона силами одного взрослого мужчины, превращая салон в грузовой объемом в три с лишним кубометра. Неплохо, не правда ли?

Надо только поискать!

Ну а что там спереди? Карабкаться на водительское сиденье неудобно: расположено оно высоко, а вытирать брюками порог не хочется. «Ставику» явно не хватает подножки или ручки на передней стойке. Впрочем, сочетание этих двух предметов работало бы еще эффективнее.

Подобрать посадку несложно: диапазоны регулировок внушительны, да и геометрия кузова предполагает «автобусное» расположение водителя. В руки – руль большого диаметра, в глаза – блок контрольных ламп. А где спидометр? Как и у предшественника – по центру, рядом с тахометром. С ходу нащупать глазами нужную шкалу не получается – приходится вглядываться, отвлекаясь от дороги.

Эргономика «Ставика» вообще своеобразна. Все необходимое вроде как присутствует – но его придется поискать. Разъемы USB и AUX пристроились на дальней от водителя части консоли, а под рукой обосновались две ручки регулировки интенсивности обдува, причем понять, какая за что отвечает, можно только методом научного тыка. А о наличии удобных подстаканников некоторые смогут догадаться только после прочтения инструкции или соответствующей ветки на форуме «ставикофилов». Да, уже есть и такой!

Впрочем, дружба с ручками-кнопками дело наживное – к ним нетрудно привыкнуть. А вот смириться с качеством материалов будет сложнее. На передней панели есть, конечно, детали из мягкого пластика, но почти все, к чему приходится прикасаться, – «лысое» и нерадостное. И это в автомобиле дороже миллиона!

Метры, тонны и «ньютоны»

Чего от «Ставика» уж совсем не ждешь – так это динамики и того, что принято называть «удовольствием от вождения». А ведь в нем есть и то и другое! Дизель, даром что по документам располагает всего лишь полутора сотнями «лошадей», сдвигает с места полуторатонную пятиметровую махину с возмутительной легкостью. Спасибо моментной характеристике: на «полку» в 360 Нм мотор взбирается уже по достижении 2000 об/мин. «Автомат» не страдает «экологическими» задвигами, гидротрансформатор не проскальзывает, передачи переключаются плавно и шустро. Дополняют благостную картину вполне адекватные тормоза: и информативность, и эффективность – на уровне.

А что в поворотах? Неплохо! Передняя подвеска на сдвоенных параллельных треугольных рычагах и задний «Мультилинк» гордо несут высоченный кузов, не позволяя ему раскачиваться и опасно крениться. Если чего и можно пожелать, так это более адекватного «нуля», чтобы проще было держать «Ставик» на прямой. Впрочем, пожелание это возникает уже за пределами дозволенного правилами хорошего тона.

Возникает вопрос: чего же все-таки недостает автомобилю с такой приличной для своих габаритов динамикой и управляемостью? Правильно – плавности хода. Всю «жесть» «Ставик» старательно подбирает с дороги и с чрезмерной педантичностью передает в салон – с соответствующим звуковым сопровождением. К прочим шумам добавляется дребезг домкрата – он живет за третьим рядом сидений, стыдливо прикрытый лишь тонким ковриком.

Недостаток плавности хода вкупе с избытком шумов никак не способствуют появлению уверенности в «бронебойности» подвески, так что съезжать с асфальта не хочется совсем. Не добавляют оптимизма и размеры свесов: передний бампер запросто капитулирует даже перед бордюром средних размеров, не говоря уже о более существенных буераках.

Берем не глядя?

Цены на полноприводные версии «Ставика» начинаются с отметки в 1 209 000 рублей. Базовый набор автомобильных ценностей «климат-подушки-стабилизация-обогревы-музыка» потянет уже на 1 359 000, сближая «Сан-Йонг» с хорошо упакованным «Пасфайндером». Заднеприводные версии доступнее в среднем на полтораста тысяч.

Впрочем, отказавшись от иллюзий, связанных с повышенной проходимостью, придется поставить под сомнение и необходимость такого продукта, как «Ставик». Что и говорить, он представляет собой интересное сочетание потребительских свойств, предлагаемое за небезынтересную цену. Осталось выделить ту прослойку потенциальных потребителей, которым все это может понадобиться.

Широкая специализация узкого сегмента

Желающим купить полноприводный минивэн придется даже сложнее, чем любителям кабриолетов. Формально к легковым автомобилям, помимо «Ставика», относится разве что «Додж-Джорни», который стоит почти столько же. Правда, и дизелем «американец» не комплектуется.

В цехе коммерческого транспорта выбор несколько шире. Можно присмотреться и к «Мерседес-Бенцу-Вито» (он несколько дороже) и погрузиться в разнообразие «фольксвагеновской» «Каравеллы», цена которой варьируется в диапазоне от полутора до двух с хвостиком миллионов. Наконец, патриотов может заинтересовать полноприводный ГАЗ-3221 – таких за цену «Ставика» можно купить целых два.

+ Просторный салон; удобство трансформации; тяговитый дизель

– Своеобразная эргономика; невысокое качество материалов; недостаточная плавность хода