Те, кому за сотню: выбираем BMW с пробегом
На рынке подержанных автомобилей самые часто встречающиеся на сегодня модели BMW в возрасте от трех до семи лет – машины третьей и первой серий в кузовах Е90 и Е87 соответственно. На вторичном рынке стоимость обеих моделей может очень сильно варьироваться – от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Стоимость объясняется как годом и пробегом, так и комплектацией и состоянием.
Чаще всего взгляд потенциального владельца BMW, не отягощенного наследством дядюшки миллионера, но имеющего средний достаток, падает на более-менее свежую пятилетнюю базовую модель BMW 318 с 2,0-литровым двигателем и коробкой-автомат. Самый скромный 136-сильный двигатель выдает максимальную мощность при 3250 об/мин и развивает максимальный крутящий момент в 180 Нм. Этого достаточно, чтобы обеспечить седану разгон до 100 км/ч за 10,8 с и гарантировать максимальную скорость в 208 км/ч. Официально заявленный расход топлива равен 11,1 л в городе и 5,9 л на трассе, что достаточно близко к реальным показателям.
Баварская «единичка» встречается у нас чаще всего в версии BMW 118, но в последнее время на улицах и в объявлениях о продаже все больше дизельных машин 120d. Редкие на вторичном рынке, но очень интересные машины с мощными 3,0-литровыми двигателями N52B30 и N54B30 – это BMW 125i/130i/135i. Даже те из поклонников марки, кто не признает «копейку» за «настоящую BMW», к этим машинам относятся уважительно, благо что они демонстрируют замечательную динамику, великолепные характеристики управляемости и всегда очень богато укомплектованы. Как и положено представителю премиум-класса, даже в бюджетном варианте BMW 1-й и 3-й серий порадуют владельца наличием фирменной системы курсовой устойчивости DSC, нивелирующей почти все огрехи в управлении неопытного водителя. За безопасность при столкновении отвечают подушки безопасности водителя, пассажира и боковые шторки. Наличие навигационной системы и насыщенность электрорегулировками сильно зависит от комплектации.
Среди мифов, отпугивающих многих, кто засматривается на подержанного «баварца», — истории о повышенной «ломучести» современных моделей BMW и неимоверной дороговизне деталей и сервиса. Да и сами поклонники марки шутят: если бы BMW умела говорить, то она знала бы всего две фразы: «Смотри, как я умею!» и «Дай денег!». Но может быть эта шутка родилась не на пустом месте и не стоит засматриваться? Поговорить об этом мы направились в сервис «M52», специализирующийся на постгарантийном обслуживании и ремонте автомобилей BMW, Mercedes-Benz и VAG.
Следи за температурой, проверяй масло и мой радиатор!
Уже при первом взгляде на BMW в возрасте от трех до семи лет будущий владелец может испытать прилив возбуждения: «баварцы» по-прежнему делают одни из самых красивых серийных авто в мире, а первые поездки и вправду подарят ему тот самый восторг от вождения, о котором кричат все рекламные плакаты марки. Но вскоре автомобиль, выбранный без должной подготовки, может преподнести первые сюрпризы. По словам в прошлом мастера-приемщика, а ныне генерального директора «М52» Дмитрия Бычковского, у BMW с четырехцилиндровым мотором чаще всего при приближении отметки одометра к заветной цифре в 100 000 км может начаться резкий рост расхода масла. В особо запущенных случаях «жор» может достигать показателей, сравнимых с «Жигулями» 1976 года выпуска. Причина – потеря эластичности маслосъемных колпачков. Ради топливной экономичности — порой весьма иллюзорной — и экологичности конструктивно новые двигатели более «горячие», их рабочая температура — около 120 градусов Цельсия. Резина, из которой изготовлены колпачки, не в состоянии продолжительно сохранять свою эластичность при подобной тепловой нагрузке.
Многие из автовладельцев не практикуют такую операцию, как мойка радиатора со снятием с автомобиля. По регламенту ТО процедура не предусмотрена, а немецкие конструктора, создавая свои авто, вряд ли предполагали, что им придется передвигаться по улицам, на которых зимний коктейль из гравия и соли сменяет весенняя грязь, а ее позже – тополиный пух. Оплачивать же работу по мойке со снятием (не снимая, очистить поверхность радиатора качественно невозможно) мало кому охота, да и психология многих владельцев новых авто давно уже строится по принципу «покатаюсь три года и продам». В результате радиатор не справляется со своей функцией, и мотор перегревается.
На автомобиле с пробегом под 100 тыс. км свой вклад в перегрев двигателя вносит управляемый термостат, который к этому времени уже завершает жизненный цикл. В отличие от традиционного, он имеет дополнительный нагревательный элемент. В обычном термостате парафиновый шарик при нагреве расширяется и открывает клапан. В новых моторах BMW термостат открывается при 120 градусах. Чтобы избежать перегрева, в нем имеется электрическая спираль, которая по команде блока управления нагревается сама и нагревает шарик, открывая большой круг охлаждения раньше. Рано или поздно эта спираль перегорает, но владелец не получит сигнала тревоги в виде загоревшейся лампочки Check Engine или указателя температуры на приборной доске. Как следствие автомобиль постоянно ездит перегретым как конструктивно, так и по вине недосмотра владельца, а колпачки гарантированно теряют свои свойства. Стоимость замены этих маленьких деталек разнится достаточно сильно — от 17 тыс. до 50 тыс. руб.
Покупатель подержанного BMW или владелец автомобиля, дохаживающего гарантию, столкнувшись с расходом масла, может услышать на некоторых официальных сервисах ответ о том, что производитель допускает расход до 0,75 л масла на 1000 км пробега. Формально ответ правильный. Но фактически такие цифры соответствуют предельному значению, когда машине уже необходим ремонт. И пусть на нас обижаются официалы, инженер по гарантии, глядя на заключение мастера и жалобу клиента на «жор», не хочет делать это гарантийным случаем ни при каких обстоятельствах.
Межсервисный интервал: верить ли «мануалам»?
Другая неприятность, которая может подстерегать владельца гарантийного авто, – недобросовестность отдельных сервисменов. С этим можно столкнуться в любом сервисе, ведь от пороков человеческой натуры не застрахована ни одна система. Недобросовестный мастер при проведении планового ТО может не поменять масло. Такие случаи известны и они неоднократны. Проконтролировать это на моторе, у которого отсутствует масляный щуп, невозможно. «Почему автопроизводитель отказался от щупа? Скорее всего, тут мы видим очередную победу маркетологов над инженерами: по мысли первых, современный автовладелец должен обладать минимальными знаниями о техническом устройстве, а обслуживать машину должны специалисты, и под капотом ему делать нечего. Даже омывайку и ту ему зальют на заправке», — говорят в«M52».
Те же маркетологи радостно трубят о сверхдлинных межсервисных интервалах. Для BMW это 25 тыс. км. Стоит ли воспринимать эту цифру как руководство к действию без оглядки на наши условия эксплуатации? Однозначно нет. Этой же позиции придерживаются и некоторые представители производителей комплектующих. Так, несколько лет назад технический тренер компании ContiTech Кай-Уве Суппе, некогда начинавший карьеру в качестве механика, на вопрос о ресурсе ремней привода ГРМ, рекомендациях сервисных руководств и справочника Autodata прямо заявил, что условия эксплуатации авто в той же Москве настолько отличаются от европейских, что могут быть признаны экстремальными. А значит, руководствоваться необходимо не только рекомендациями производителей, но и здравым смыслом, порой вдвое снижая рекомендуемый километраж до замены ремня. Отчасти этот подход может быть применен и к другим узлам, расходникам и межсервисным интервалам вообще. Среди однозначных рекомендаций специалистов, работающих с постгарантийными машинами, – никогда не экономить на качестве моторного масла и не верить слепо заявлениям о межсервисных интервалах свыше 10 тыс. км.
«К нам нередко попадают автомобили, когда-то обслуживавшиеся по регламенту ТО раз в 25 тыс. км. В моторах таких машин регулярно наблюдаются низко- и высокотемпературные отложения. Выглядит это, как будто в двигатель засунули маленький «асфальтовый заводик, — продолжает Дмитрий. — У нас было несколько случаев, когда к нам приезжали автовладельцы, пострадавшие от недобросовестных мастеров, отправлявших автомобиль в очередной 25-тысячный тур без замены масла. В результате, когда такое авто попадает на подъемник, из сливного отверстия ничего не выливается, а в снятом поддоне обнаруживается масло консистенции битума. За два года только у нас на сервисе побывало минимум четыре таких «счастливчика». Чаще всего проблемы возникают, когда владелец нового или слегка подержанного авто, увидев рекомендацию в руководстве пользователя, просто следует ей, наматывая те самые тысячи километров по столичным пробкам, не моет радиатор, ведь в «мануале» про это нет ни слова, не делает профилактическую компьютерную диагностику, которая могла бы распознать «умершую» спираль термостата. Зачем, все же работает и при старте загорается надпись «ОК»? При этом поплавок уровня масла завис в положении «ОК», щупа нет, а выносливый мотор BMW продолжает заводиться, крутиться и везти машину. До той поры, пока не встанет окончательно и двигатель не заклинит по причине масляного голодания».
Всего одна гайка
Другая встречающаяся проблема моторов N42 и N46 – неисправность натяжителя цепи, у которого при пробеге свыше 120 тыс. км отворачивается гайка. Дефект вызван, скорее всего, проблемами с контролем качества у поставщика. Известно, что дилеры при обращении владельцев на сервис уведомляли о проблеме и ремонтировали этот узел бесплатно. Но у покупателя машины с пробегом до 120 тыс. км все же есть шанс столкнуться с этой проблемой. Владельцы машин, сошедших с гарантии, об отзывной кампании могли узнать только случайно, заехав к официальному дилеру на сервис. Результатом дефекта может стать мгновенная потеря двигателем масла. Успокаивать покупателя подержанного авто можно тем, что, судя по всему, проблема изжита. Повторные случаи обращения с этой проблемой не встречаются.
К пробегу 120—130 тыс. км на четырехцилиндровых моторах растягивается цепь механизма газораспределения. В результате сбиваются фазы, и мотор при этом начинает очень заметно троить, машина перестает нормально разгоняться, адекватно реагировать на смену передач и может попросту встать. В особо запущенном случае растянутая цепь может разрушить планку натяжителя и успокоителя. Стоимость ремонта в таком случае близка к 60 тыс. руб. Проблема характерна только для четырехцилиндровых бензиновых моторов — более сбалансированная классическая рядная «шестерка» этим не страдает.
Еще один узел, требующий пристального внимания новоиспеченного владельца подержанного BMW, – обгонная муфта генератора. Количество потребляемой электроэнергии у современных автомобилей неуклонно растет и, как следствие, увеличивается масса, а вместе с ней и момент инерции ротора генератора. Для уменьшения массы и улучшения приемистости двигателя снижается вес маховика, что делает амплитуду крутильных колебаний еще выше. В этих условиях обгонная муфта работает так же, как втулка заднего колеса велосипеда. То есть каждый толчок поршня разгоняет шкив, а в момент неизбежного замедления шкив обгоняет коленвал, свободно вращаясь. На бензиновых моторах N-серии шкив коленвала и приводная звездочка цепи ГРМ посажены без традиционной шпонки и удерживаются от проворачивания только силой трения, которая обеспечивается затяжкой центрального болта. Что же происходит при заклинивании изношенной обгонной муфты? Ничего хорошего.
Возможны два варианта. Первый — обгонная муфта проворачивается, генератор перестает работать. Второй — муфта клинит, генератор продолжает работать, неравномерность работы приводного ремня увеличивается. При этом может ослабнуть затяжка болта крепления шкива маховика и, как следствие, проворот звездочки цепи привода ГРМ. Сопровождается этот процесс дымом из-под капота, запахом гари, светопреставлением на приборной панели, отключившимся усилителем рулевого управления и поседевшими волосами владельца. В самом благоприятном случае мотор попросту перестанет работать – датчик распредвала и датчик коленвала рассинхронизируются. А в худшем — крутильные колебания шкива коленвала и якоря генератора могут совпасть в противофазе, и тогда шкив — а главное, звездочка цепи — могут провернуться на валу. Встреча поршня с клапанами становится весьма вероятной… Владельцам моделей с дизельным двигателям повезло больше – на моторах N57 шкив и звездочка фиксируются шпонкой.
Для шестицилиндрового мотора проблема столь же характерна, но благодаря лучшей сбалансированности рядной «шестерки» крутильные колебания менее выражены, так что случаи проворота шкива на моторе N52 довольно редки. При этом на машинах с пробегом 130—150 тыс. км – а именно столько накатает второй владелец уже через какой-нибудь год-полтора — встречаются в «М52» по 5—6 раз в год, и каждый второй случай связан с обслуживанием машины в неспециализированном сервисе, не имеющем дорогостоящего оборудования для выставления фаз ГРМ, людьми, плохо разбирающимися в моторах BMW и не знающими их особенностей.
К слову, резким контрастом выглядит на фоне подобных проблем современных моторов прежнее поколение двигателей М43-М44. Они выхаживают под 200 тыс. км без всяких проблем с маслосъемными колпачками — естественный износ мотора обнаруживает первые признаки к 300 тысячам. Но проблема в том, что найти автомобиль с таким мотором в приличном состоянии и с живым кузовом в нашей стране, в отличие от той же Германии, уже нереально.
Некоторые проблемы на четырехцилиндровых моторах может причинить исполнительный узел Vanos. Здесь встречается ошибка, известная как «механическое заедание Vanos», корни которой также лежат в несвоевременной замене масла. Лечится она только заменой. Если же вы сделали свой выбор в пользу более мощной версии с шестицилиндровым мотором N52, обратите внимание на состояние системы Valvotronic, клапанов Vanos (продукты отложений забивают масляные каналы) и цепь ГРМ.
Последняя вытягивается уже к 100 тыс. км. Маслосъемные колпачки на моторе N52 страдают меньше, но и он может демонстрировать повышенный расход масла. «Неопытные механики пытаются лечить проблему заменой маслосьемных колпачков, но причина — в конструктивной особенности поршневых колец, — говорит старший мастер «M52» Андрей Козьяков. — Недостаточный их преднатяг вызывает плохое прилегание к стенкам цилиндров. Кольца купаются в масле, граничное трение отсутствует, и в маслосъемное кольцо попадает перегретое масло. Оно коксуется, окошки в кольцах забиваются, и деталь прекращает выполнять свои функции. В результате при отсутствии всяких признаков износа двигатель расходует от литра масла на 1000 км пробега».
В целом, современные четырехцилиндровые бензиновые моторы BMW не могут похвастать надежностью и беспроблемностью предшественников, а значит, автомобили 1-й и 3-й серий с пробегом свыше 100 тыс. км нельзя считать очень уж заманчивой покупкой. Покупателю подержанной «трешки» или «единички» лучше обратить внимание на более дорогие и редкие шестицилиндровые версии или машины с дизельным двигателем.
Дизельные моторы на BMW рассматриваемого периода представлены двухлитровым и трехлитровым агрегатами N47 и N57. В возрасте до семи лет, несмотря на более короткий межсервисный интервал и требовательность к топливу, они считаются хорошим вариантом для приобретения на вторичном рынке. К 200 тыс. км на трехлитровом моторе необходимо менять турбину, а также демпфер крутильных колебаний. Дизельный двигатель более «холодный», но если выполнять рекомендации по профилактической мойке радиатора, то проблем с системой охлаждения и мотором можно гарантированно избежать.
«Автомат» или «механика»?
Еще совсем недавно выбор подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач был сродни лотерее. Многие ревнители б/у авто отказывались от машин с АКП, опасаясь попасть на дорогостоящий ремонт. Нынче отношение к «автомату» на машине с пробегом лишилось былой опаски. На BMW 1-й и 3-й серий устанавливалась шестиступенчатая АКП производства ZF, которая беспроблемно прохаживает 200 тыс. км при правильном обслуживании автомобиля. Речь помимо соблюдения рекомендаций, вроде «не переключайте селектор АКП в положение R до полной остановки автомобиля», идет о тщательном уходе за системой охлаждения.
Охлаждение трансмиссии завязано на систему охлаждения мотора, и когда на машине с забитым радиатором и неисправным термостатом трансмиссионное масло в АКП нагревается до 140 градусов, оно теряет свои свойства. Фрикционы перестают выполнять свою функцию при потере давления – они пробуксовывают и изнашиваются. Но ирония состоит в том, что продукт абразивного износа фрикционов делает масло более вязким, и они продолжают создавать видимость нормально функционирующей АКП. Сюрприз случается, когда новый владелец решает заменить масло в сильно уставший «автомат», и машина встает. Рекомендация одна: если вы знаете историю машины, регулярно, раз в 60 тысяч меняйте масло в трансмиссии. Если же детальная история авто с пробегом свыше 150 тысяч вам неизвестна и агрегат работает нормально, ничего с ним делать не надо до появления первых симптомов пробуксовки коробки. Не повредит и компьютерная диагностика, которая может показать температуру масла и отсутствие/наличие ошибки «контроля передач» (пробуксовка ведомого вала относительно ведущего), косвенно свидетельствующую о плохом состоянии фрикционов. После того как в современных«автоматах» электронные мозги перестали устанавливать отдельно от гидравлического блока, объединив их с гидравликой в мехатронный модуль, электронике приходится работать в условиях высоких температур, что не продлевает срок ее жизни. Строго говоря, мехатроник ремонту не подлежит, но «умельцы» ремонтируют и его. Правда, результативность ремонта не превышает 30%. Установка же бывшего в употреблении блока или коробки в сборе требует перепрограммирования – ПО агрегата «привязано» к конкретному автомобилю. Машина с неперепрошитой коробкой или мехатроником попросту не поедет.
На полноприводных версиях «трешки» может выходить из строя моторчик xDrive от износа пластиковой шестеренки. Узел поставляется в сборе, но ушлые механики зачастую просто переставляют шестерню (она совершает неполный оборот) на неизношенную сторону. Однако это помогает лишь на время. На автомобилях более поздних годов выпуска ее заменили металлической, каким-то образом решив вопрос ее смазки.
Коварный провод
По части электрики на дорестайлинговых BMW 1-й и 3-й серий с пробегом от 100 тыс. км встречается проблема с передним токораспределителем (расположен под перчаточным ящиком) и проводом, идущим к нему от АКБ через весь салон. Эта проблема долгое время оставалась неопознанной. Из-за греющихся и оплавляющихся контактов выгорает реле бензонасоса, может страдать охранная система. Встречается и такая проблема, как отгнивший контакт плюсового провода, расположенный в универсальном поддоне («корыте» с АКБ) в корме автомобиля. Потеря связи генератор-АКБ при работающем двигателе может привести к выходу из строя контроллеров систем управления автомобилем из-за скачков напряжения. «Лечение» весьма недешево и требует замены провода и универсального поддона – вместе эти детали стоят около 15 тыс. руб., а сама работа обойдется примерно в 7 тысяч. Попытки «колхоза» малопродуктивны и спасают на месяц-другой. И при покупке, и во время эксплуатации следует проводить диагностику вентилятора отсека управляющей электроники. Вышедший из строя вентилятор обойдется в 5-6 тыс. руб. (с работой), так что лучше раскошелиться на эту сумму, нежели оплачивать новый блок управления.
Вместо резюме
Выслушав перечень возможных проблем и ознакомившись с ценами, у потенциального «бумеровода» могут зародиться сомнения: стоит ли овчинка выделки? По мнению наших собеседников, стоит. «Мы привели случаи крайние, когда человеку в руки попадает машина в запущенном состоянии или когда новый владелец подержанного авто не понимает, что эксплуатация автомобиля с пробегом отличается от содержания нового авто. Если подходить к выбору на вторичном рынке автомобиля BMW 1-й и 3-й серий с пробегом до 100 тыс. км грамотно, то большинства из описанных проблем можно избежать. Можно превентивно устранить все источники потенциальных проблем, уложившись в сумму до 80 тыс. руб. Все, что останется делать потом, – просто следить за состоянием машины, обслуживать ее в грамотном сервисе и долгие годы наслаждаться удовольствием от вождения премиального автомобиля, обошедшегося вам в сумму, сопоставимую с новой бюджетной иномаркой».