BMW Isetta 250 – круглый отличник

Ну точно холодильник! Только дверца наклонная и с замком. Но еще смешнее рулевая колонка и панель приборов (если можно так назвать коробочку со спидометром, заимствованным, видно, у мопеда), отъезжающие вместе с дверью для удобства посадки. Техническая нелепица? Или все же плод изощренного инженерного ума? Как ни удивительно, скорее второе.

ПОСЛЕДНИЙ ШАНС

Ироничные прозвища машине придумывали кто во что горазд. Появись «Изетта» у нас, ее, вероятно, прозвали бы «колобком». Этого, конечно, быть не могло – иномаркам, даже столь демократичным, в СССР не было места. Но во всем мире, несмотря на смешные клички, автомобильчик покупали очень охотно, а знаменитой баварской фирме он просто помог выжить.

Да-да! Сейчас трудно поверить, что мощный ныне концерн в первой половине 1950-х стоял на грани банкротства, а над ним нависла грозная тень компании «Даймлер-Бенц». Успей она купить мюнхенскую фирму, завод, вероятно, переориентировали бы на выпуск одной из моделей с трехлучевой звездой.

А что беречь-то? Спрос на мотоциклы к середине 1950-х резко упал. Что касается автомобилей, БМВ делал солидную, комфортную, по-своему элегантную модель 502, знаменитый «барочный ангел» – дорогую и не имевшую большого спроса. Вдобавок руководство компании не придумало ничего лучше, чем разбавить модельный ряд еще более мощными версиями седана и добавить туда дорогущие купе и кабриолеты. Которые тоже не поспособствовали процветанию фирмы.

В думах о судьбах родной компании бродил по стендам Женевского международного автосалона в 1954-м инженер Эберхард Вольф, пока не набрел на детище итальянской компании «Изо». Лишь через десять лет эта фирма Ренцо Ривольты удивит мир мощнейшими спорткупе, а тогда была известна в узких кругах мотоциклами, – но в 1953-м построила чудной четырехколесный кругляш с одноцилиндровым мотором и уменьшительным именем «Изетта». Вольфу не отказать в смелости: прикинув себестоимость этого «яйца», он предложил руководству БМВ организовать производство. Начальство внезапно согласилось. Причем лицензию у итальянцев купили, даже особо не изучив машину. А в 1955-м начали ее серийный выпуск. Терять-то уже было нечего…

КРУГЛОЕ – КАТАТЬ

Усевшись, надо бы закрыть дверь, а это вовсе не просто. Лучше попросить кого-нибудь из идущих мимо по тротуару (одна из прелестей этой машины – возможность парковаться к бордюру дверью). Желающие помочь наверняка найдутся: каждому охота прикоснуться к этому чуду автомобильной техники.

База – полтора метра, передняя колея – 1200 мм, а задняя… 520 мм. И все-таки четыре колеса лучше трех, как у многих мотоколясок 1950-х. Машина поустойчивее, но живет, разумеется, только на хороших дорогах. Малейшая колея для нее практически непреодолима.

Кажется, в этой штуковине можно крутиться на месте... Но впечатление обманчиво. Впрочем, радиус разворота действительно меньше, чем у обычных автомобилей, – 4,2 м. О, здесь, в отличие от иных мотоколясок, нормальный автомобильный, а не последовательный, как у мотоциклов, алгоритм переключения передач! Но радоваться рано. И дело даже не в самóй привычной схеме – к ней-то как раз быстро приспособился. А вот четкость переключения та еще! Педаль сцепления отпускаю неуверенно: попал ли туда, куда собирался?

Трескучий моторчик одноцилиндровый, но четырехтактный, в нем героические 12 сил (отнюдь не мало для подобных машин тех лет, даже на cитроеновском «Де шво» поначалу, кстати, было всего-то 9 л.с.). «Изетта» требует частого переключения передач. Чуть замешкался – ехать категорически отказывается. Но покупателям, разумеется, важнее был расход топлива: в заводских данных значилось 5,8 л на сотню. По нынешним меркам для двухместной 12-сильной машины – очень много. Для 1950-х – завидно мало.

Количество колес, коробка передач да и ощущения водителя делали «Изетту» самой автомобильной конструкцией в многочисленной армии мотоколясок 1950-х. Тут даже гидравлические тормоза! Правда, лишь на задних колесах, но уверяю: вполне хватает.

Машина, словно теннисный мячик, подпрыгивает на неровностях. Представляю, как она ездила по брусчатке, которой немало в старых европейских городах. А «Изетты» ведь колесили по очень многим из них.

В ЯЙЦЕ ВОКРУГ СВЕТА

В 1955-м стандартная «Изетта 250» стоила в Германии 2580 марок, почти в два раза дешевле знаменитого «Жука». Правда, этот БМВ, быстро ставший самым популярным автомобилем марки, предлагал всего два места и 85 км/ч максималки. Зато помимо крыши над головой в нем было даже некое подобие печки: мотор воздушного охлаждения гнал теплый воздух в так называемый салон.

На родине, в Италии, «Изетту» выпускали всего два года – до 1955-го, когда немецкая карьера машины только начиналась. Именно из Германии автомобиль разошелся по миру – в экспортных версиях и лицензионного производства: «БМВ-Изетта» делали в Великобритании, во Франции (под именем «Велам»), в Бразилии («Реми»). Испанцы, купив лицензию еще у итальянцев, выпускали даже грузовички «Изо-Аутокарро». В Германии такой вариант тоже существовал, но только в виде прототипа. «Изетты» попали даже в США! А одна на рубеже 1970-х ездила по Москве, куда проникла неведомыми путями. И разумеется, собирала толпы любопытных. В 1980-х след ее затерялся.

Развивая успех, мюнхенская компания выпустила версию с 13-сильным двигателем объемом 0,3 л. А потом предложила даже семейный вариант с двумя рядами сидений – БМВ-600 с мотором 0,6 л и скоростью до 100 км/ч. На задний диван садились, войдя в единственную правую дверь, вперед – через прежнюю, словно заимствованную у холодильника. Однако эта модификация, заметно более дорогая, оказалась менее популярной.

Семеня 10-дюймовыми колесиками, «Изетта» переехала из послевоенных 1950-х в куда более сытые 1960-е. Она по-прежнему выручала тех, кто пересел в нее с мотоцикла и рад был хотя бы спастись от непогоды. Мюнхенской же компании малышка дала возможность не только выжить, но и подготовить к производству совсем другую модель, выведшую БМВ на новый уровень.

Многие рачительные хозяева «Изетт», даже купившие иные, куда более совершенные автомобили, не торопились расставаться с кругляшами – оставляли их для души. Вот и мне так не хочется вылезать из машинки. И вовсе не потому, что сделать это не очень просто…

Редакция благодарит Каспарса Вишкинтса за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.