Mercedes-Benz Citan: устрица под шнапсом
Осадочек остался
Перманентные союзы ради совместных моделей – дело в автопроме довольно распространенное. Однако «Мерседес-Бенц» и «Рено» живут в параллельных мирах: у них практически нет моделей, которые могли бы быть конкурентами. Может быть, именно поэтому штутгартцы взяли для «Ситана» в доноры «Кангу», вместо того чтобы создать свой автомобиль?
Внешне машины почти близнецы, сзади новичок так и вовсе вылитая «кенгурушка». А что в ней вообще мерседесовского? Кроме звезды, разумеется… Как уверяют немцы, они уменьшили клиренс, укоротили пружины, установили более энергоемкие амортизаторы, усилили стабилизаторы поперечной устойчивости – чтобы приблизить французскую модель к мерседесовскому эталону управляемости. Но в целом все равно машина осталась плоть от плоти французской. В прошлом году с ней даже вышел небольшой скандал: известные мучители автомобилей из Euro NCAP устроили «Ситану» краш-тест, в результате которого он едва заработал три звезды из пяти возможных.
Интернет наводнили заголовки типа «ЕвроNCAP» выявил самый небезопасный «Мерседес» современности»: позор, которого штутгартцы не видели со времени провала С-класса в 1997 году. Разумеется, заряженные кинетической энергией раздраженных немцев инженеры «Рено» быстро исправили проблему. И при повторном испытании фургон разбился на утешительные четыре звезды. Но осадочек, как говорится, остался.
Обезжиренный
Вы любите обезжиренный творог или йогурт с нулевым содержанием жира? Да, такие продукты, как правило, невкусные, зато очень полезные. Вот и «Ситан» – если угодно, обезжиренный «Мерседес-Бенц». От почтенной марки ожидаешь хотя бы некоего налета роскоши, но в салоне «каблучка» царят сугубо деловая обстановка и откровенно бюджетный стиль оформления. Немцы немного переиначили органы управления, но не все вышло удачно. Скажем, у «Кангу» есть вполне современная мультимедийная система, а тут… Маленькая магнитола, извлеченная из каких-то пыльных штутгартских сусеков, со всеми своими жидкими кристаллами не выдержала русских морозов. Из-за накладывающихся одно на другое RDS-сообщений понять, что написано на светящемся красным простуженным светом экране невозможно, пока не отогреется. Хорошо, хоть есть USB-вход и возможность подключить телефон по громкой связи.
Впрочем, теплолюбивая аудиосистема — это, в общем, мелочь. Куда важнее, что водительское место обустроено вполне на уровне: рулевому и пассажирам очень просторно, вертикальное торпедо не перегружено кнопками и крутилками. Сиденья, что нехарактерно для машины с коммерческими корнями, весьма плотные, с развитой боковой поддержкой. Посадка высокая, как в среднем кроссовере, а ручная регулировка по высоте позволяет удобно устроиться даже низкорослому пассажиру. Вот только, увы, нет поясничного подпора.
Французскую странность в виде запрятанного под рулевое колесо джойстика управления «музыкой» немцы убрали, зато добавили свою собственную чудинку: левый подрулевой переключатель объединяет функционал поворотников и дворников. Впрочем, это традиционное мерседесовское решение не выглядит эргономическим промахом, в отличие, скажем, от клаксона в торце подрулевого рычага, столь любимого инженерами «Рено». К счастью, немцы избавили «Ситан» от этого кошмара, и мне не приходилось, как в «Кангу», покрываться холодным потом, когда «бибика не бибикала».
Во всем прочем салон остался в неприкосновенности – на редкость просторный, удобный, вместительный, буквально пронизанный светом. Задний ряд машины – это тот редкий случай, когда трем взрослым людям действительно не будет тесно. Над головой – уйма места. Разве только в коленях мне, длинноногому, хотелось бы чуть добавить, а еще не помешала бы регулировка спинок по углу наклона.
Сдвижные двери открывают широкий доступ на второй ряд. Правда, порой закрываются они не сразу и нужно приложить силу. Широкое лобовое стекло опускается на капот под крутым углом и дает потрясающую панораму внешнего мира. Кругом карманчики и ниши: в дверях, на центральном тоннеле, под задними сиденьями, над головой водителя. В этой машине непременно хочется уехать куда-нибудь. Вот и приглушенное «тых-тых-тых» экономичного дизеля к этому располагает.
Стоять не велит
Силовые агрегаты у «Мерседес-Бенца» тоже французские – это хорошо знакомая дизельная «четверка» 1.5dCi в трех вариантах по мощности. К чести французских инженеров при –20°C мотор заводится без проблем. Но вот уже полчаса 90-сильный дизелек молотит в вялотекучей столичной пробке, а стрелка указателя температуры, словно налитая свинцом, едва поднялась. Если поднести руку к дефлектору, то воздух теплый, а на расстоянии более 15 см воздушный поток уже напрочь теряет тепло. Зуб на зуб не попадает! Мне даже захотелось по дороге подобрать где-нибудь картонку и закутать ею решетку радиатора. Благо, выручает обогрев кресел: он простенький, однорежимный, но срабатывает практически сразу.
И только когда машина окончательно разморозилась, в салон пришло ощущение комфорта, и мне уже не хотелось размышлять по поводу имиджа «Ситана», а пластик не выглядел таким глянцево-дубовым, как в непрогретом автомобиле.
Конечно, на трассе дизель выходит на рабочую температуру гораздо раньше, и все же «Ситан» — городской житель. Собственно, даже его сложносочиненное имя это отражает: «Сити» + «Титан». «Плато» максимальной отдачи мотора довольно короткое: яма до 1500 об/мин, затем хорошая тяга – и опять провал после 3200 об/мин. Не слишком расторопно включаясь в работу, затем «каблучок» начинает тянуть лямку с завидным азартом. Особенно хорошо он ускоряется на третьей передаче примерно с 60 км/ч. В городе, если не приходится совершать резкие обгоны, 90-сильного мотора хватает за глаза. А вот на шоссе не так просто воевать с грузовиками. Расход в зимней столице, в среднем, у нас составил 8,2 литра «солярки» на сотню. Но тут надо пояснить, что из-за холода машина толком не прогревалась, и функция «старт-стоп» не могла включиться в дело экономии.
Кстати, электроника на «Ситане» вообще работает иногда слишком упредительно. Вот, скажем, тормозить нужно аккуратно: от небольшого, но быстрого нажатия машина резко клюет носом. Срабатывает функция экстренного торможения – электроника полагает, что водитель попросту не смог продавить педаль как надо. И еще – фамильная мерседесовская управляемость, о которой так пеклись немцы, переделывая французское шасси, на деле не особо бросается в глаза. В первую очередь, конечно, потому, что «каблучок», разгоняющийся до сотни за 13,1 секунды, отнюдь не располагает к активной езде. Да и предел, за которым машина перестает цепко держаться за асфальт, мешают прочувствовать шипованные покрышки. А вот подвеска приятно удивила: она позволяет игнорировать «лежачих полицейских», словно это взрослый вседорожник.
Выбирай умом
Грузопассажирская версия немецко-французского «каблучка» вполне годится на роль семейной машины. Однако будут ли его ангажировать на эту роль в России – большой вопрос. «Ситан» – это тот «Мерседес-Бенц», который, в отличие от его роскошных легковых собратьев, будут выбирать умом, а не сердцем. Представительского имиджа в нем не больше, чем в родственном «Кангу», так что продавцы уже не смогут спрятаться за эмблему.
У машины есть несколько очень сильных козырей, в их числе: неплохая управляемость, великолепная подвеска и просторнейший салон, приспособленный для нужд большой семьи. Но ведь самый доступный «Ситан» с 75-сильным мотором стоит 936 тыс. руб. – 90-сильный «Кангу» аж на 200 с лишним тысяч дешевле! Кроме того, за миллион без малого лично мне не хотелось бы мириться, к примеру, с жестью фургонных дверей, не прикрытой пластиком, пусть даже самым дубовым, дешевой магнитолой и посредственной звукоизоляцией. Взгляните хотя бы на бесстыдно вылезшие наружу контакты обогрева заднего стекла. Переплатить такие деньжищи за звезду на радиаторной решетке и получить столь вызывающе бюджетную машину? Как-то не по уму…