Suzuki New SX4 2WD: красота минимализации

Нашли, на чем экономить! Под капотом нового «эс-икса» притаился аккумулятор емкостью всего в 36 A ^.ч. И по размеру он раза в полтора меньше нормальных АКБ, которые устанавливают на большинстве легковушек. А тут еще, как назло, ударил мороз, закрутила метель. А ну как не хватит батарейке силенок?

Ясное зимнее утро развеяло мои опасения. Термометр показал –24 ^оC, но умница «Сузуки» оживает с первыми вспышками в цилиндрах, а чуть позже он легко расправился с заметенной по самые ступицы деревенской дорогой. Даром что переднеприводный, «Нью-SX4» бодро пробивает в снеге колею – спасибо небольшой массе, приличному (18 см) дорожному просвету и обутым в высокопрофильные шины колесам. Да и система стабилизации работает по-внедорожному: при ее отключении электронная «уздечка» снимается только с мотора, а блокировки колес сохраняются. Лишь на перегибах дороги кроссовер заставляет аккуратничать – передний бампер длинноват.

Зато на асфальте «Сузуки» спешит реабилитироваться. По ощущениям до 100 км/ч он разгоняется куда решительнее, чем обещают прописанные в характеристиках 12 секунд. По крайней мере, до 80 км/ч запаса крутящего момента хватает с избытком. И хотя на загородной трассе мотор ожидаемо сникает, но и в таких условиях поддерживать высокий темп не составляет труда, при этом двигатель не сильно шумит и довольствуется 7–8 литрами «горючки» на сотню.

Каково же было мое удивление, когда другой «Нью-SX4» – в самой дорогой комплектации и с полным приводом – оставил о себе куда менее приятное впечатление. Панорамная крыша сделала машину более шумной: огромное окно над головой прикрыто не толстой шторкой, а всего-навсего перфорированной занавеской. Мультимедийная система с сенсорным экраном бликует, а кожа в отделке кресел оказалась настолько грубой, что я пожалел об уютной ткани базовой версии.

Однако более всего расстроило то, что полноприводный «эс-икс» оказывается не таким шустрым – на фоне базовой машины разгоняется он явно натужнее. Низкопрофильные шины и лишние 90 кг массы сократили на сантиметр дорожный просвет. К тому же соваться в колею напрочь отбивает желание низко расположенный картер заднего дифференциала: даже у пустой машины от земли его отделяют всего 182 мм, а двое пассажиров невольно сократили этот запас еще на 3 см. А ведь у «Нью-SX4-2WD» такого нароста под днищем нет! Да и в поворотах машина с передними ведущими колесами кажется проворнее своей полноприводной товарки.

Словом, в подавляющем большинстве ситуаций 2WD пусть и ненамного, но лучше, чем 4WD. Однако если для вас все эти полутона и нюансы не имеют принципиального значения, то оцените самый серьезный аргумент в пользу переднеприводной версии – за возможность прибегнуть к помощи колес задней оси японцы просят 100 тысяч рублей.

По мне же правильнее всего будет ограничиться суммой в 849 000 рублей: за эти деньги можно стать обладателем безопасного универсала с ладной внешностью кроссовера, автоматической трансмиссией, бойким мотором и неплохой геометрической проходимостью. Безусловно, на рынке есть и более доступные варианты – «Джук», «Кашкай», «Дастер», «Йети» и ASX. Однако при равенстве оснащения выгоднее «Сузуки» только «Дастер-Привилеж-2.0AT» за 707 000 и «Джук-XЕ-1.6CVT» за 831 000 рублей. Русского «француза» венгерский «японец» превосходит по отделочным материалам и комфорту, а британского соотечественника обойдет по простору салона и вместительности багажника. В общем, и здесь минимализм «Сузуки» выглядит очень даже привлекательно.

untitled