Рулевое управление: от рычага до автономного вождения
Энциклопедии утверждают, что первым автомобилем с рулевым колесом, а не с рукояткой в качестве органа управления, стала модель марки Panhard, на которой в 1894 году Альфред Вашерон принял участие в гонке Париж — Руан. Уже через четыре года на всех машинах Panhard-Levassor устанавливалось рулевое колесо, а примеру французов последовали остальные автопроизводители.
Но, несмотря на прибавку в комфорте, управление первыми автомобилями продолжало оставаться делом непростым – крутить баранку было поистине мужской профессией, требовавшей значительных физических сил. На первых порах у шоферов грузовых машин даже были специальные помощники, которые не только играли роль механиков, но и помогали водителю справляться с рулем на крутых поворотах.
Поэтому неудивительно, что еще до внедрения рулевого колеса появились устройства, облегчающие обращение с рычагом-рукояткой. Если верить Морту Шульцу, опубликовавшему к столетию изобретения рулевого управления с усилителем в 1985 году статью в журнале «Популярная механика»под названием «Steering: A Century of Progress», первенство принадлежит изобретателю по фамилии Фиттс. Это он предложил свою систему усилителя рулевого управления в 1876 году. Но, к сожалению, о ней мы знаем весьма немного. В апреле 1900 года был выдан патент U.S. Patent 646,477, в котором описывается система полного привода и рулевого механизма с усилителем, изобретенная жителем Питтсбурга (штат Пенсильвания) Робертом Твайфордом. В 1902 году англичанин Фредерик Ланчестер запатентовал свою гидравлическую систему, а через два года был выдан патент на другую систему, с вакуумным усилителем в основе.
Ни один из этих патентов не нашел себе места на серийном автомобиле. Первым же серийным автомобилем с усилителем руля стал пятитонный грузовик Columbia, который был выпущен в 1903 году. Авторы публикации в журнале Motor Age, вышедшей в 1905 году, с восторгом описывали, как с этим усовершенствованием тяжелый грузовик «сохранял курс и легко управлялся на скорости в 18 миль в час!». С той поры системы рулевого управления, основанные на вакууме или сжатом воздухе, заняли свое место на коммерческом транспорте. К недостаткам пневматики относится то, что она была неприятно шумной и из-за большой упругости воздуха не могла гасить удары от дорожных неровностей. Если на грузовых машинах это было терпимо, то на скоростном легковом авто совершенно неприемлемо.
Прогресс подстегнула война. Инженер подразделения грузовых автомобилей компании Pierce Arrow Фрэнсис Дэвис в 20-х годах ХХ века начал исследовать, как облегчить рулевое управление и в 1926-м, базируясь на гидравлических системах, использовавшихся на морских судах, создал и продемонстрировал первую пригодную к серийному производству систему рулевого управления с гидроусилителем, с возможностью установки на легковые модели Cadillac.
После этого Дэвис перешел на службу в General Motors и там занялся усовершенствованием своей разработки. Но автопроизводитель посчитал, что устройство получается слишком дорогим в производстве. В 1934 году Дэвис покинул GM и в 1936-м подписал контракт с производителем комплектующих для автомобилей — фирмой Bendix. К 1939 году было выпущено десять моделей гидравлических систем Дэвиса, но только две из них пошли в серию на экспериментальных версиях моделей марки Buick.
Тут-то и разгорелась Вторая мировая. У вооруженных сил появилась необходимость в облегчении управления тяжелыми машинами – бронеавтомобилями и тягачами-эвакуаторами. Работы Дэвиса нашли свое применение уже в 1940 году, когда началась установка ГУР Bendix-Davis на бронемашины Chevrolet, поставлявшиеся британской армии. К 1945 году по военным дорогам колесило не меньше 10 000 единиц техники, оборудованной ГУР.
После войны Chrysler начал разработку собственного ГУР на основе просроченных патентов Дэвиса. Разработку для GM вела компания Saginaw Steering Gear Division (впоследствии — Delphi Steering), образованная из существовавшей в начале века фирмы Jackson, Wilcox and Church, специализировавшейся на системах привода и рулевого управления. Коммерческая версия ее ГУР впервые была показана на модели Chrysler Imperial и получила название Hydraguide. GM заключили сделку с Дэвисом, и к 1953 году его система была установлена на 1 млн автомобилей. К 1956 году каждый четвертый автомобиль на дорогах был оснащен ГУРом, а в следующем десятилетии их число перевалило за 3,5 млн.
Дальнейшие разработки GM привели к появлению в 1960 году рулевого колеса с регулируемым наклоном, полуосей для переднеприводных моделей и энергопоглощающей рулевой колонки. В 1970 году компания представила свою первую рулевую колонку с подушкой безопасности, а в 1995-м продемонстрировала первую модель электроусилителя рулевого управления с изменяемым в зависимости от скорости усилием. Тогда же, в конце 1960-х, General Motors предложила на модели Pontiac систему рулевого управления с гидроусилителем с переменным отношением передаточных чисел.
Конкуренты Chrysler и GM также вели свои разработки, причем весьма оригинальные. Так, в 1965 году компания Ford выпустила и передала для тестирования представителям СМИ несколько машин Mercury Park Lane с двумя маленькими рулевыми колесиками, расположенными по бокам рулевой колонки и соединенными цепной передачей. У маленьких (127 мм) рулевых «колец» было очень большое передаточное число (15:01) и резервный электрогидравлический насос. Футуристического вида руль позволял заправить огромный седан в поворот в буквальном смысле одним движением запястья или большого пальца, за что и получил у восторженной прессы наименование wrist-twist instant steering.
Не отставали от американцев и в Европе. Французы из Citroën в 1970 году поразили автомобильный мир своей системой DIRAVI. Этот акроним от французского Direction à rappel asservi в переводе на русский означает «управление с регулируемым возвратом». В Великобритании система продавалась под названием Varipower, а в США как SpeedFeel. Это был первый коммерчески доступный усилитель рулевого управления с переменным усилием. Активно помогая на малых скоростях, он меньше влиял на управление на высокой скорости. Cистема DIRAVI была дополнением к интегрированной гидропневматической подвеске и тормозной системе Citroën, но кроме своей гидравлической части не зависела от нее.
Разработка Citroën выделялась тем, что в ней не было прямого механического соединения между рулем и колесами во время нормальной работы системы. Усилитель работал даже при выключенном моторе, рулевое колесо автоматически возвращалось в среднее положение, а усилие на нем менялось пропорционально скорости и углу поворота колес. Машина с DIRAVI могла ехать прямо, сохраняя курс вне зависимости от того, были ли на ее пути выбоины и колея – изменение направления осуществлялось только волей водителя!
К недостаткам DIRAVI относили ее чувствительность и высокую скорость срабатывания, которые требовали определенного привыкания. Кроме того, водитель должен был искать визуальные подсказки, чтобы определить предел сцепления с дорогой.
Система была использована на Citroën SM, Citroen CX, Citroen XM с мотором V6, Maserati Quattroporte II, Maserati Khamsin.