Audi A8 L: прикладная косметология
Новые светодиодные фары Matrix LED – одна из самых заметных инноваций на модернизированном Audi А8. Причем заметных не только внешне. Главное – их начинка: матрица из 25 мощных светодиодов, независимое включение и отключение которых позволяет изменять форму светового пучка фар и тем самым предотвращать ослепление встречных водителей и обеспечивать подсветку поворотов. Повороты, кстати, освещаются заблаговременно – благодаря «сотрудничеству» светотехники с системой навигации. Прочие внешние изменения не так бросаются в глаза, но и не упомянуть о них было бы несправедливо. Флагман Audi получил новые бамперы, более рельефный капот, видоизмененные решетку радиатора и задние фонари.
Расширился и набор функций электронных ассистентов водителя. К примеру, система контроля за соблюдением рядности теперь способна не только сигнализировать о непреднамеренном пересечении линии дорожной разметки, но и самостоятельно возвращать автомобиль «на путь истинный» – в свою полосу движения. Такая возможность появилась благодаря электроусилителю рулевого управления. Он же используется и новым продвинутым автопарковщиком.
Важные новшества и под капотом. Практически все моторы стали экономичнее, а некоторые одновременно прибавили и в мощности. Так, отдача 3-литрового бензинового TFSI, оснащенного механическим нагнетателем, возросла с прежних 290 до 310 л.с. Именно такой вариант силового агрегата и был на опробованном нами длиннобазном седане Audi A8 L. Он работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом» и оснащен системами «старт-стоп» и рекуперации энергии, помогающими дополнительно экономить топливо. К слову, расход у нас получился в среднем около 15 л на сотню при умеренно-динамичной езде в городском трафике. А если задаться целью, за счет плавного «педалирования» можно сэкономить еще около пары литров на 100 км пробега.
На мой взгляд...
– Конечно, длиннобазный представительский седан – это машина прежде всего для заднего пассажира. Все здесь подчинено главному – его комфорту. Но и на долю водителя Audi A8 L удобств приходится не меньше. А если вспомнить про удовольствие от вождения, то еще вопрос, кому повезло больше – тому, кто сидит сзади, или тому, кто рулит. На месте «рулевого» мне нравится практически все – удобное кресло с немыслимым количеством регулировок, хваткая многофункциональная баранка, отлично продуманный интерфейс климатической и мультимедийной систем... Вот только кнопка обогрева руля спрятана на рулевой колонке так, что, не зная о ее существовании, ни за что не найдешь.
На мой взгляд...
– В представительском классе нечасто появляются новые игроки – уж слишком непростой жанр и консервативная требовательная публика. Недавно рискнули корейцы и вывели на европейский и российский рынки Hyundai Equus, он же Kia Quoris. Автомобили стали у нас неплохо продаваться, правда, не столько за счет переманивания потенциальных покупателей марок «большой немецкой тройки», сколько за счет привлечения новой аудитории, владевшей до недавнего времени автомобилями классом ниже. Дело, конечно, в доступном ценнике – в 1,5–2 раза ниже, чем на аналогично укомплектованные седаны от Mercedes-Benz, BMW и Audi. Но стоит ли опасаться немцам? Пожалуй, нет. Помимо слаженной ходовой части, которая обеспечивает автомобилю идеальный баланс между ездовым комфортом и точной управляемостью, есть и еще одна составляющая, в которой немцы заслуженно впереди планеты всей, – эргономичность. В салоне любого представительского седана с трехлучевой звездой, пропеллером или четырьмя кольцами на капоте практически никогда не возникает проблем с настройкой климата, аудиосистемы или банальной регулировкой сиденья. Посмотрите, как философия простых решений воплотилась в этом блоке на Audi A8: рычажком на круглом джойстике выбирается зона сиденья для регулировки. Просто и понятно интуитивно, даже пиктограмм с подсказками не нужно. В Hyundai, Lexus или Infiniti в этом же блоке минимум на два рычажка больше.
На мой взгляд...
– Все в этом автомобиле мягкое да вкрадчивое: легчайший руль, нежные педали, бесшумные стеклоподъемники. Даже при резком старте заставить двигатель взреветь не получается – он будто стесняется потревожить децибелами утомленного трудовым энтузиазмом «випа» на заднем сиденье. Лишь легкий шорох издает задняя шторка.
Не менее безмятежна и жизнь водителя: характерная для премиума масса настроек сиденья, за большинством часто используемых функций на центральной консоли закреплена своя кнопка, нужно залезть вглубь системы – к вашим услугам удобный джойстик. Вот только селектор «автомата» огорчает: легко попадаешь только из «драйва» в «паркинг» и обратно. А чтобы переключиться в R, нужно как следует прицелиться и рассчитать усилие. Да передняя левая стойка лежит почти на голове водителя.
Итог
– Дебютировавший в конце 2009 года флагман ингольштадтского модельного ряда и сегодня не выглядит устаревшим на фоне основных своих конкурентов из «большой немецкой тройки» и других седанов представительского класса, даже недавно вышедших на рынок. «Виной» тому здоровый консерватизм в дизайне, опередившие время алюминиевые кузовные технологии, а также своевременная и вполне удачная модернизация, добавившая новые функции в оснащение автомобиля и актуализировавшая существующие.