Skoda Octavia: счастье для Золушки
Дорога, вымощенная успехом
Попытки совершенствования актерского мастерства «Октавия» стала обнаруживать не сегодня и даже не вчера. Еще у машины первого поколения были мощные турбоверсии и щедрое оснащение «Лаурин & Клемент». Такая «Шкода» становилась для своего владельца почти волшебницей, исполняющей самые заветные потребительские фантазии. К числу ролей, выходящих за рамки обыденности, вполне можно приписать и полугоночные версии RS, и бравые полноприводные «Скауты». Правда, с каждым новым рестайлингом неизменно росли и ценники. Впрочем, слова пророков, предрекающих «Шкоде» потерю народной любви, опровергала сама жизнь: «Октавия» продолжала крепко сидеть в пятерке самых востребованных автомобилей «гольф»-класса.
Вот и с машиной третьего поколения случилась примерно такая же история. Покупатели распробовали ее не сразу – им на это потребовалось более полугода. Зато сейчас в цифрах продаж значится рекорд: 4000 автомобилей в месяц. И хотя нынешняя «Октавия» выглядит довольно богато, по сути, она все равно остается демократичным автомобилем. На руку «чешке» играет и то обстоятельство, что традиционное изобилие модификаций позволяет ей быть очень разной – как говорится, на любой вкус и кошелек.
Сколько стоит?
Базовая версия «Актив» (от 624 000 руб.) выглядит привлекательно. Другой вопрос – нужна ли вам такая база? За кондиционер и магнитолу придется доплачивать: этот набор обойдется в 43 700 рублей. И все равно такая «Октавия» соблазнит немногих: она, конечно, обладает огромным багажником, но едет неспешно даже на «механике». Нужно больше? Тогда придется тянуться к более дорогим комплектациям. За 6-ступенчатый «автомат» попросят немалые 60 тысяч – правда, бонусом к нему будет ESP.
Интересно, что с конца марта 1,2-литровый турбомотор уступил место безнаддувному агрегату объемом 1,6 л, который и стал базовым. Впрочем, если вам приглянулся именно 1,2 TSI (у него чуть выше крутящий момент на средних и высоких оборотах), не отчаивайтесь: у дилеров еще остался запас таких модификаций.
Оптимумом же по-прежнему остается 140-сильный 1,4TSI. К сожалению, в базовой версии его не продают. Его можно получить в следующей комплектации «Амбишн»: 804 000 рублей с вас возьмут за машину с «механикой» и 844 000 – с «роботом» DSG. По сравнению с «Активом» доплата получается серьезная, однако в таких «Октавиях» уже есть практически все необходимое для комфортной жизни. Из обширного списка опций стоит добавить разве что центральный передний подлокотник, противотуманные фары и задний парктроник – все это добро выгоднее брать оптом в «Пакете 2» за 15 600 рублей.
Конечно, существуют и более мощные «Октавии» – к вашим услугам пара бензиновых турбомоторов (один из которых заряжен в версию RS) и один дизель. Есть и более богатая комплектация «Элеганс», и даже универсал. Впрочем, стоят такие модификации откровенно дорого.
Судите сами: 180-сильный двигатель 1,8TSI оценивается в 82 000 рублей. Справедливости ради надо отметить, что едет с ним «Шкода» очень лихо. Дизель тоже тянет довольно бодро и при этом отличается завидной экономичностью, однако цена такой «Октавии» почти миллион. Доплата за универсал составляет 85 тысяч – на мой взгляд, это явный перебор. Наконец, 220-сильная RS стоит без малого 1,3 млн. – это дороже, чем аналогичный по составу «Гольф-GTI»!
Не стоит гнаться за лошадьми – разумнее инвестировать средства в версию «Элеганс», которую отделяют от «Амбишн» 82 000 руб. Правда, если вас прельщают только климат-контроль или диски из легкого сплава, то их выгодней заказать по отдельности в более доступной комплектации. Однако если вы намерены заменить штатную аудиосистему более продвинутой «музыкой» или, скажем, хотите получить надувные занавески безопасности, круиз-контроль, электропривод складывания зеркал, пару пепельниц и прочие мелочи жизни, то имеет смысл взять сразу «Элеганс».
Несколько лет назад оптимальную «Октавию» можно было уложить в 600–650 тысяч, сейчас же цены вспорхнули на принципиально иной уровень. Виноваты в этом не столько аппетиты дилеров, сколько обесценивание рубля. Впрочем, ценовое ралли можно объяснить и тем, что чехи расширяют плацдарм для более демократичной модели «Рапид».
Снаружи и внутри
Дизайн у «Шкоды» предельно лаконичен: чехи будто взяли кусок монолитной глыбы, отсекали все лишнее и получили идеальную фигуру, к которой не придерешься. По мне, впрочем, эта девушка держится слишком холодно. Но если вам такой стиль по сердцу, стоит внимательней отнестись к выбору цвета. Гармоничней всего «Октавия» смотрится в черном, сером или темно-синем, а вот игривый салатовый или дерзкий красный – это на любителя. Спортивное «оперение» на таком кузове будет излишеством – благо даже на заряженной версии RS обвес крайне сдержанный. Отрадно и то, что свой главный козырь машина не утратила.
Другого хэтчбека «гольф»-класса с внешностью седана среднего класса и грузовыми способностями универсала по-прежнему не сыскать. Жаль, со сменой поколений с дверей и бамперов исчезли защитные черные молдинги. Их недостаток станет заметным после первой же «контактной борьбы» на парковке. Стекла противотуманных фар не в меру крупны: даже мелкие камушки могут нанести им непоправимую трещину. Плохо и то, что за «дворник» на пятой двери также приходится доплачивать. А ведь он нужен всем «Октавиям»! И хотя грязь с дороги сюда почти не попадает (спасибо ступеньке на корме), в дождь и снег стекло быстро теряет прозрачность.
Зато внутри машины следов экономии поубавилось. Даже если вы выберете базу с кондиционером и простейшей магнитолой, то едва ли посетуете на неудобство такой машины. Полиуретановый руль сделали ухватистым и ничуть не скользким; а тканевые кресла смотрятся едва ли не дороже, чем кожаная мебель на иных транспортных средствах родом из Азии. На фоне предшественницы особенно хорошо заметно, насколько новая «Октавия» повзрослела.
Поддержать амплуа помогает обилие мягкого пластика и монолитная передняя панель, напоминающая старшие модели «Фольксвагенов» и «Ауди». Кроме того, я обнаружил в «Шкоде» целый ряд приятных мелочей, свойственных более дорогим машинам: например, флоком отделаны полости карманов дверей, перчаточный ящик и бокс центрального переднего подлокотника и даже маленький тайничок слева от руля.
Впрочем, салон «Октавии» можно обставить еще богаче, если заказать превосходный трехспицевый руль, отделанные алькантарой кресла и мультимедийную систему с внушительным монитором на центральной консоли.
На столь солидном фоне особенно обидно отмечать, что чехи не только кое-где сохранили, но даже приумножили прежнее неуместное скряжничество. С внутренней стороны дверных ручек исчезли чрезвычайно приятные на ощупь резиновые накладки. Да и к самим ручкам лишних усилий лучше не прикладывать: будучи металлическими на вид, они на самом деле сделаны из пластика. Об этом обмане зрения я случайно узнал у таксиста, который пожаловался мне, что в его «Шкоде» какой-то сильный пассажир однажды отломил ручку, пытаясь выйти из машины.
На отделку передних стоек по-прежнему жалеют ткани. Корпус салонного зеркала вновь отлит из дешевого и на вид, и на ощупь бежевого пластика; а за третий центральный подголовник заднего дивана, как и десять лет назад, приходится доплачивать. Наконец, выдвижную крышечку, прикрывающую нишу под центральной консолью, тоже почему-то занесли в список опций.
Но все огрехи салона в полной мере искупает его простор. В кресле спереди непринужденно усядется двухметроворостый пассажир: высота крыши и продольная регулировка сиденья это вполне позволяют. Диван же запросто вместит троих взрослых. Об этом нагляднее всего говорит ширина салона на уровне плеч: мы смогли намерить почти 1,4 м – это на 6–8 см больше, чем во многих других легковушках «гольф»-класса. А еще здесь предусмотрены удобные крючочки для одежды на центральных стойках, карманы на спинках сидений и плафоны подсветки.
Не стоит оставлять без внимания такую опцию, как задняя солнцезащитная шторка: угол наклона стекла пятой двери отнюдь не маленький, и затылки пассажиров дивана находятся в зоне солнечной активности.
За рулем
Зато в обустройстве места за рулем вам едва ли захочется что-нибудь улучшить. Немецкий «орднунг» в чешском исполнении возведен в абсолют! Сложно найти человека, рост и комплекция которого не позволят удобно разместиться в «Шкоде». Да и крышка переднего подлокотника с возможностью регулировки по длине и углу наклона – еще один достойный пример чешско-немецкой унификации.
Подстаканников и подбутыльников здесь тоже в достатке. Многих наверняка порадует, что ниша под центральной консолью не просто служит приютом для смартфона, но и усиливает сигнал мобильной связи. Тщетно искать огрехи в управлении аудиосистемой и климат-контролем или отсутствие информативности в усилиях на педалях – по этой части «Шкода» по-прежнему может служить эталоном. Даже работу длинноходного, как на многих европейских машинах, сцепления постепенно следует признать идеальной. Разве что на версии 1,2TSI с небогатой тягой на холостых оборотах приходилось играть педалями дольше обычного.
К сожалению, «Октавия» третьего поколения переняла у предшественниц проблемы с обзорностью. Границы покатого багажника находятся за пределами видимости водителя, а компактные боковые зеркала ситуацию не спасают. В идеале надо заказывать парктроник. Фирменный, увы, недешев – 14 100 руб. Кроме того, в непогоду быстро пачкается стекло двери водителя, на которое часть грязи сметает передний стеклоочиститель.
Грузим чемоданы
Багажник у «Октавии» огромен и сохраняет звание самого емкого в классе – 568 литров только до полки! Причем по форме это почти правильный параллелепипед с основанием метр на метр. Здесь запросто улеглись три наших мерных чемодана и осталось достаточно места для сумок помельче. Для того чтобы грамотно разграничить закрома, настоятельно рекомендую заказать комплект сеток для крепления груза, который стоит всего 2200 руб.
Сразу за колесными арками скроены глубокие карманы. Правый дополнен удобным съемным бортиком: его можно разделить на две части, одна из которых имеет липучки. Она может выполнять роль еще одного разделителя, который можно приладить в любом месте ворсового пола. Всем бы инженерам творить с такой выдумкой!
Если же сложить спинку, длина погрузочной платформы увеличится до двух метров, позволяя обустроить здесь пару спальных мест.
С такими данными отпадает всякая необходимость переплачивать за универсал. Тут будет уместно заметить, что обзорность назад у универсала значительно лучше, да и на заднем диване больше места по высоте. По меркам «гольф»-класса такой кузов является рекордным по вместительности: его объем составляет 1740 литров. И все же самым удобным его не назовешь из-за высокого порога и ступеньки на полу, которую образует сложенная спинка.
По дорогам…
Оптимальная «Октавия-1,4TSI», равно как и базовая версия с двигателем 1,6 л, довольствуется зависимой задней подвеской, в то время как на более мощных машинах сзади «многорычажка». Есть ли разница в поведении таких «Шкод»? Я поездил на разных автомобилях и могу с уверенностью сказать, что отличия между «балкой» и «мультилинком» – на уровне нюансов. Все «Октавии» хороши – хотя и не настолько, как соплатформенные «Ауди-A3» или «Гольф». «Шкода» едет безопасно, но без искорки. Впрочем, может, чехи именно так и задумали? 180-сильный мотор позволяет мчать и за двести, однако уже на 160 км/ч стабильность при движении по прямой перестает быть идеальной – обойтись без подруливаний не получится.
А уж если вы твердо намерены ездить быстро (и вдобавок можете себе это позволить), то имеет смысл обратить внимание на версию RS, у которой заниженный дорожный просвет (125 мм), сверхточный руль и спортивные сиденья. Именно RS лучше всех ведет себя на любой скорости и даже при провокационном торможении на дуге – особую благодарность за это следует отвесить тормозным механизмам TRW и цепким шинам.
Двухлитровый турбомотор – песня! Скакать на 220 «лошадях» в рамках правил дорожного движения получится только у тех, кто обладает выдающейся выдержкой. Впрочем, стремительный разгон можно расценивать не только как генератор адреналина, но и как средство активной безопасности. Жаль только, что большинству почитателей «Шкоды» чешский спорт окажется не по карману.
Безнаддувный 1,6-литровый двигатель спокойно и уверенно везет с холостых и слегка расцветает на средних оборотах. И все же несмотря на то, что четкая, как затвор автомата, «механика» подначивает ехать быстро, крутить двигатель выше 4500 особого смысла нет – шума будет больше, чем динамики. Даже указанный разгон до сотни за 11,5 с (с МКП) не впечатляет.
В сочетании с АКП такая «Октавия» резвее берет с места, но даже в межсветофорных забегах оказывается гораздо медленнее. Причем «автомат» норовит экономить изо всех сил: если обращаться с педалью газа без агрессии, то уже на 50 км/ч он подоткнет шестую передачу. Спасает ситуацию разве что спортивный режим, в котором даже при умеренном педалировании двигатель крутится не ниже 2000 об/мин, делая процесс управления скоростью удобнее. Но тут уж не обессудьте: и при езде с полной нагрузкой, и при обгонах с 80 км/ч вам все время придется играть роль человека, который давно никуда не спешит.
Доплатив за 140-сильный «турбо», вы вправе ожидать, что «Октавия» поедет гораздо быстрее. И этот мотор действительно не разочаровывает: даже по паспортным характеристикам такая машина сотню разменивает на 3 секунды раньше. А уж по ощущениям она ускоряется едва ли не вдвое живее безнаддувной версии! Правда, с непривычки езда получается рваной – подхват, который начинается примерно с 1800 об/мин, кажется довольно резким. Этот огрех несложно минимизировать, если играть на старте сцеплением и газом.
С DSG ехать плавно проще, но тут имеются свои нюансы. Если не сбрасывать обороты мотора, передачи меняются быстро и вовремя. Однако в рваном городском ритме нужно едва поглаживать педаль газа – в противном случае впечатление от работы трансмиссии безнадежно испортится: рывки и запаздывания на черепашьей скорости становятся неизбежными. Зато во время ускорений с хода любая «Октавия» с турбомотором дарит неподдельное удовольствие, да и запаса тяги мотору хватает вне зависимости от загрузки.
А что добавляют характеру лишние сорок сил? Как ни странно, по первым впечатлениям – почти ничего. Более того, на малых оборотах «Октавия-1,8TSI» воспринимается едва ли не медленней. У этого двигателя иные козыри: с ним проще управлять разгоном и, соответственно, передвигаться более размеренно и плавно – здесь не столь жесткий подхват при выходе турбины на эффектные обороты.
Кстати, именно 1,8TSI «на руке» позволил мне достичь расход в пределах пяти литров за городом. Много для этого не потребовалось – свободная дорога и езда в рамках максимально разрешенных 90 км/ч. Аппетиты 1,4TSI оказались более заметными: борткомпьютер доложил мне о лишнем потраченном литре. А прожорливей всех оказался безнаддувный 1,6-литровый двигатель: менее 7,4 л/100 км за городом у меня никак не получалось. Кстати, даже при умеренно быстрой езде победа в экономичности окажется за турбо: любой из TSI в среднем требует на 2–2,5 литра топлива меньше, чем MPI. Вот вам и довод в пользу переплаты!
К счастью, за неплохую в целом шумоизоляцию доплачивать не придется: в этом смысле «Октавия» – один из лучших автомобилей в классе. Можно разве что посетовать на европейскую «прозрачность» передних колесных арок.
…и без них
Раскисшая грунтовка противопоказана любой переднеприводной «Октавии». Геройствовать мешают не только длинные свесы кузова и умеренный дорожный просвет, но и плохо приспособленная к преодолению бездорожья ESP. Система сделана неотключаемой, и вместе с подтормаживанием колес она «душит» обороты мотора. Разве что универсал «Скаут», главным плюсом которого значится увеличенный дорожный просвет, может слегка исправить ситуацию. Правда, его дебюта на нашем рынке придется еще несколько месяцев подождать.
Пока же к путешествиям по скользкой дороге лучше всего приспособлена версия «Комби-Амбишн-1,8TSI-DSG-4х4» за 1 061 000 – это единственная «Октавия» с полным приводом. Интересно, что неплохо выглядит на льду и версия RS, у которой есть блокировка дифференциала: она помогает тронуться с места, когда одно из ведущих колес теряет сцепление с дорогой.
Замечу также, что стальная защита двигателя присутствует только на версиях 1,6AT – в остальных версиях она требует доплаты в 6800 руб. Не лишним будет укрыть дополнительной защитой и трубки магистрали тормозов спереди: в штатном варианте они проложены поверх подкрылок арок и уязвимы для ударов летящих из-под колес камней.
Безопасность
В тестах «ЕвроNCAP» чешская машина успела получить отличную оценку. Тут сразу следует сделать оговорку: испытания проходила машина с семью подушками – у нас же в базе их всего две. В оптимальной версии «Амбишн» число подушек возрастает до четырех; однако пакеты безопасности, позволяющие получить недостающие эйр-бэги, составлены в пользу продавца, а не покупателя. Пару надувных занавесок можно получить только вместе с датчиками давления воздуха в шинах за 18 800 рублей; а «надувнушка», защищающая колени водителя при фронтальном ударе, идет в комплекте со встроенными в спинку дивана задними боковыми эйр-бэгами, петлями изофикс, датчиком усталости водителя и центральным задним подголовником за 41 600 руб. Дорого!
Покупателям версии с «механикой» стоит заказать функции помощи при старте на подъеме за 3200 рублей (машинам с АКП и DSG этот помощник положен по умолчанию). Также на всех «Октавиях» уже есть петли изофикс на диване и детские замки задних дверей.
Эксплуатация, сервис
Плановое ТO предписано проводить каждые 15 000 км или раз в год. На все машины завод дает двухлетнюю гарантию без ограничения пробега. Обслуживаться можно у любого из официальных дилеров, коих в России без малого сотня. Традиционно больше всего центров в Москве и окрестностях (24) и в Питере (9).
По стоимости обслуживания «Октавия» не самый выгодный автомобиль, хотя расценки выглядят довольно демократично. В среднем за ТО придется выложить от 9 до 11 тысяч рублей, причем в цену помимо собственно работы входят и расходные материалы. Лишь к отметке в 60 000 км траты на обслуживание возрастут. Впрочем, это вполне нормально: обычно к этому пробегу заканчиваются свечи и стеклоочистители, а также требуют замены технические жидкости.