Peugeot Expert Tepee, VW Caravelle, Hyundai H1: для работы и отдыха
Очень заманчиво вот так, в лоб, утверждать, что тестируемые Peugeot Expert Tepee, Volkswagen Caravelle и Hyundai H1 идеально подходят для путешествий большой семьей с ее разнокалиберной поклажей. У них огромные (на фоне привычных легковых) проемы дверей и багажники, высокая (выше, чем в иных вседорожниках) посадка водителя, в салоне от семи до девяти мест, а при желании и все одиннадцать. Здорово! Вот только много ли вы видели многодетных родителей, готовых выложить за машину 1,2–1,5 миллиона?
Или путешественников, удовлетворенных 800–900 л «вертикального» объема для грузов? Да, здесь удобно ставить сумки и чемоданы, но, как ни крути, лыжи, велосипед или, к примеру, доску для серфинга придется укладывать как-нибудь по-другому. Возможности трансформации? Оказывается, в этих машинах они очень специфичны: зачастую лишний ряд сидений проще демонтировать, нежели придать ему вид идеальной грузовой платформы. Но тут быстро выясняется: у последнего ряда нешуточный вес и габариты. Да и куда потом девать снятую конструкцию?
Но ближе к делу. Каждый из трех представленных сегодня вэнов – готовый «офисный набор», к которому необходимо приспособиться. «Хёндэ-Н1» в топовом оснащении, с 5-ступенчатым автоматом и 2,5-литровым дизелем может соперничать с почти базовым «Фольксвагеном-Каравелла», у которого обычная механика и всего-то 102 «лошади» при паре литров под капотом. Нонсенс? Ничего подобного! Как говорится, смотрите цену. Кто же виноват, что «народный» немецкий вэн в схожей с Н1 комплектации и c аналогичной энерговооруженностью автоматически занимает совсем другую нишу – чуть не на миллион рублей дороже. И как же тогда быть тем, кто примеряется к новейшему «Пежо-Эксперт» с его относительно невысокой для версии «Актив» базовой стоимостью, весьма внушительным (по крайней мере внешне) на фоне остальных кузовом и в то же время на удивление безобидным для таких пропорций 90-сильным (1,6 л) дизелем?
ИГРЫ ОБЪЕМА
Вас смущает тяжеловесный облик с отвисшей нижней челюстью переднего бампера? Есть такое. И виной тому, скорее всего, гонка за звездами в рейтинге пассивной безопасности. Невзрачные на фоне богатырских пропорций кузова колёса? Согласен, «Пежо-Эксперт» вообще полон загадок и нестандартных решений. Чего стоит дополнительный нагреватель «Вебасто», чей блок расположен снаружи, в уязвимом месте под полом кузова. При этом дорожный просвет – 120 мм (правда, по защите двигателя, которая старательно огибает выпускную систему, свисающую ниже остальных деталей). Чтобы выплеснуть весь негатив без остатка, упомяну замерзший после уличной стоянки трос капота, рычаг которого разместили на полу, слева от водителя. Совсем не гостеприимную переднюю дверь, чей предельный угол (скорее, уголок) открывания – ностальгическое напоминание о 1970-х. Неудобное переднее кресло, пропорции которого больше подходят работяге-фургону, нежели нагруженному людьми и амбициями вэну. Причем если для водительской отдельной трети кресла еще предусмотрены необходимые регулировки, то с пассажирской стороны все прикручено намертво: не наклонишь и не сдвинешь, только оторвешь.
В среднем и заднем рядах «Эксперта» явно человечнее. Удобный проход, в том числе и на галерку, где усаживаешься полноценно, несмотря на отсутствие каких-либо регулировок кресел. Возможно, даже лучше, чем в среднем ряду – там некоторый запас свободы в коленях определенно не помешал бы. А еще «Эксперт», пожалуй, самый привычный и удобный в смысле трансформации, то есть свертывания-развертывания двух пассажирских рядов.
Добавляет позитива пусть небогатое, но приятное окружение водительского места, чей стиль явно заимствован у легковых «пежо»: простенькие приборы, удобный руль, достаточно легкий, хотя и по-французски расхлябанный рычаг 5-ступенчатой механики. Зато есть электроприводы стекол и наружных зеркал, подогрев передних сидений. И как полная неожиданность данной комплектации – круиз-контроль. В этом вэне он – скорее вызов. Лучше бы добавили отсутствующие подстаканники (местá под них есть) или сделали поглубже карманы в дверях, а то на колдобинах все оттуда вываливается.
От знакомых пропорций «Каравеллы» не дождешься чего-нибудь революционного. Это в «Пежо» ты примеряешься, противопоставляешь, взвешиваешь. Здесь же без колебаний принимаешь все таким, как есть. Некрашеные бамперы? Правильно, так практичнее в плотном городском потоке. Длинная база? Ага, значит, есть еще и короткая. А еще есть масса предложений по планировке пассажирских мест и даже полный привод на сладенькое. Думаю, «Каравелла» с клиренсом 200 мм должна выглядеть весьма заманчиво для настоящих любителей путешествий.
Но это – за совсем другие деньги. Пока же немецкая модель завоевывает симпатии благодаря своей потрясающей рациональности. Вам на средний ряд? Пожалуйста! В отличие от «Пежо», места здесь отмерено чуть больше, причем ровно столько, чтобы удобно было не только сидеть, но и перемещаться. Мелочи? Возможно, но их быстро оценишь, затаскивая внутрь, например, детское кресло. Или взять проход к самому далекому, третьему ряду кресел: опять вроде бы ничего особенного, но та самая банкетка здесь откидывается целиком одним движением руки. И так во всем, за исключением разве что прочих трансформаций интерьера. Немцы подошли к данному процессу просто: складывай только спинки либо снимай все сиденье целиком. Выходит, предложение «Пежо» интереснее и разнообразнее? Спорный вопрос, ведь сложенные сиденья «француза» не образуют идеально ровного пола, – а значит, при серьезной загрузке вытаскивать эти конструкции придется в обоих вэнах.
Слегка унылый корпоративный стиль фольксвагеновского интерьера остужает эмоции. Зато какой он продуманный! Четкость управления коробкой, читаемость приборов, пропорции и поддержка водительского кресла хороши. А раздельная климатическая автоматика для водителя и задних пассажиров? Словом, если придираться, то разве что к отсутствию подогрева передних кресел.
Теперь «кореец». Оказывается, за безликими формами «Хёндэ-Н1» прячется удобный и современный автомобиль. Естественно, волей-неволей подпадаешь под обаяние дорогой комплектации – самой насыщенной в данном тесте. Внутри этот вэн производит весьма благоприятное, если не лучшее, впечатление. И дело не только в еще одной сдвижной двери слева: в конце концов, такую можно заказать и для остальных машин. Просто интерьер «Хёндэ» выглядит не только богаче, а еще и жизнерадостнее.
Просторное водительское кресло здесь в целом не хуже, чем в «Каравелле», разве что боковая поддержка (да и окружение) попроще. Зато обратите внимание на переднюю панель, в пику антрацитовой строгости «Каравеллы» поигрывающую серебристыми вставками и крупными тумблерами. Оказывается, к строго отмеренной рациональности можно добавить оттенки и эмоции! Приятные ощущения от массивных рукояток для закрывания дверей, например.
Проедемся сзади? Вот уж где начинается игра нюансов комплектации. Для начала – регулируемый продольно средний ряд кресел. С одной стороны, здорово: отодвинувшись до конца, усаживаешься там просто по-королевски, однозначно шикарнее, чем в остальных машинах. С другой – резиновый коврик (точнее, коврище!) здорово мешает перемещениям по салону и особенно манипуляциям с откидной банкеткой. Она еще и складывается сложнее, чем у остальных. Так что же, убрать? Тогда начнет пачкаться и пропитываться влагой ворсистое напольное покрытие, которое у «Фольксвагена», кстати, куда более практичное, полимерное. Свести к минимуму перемещения среднего ряда? Тем более что, отодвинув его до конца, на галерке уже не пристроишься. Рассуждения повисают в воздухе, ибо возможности для экспериментов есть, а вот желания нет…
Зато уж в чем Н1 и «Каравелла» едины, так это в идеологии трансформации салонов. Не знаю, кто у кого подсматривал, но в «корейце» в качестве бонуса мы имеем лишь всё те же складывающиеся спинки. Офисный дух, так сказать.
НАПЕРЕГОНКИ
Отличный мотор у «Пежо»: с хорошим низом, бойкой серединой, при этом не теряющий своей энергичности и на высоких для дизеля оборотах. В то же время каждый раз, разгоняясь, я физически ощущаю, как тяжело 1,6-литровому двигателю ускорять почти двухтонную махину. Особенно на высших передачах, подбираясь к 100–110 км/ч. Конечно, инженеры- трансмиссионщики позаботились о необходимом наборе передаточных чисел, в какой-то степени скомпенсировав шестеренками нехватку удельной мощности. Поэтому стартует «Эксперт» как раз охотно, даже с огоньком. Но вот дальше мотор сдувается, особенно на трассе.
Шум и гул – как обязательное приложение, многократно усиленное просторами однообъемного кузова. Ну а итог – весьма средние впечатления от возможностей «Эксперта». Зато у него неплохие и очень чуткие тормоза. Жаль, с низкой педалью, не очень удобной для переноса ноги. Надежна и понятна управляемость, благодаря чему поведение на дороге почти легковое. Разве что реакция на боковой ветер здесь заметнее. Есть даже вполне комфортные, но, увы, короткоходные подвески, из-за которых «Эксперт» так любит попрыгать на поперечных волнах. Однако нет, пожалуй, главного – баланса.
Не стану утверждать, что «Каравелла» со своими 102 силами под курносым капотом на фоне «Пежо» – ураган. «Фольксваген» откровенно недолюбливает резкие команды акселератором. Однако то ли 400 «дополнительных» кубиков рабочего объема сказываются, обеспечивая лучшую характеристику крутящего момента, то ли более рациональный подбор передаточных чисел, но к норову «Каравеллы» приспосабливаешься гораздо быстрее и в итоге не чувствуешь себя обделенным. Разгон быстрый, крейсерская скорость поддерживается охотно – немецкий двигатель, как ни странно, больше всего не любит низкие обороты. Упустил стрелку тахометра ниже тысячной отметки – и всё, жизни нет.
25
25
А еще «Каравелла» любит пошуметь, только не двигателем, как «Пежо», а жесткими шинами. Именно они основной источник звуков и вибраций. Жестче и плотнее подвески, но это скорее во благо – на колдобинах машина приятно удивляет отсутствием вертикальной раскачки и запасом энергоемкости.
И в остальном «Фольксваген» на эталонном уровне. Отменные тормоза, надежная управляемость – по ощущениям, обычный легковой автомобиль, невзирая на нешуточную массу и габариты.
Ну а «Хёндэ»? В целом удобен, хорош. Но если уж придираться, то нет в нем легкости «Пежо» и уж подавно – «Фольксвагена». «Кореец» на дороге воспринимается массивным: повернул руль, нажал на тормоз – и с чувством, с толком, с расстановкой получил реакцию на содеянное. Там, где соперники резвятся, как молодые щенки, Н1 ведет себя очень степенно, резкие действия ему не по душе.
Зато мотор напорист. Его резкий характер лишь немного сглаживает автомат. И, наверное, не зря, ведь задний привод вносит свои нюансы. Но в целом «Хёндэ» неплохо сбалансирован по шуму и комфорту подвески, которая прекрасно и, главное, мягко (вот она откуда, леность в управлении) справляется с неровностями. Словом, большой, плавный, достаточно быстрый вэн. Хотя и с оговорками, он лучше прочих вписывается в наши дорожные условия.
В СУХОМ ОСТАТКЕ
На первый взгляд, лидер теста вполне очевиден, и экспертные оценки тому подтверждение. Когда примерно за одну цену нам предлагают шикарный интерьер, почти вдвое более мощный двигатель, а к нему еще и автомат, выбор покупателя очевиден. Но нельзя не заметить и другое: проигрыш «Каравеллы» по очкам минимален – и это, напомню, в базовой версии «Комфортлайн», на фоне «Хёндэ» лишенной многих благ цивилизации. Значит, дело не только в двигателе, автомате и ворсистых ковриках на полу, а еще и в качестве ощущений.
Думаю, совсем не зря на наших дорогах встречается немало и тех и других вэнов. Ну а итог этого теста таков.
Первый – «Хёндэ-Н1». Симпатичный, функциональный интерьер и солидная вместимость. Заявка на лидерство подкреплена и неплохими ездовыми способностями, особенно благодаря мотору и трансмиссии.
«Фольксваген-Каравелла» сверхрационален и в то же время весьма комфортабелен не только для пассажиров, но и для водителя. Своего рода образец для подражания.
Несмотря на очевидный проигрыш соперникам, по критериям настоящего вэна «Пежо-Эксперт» все равно привлекателен. Салон у него просторный, с наиболее интересными вариантами трансформации. Вот только адаптация к России вызывает массу вопросов...
КОМПОНОВКИ: ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ?
Автор А. Крючков
Сравнивая интерьеры, было бы логично исходить из числа сидячих мест: чем больше, тем лучше. Тем не менее наличие различных вариантов компоновки – с бóльшим комфортом для пассажиров или с увеличенным пространством для багажа – может дать машине существенное преимущество в борьбе за покупателя.
Минимум ввариаций – у «Хёндэ»: в России можно купить только 8-местный H1 с тремя рядами сидений. Версию на 12 мест с четырьмя рядами кресел и широкими возможностями трансформации не поставляют. Видимо, необходимость иметь водительское удостоверение с «автобусной» категорией снижает спрос.
У «Пежо» разнообразия чуть больше: доступны модификации на восемь и на девять человек – с одним или двумя пассажирскими местами спереди соответственно. Сзади же в любом случае два ряда по три сиденья. Впрочем, обладателям легковых корочек жаловаться не на что: их максимум пассажировместимости и так достигнут, а лишние кресла при необходимости можно сложить, освободив пространство для груза.
На фоне конкурентов «Фольксваген» выглядит молодцом – число доступных вариантов компоновки огромно. Во-первых, «Каравеллу» выпускают и с короткой базой, и с длинной. Во-вторых, количество кресел в каждом ряду можно выбирать, поэтому, скажем, шестиместный вэн может иметь как три ряда по два сиденья, так и два по три. Общее число мест – от пяти до девяти, а в длинной версии, при заказе четвертого ряда, хоть все одиннадцать. Если учесть, что у «Фольксвагена» к тому же и комплектаций аж на три модели (помимо «Каравеллы» с таким же кузовом есть доступный «Транспортер» и более дорогой «Мультивэн»), понятно, почему он уверенно доминирует на рынке.
ХОЛОДНО... ТЕПЛЕЕ... ГОРЯЧО!
Как выяснилось, прогреть огромные салоны вэнов – дело довольно хлопотное, особенно для дизельных, отнюдь не пышущих жаром моторов. В итоге, конечно, справляются, но каждый по-своему. Ведь у всех участников теста предусмотрена индивидуальная регулировка микроклимата со стороны пассажиров. Насколько все это эффективно?
1. «Фольксваген- Каравелла». Однозначный лидер по части комфорта в салоне. Климат-контроль есть спереди и еще один, с отдельным блоком управления, – для задних пассажиров. В содружестве с автономным догревателем позволяет быстро поднять температуру до комфортной. Отдельно похвалим «Каравеллу» за качественное распределение воздушных потоков.
2. «Хёндэ-Н1». Две ручки «тепло»/«холодно» на потолке в зоне среднего ряда сидений после «Каравеллы» выглядят бедно, но основная проблема Н1 в другом: при отсутствии догревателя прогрев происходит очень долго даже при небольшом минусе за окном. Зато когда салон прогреется, потоки теплого воздуха идут буквально отовсюду, даже из багажного отделения.
3. «Пежо-Эксперт». Одинокий символ дополнительного вентилятора рядом с тумблерами электроподогрева – это несерьезно. Как выяснилось, даже с догревателем «Вебасто» в салоне не всегда тепло. И дело не столько в производительности, сколько в неудачном распределении потоков. Только в «Пежо» сталкиваешься с тем, что голове горячо, а ногам прохладно.
Семья одного из наших фотохудожников, участвующая в съемках, – это не только фактура для демонстрации возможностей вэнов. И большим и маленьким поручили выбрать для себя самый удобный автомобиль. Так вот, по итогам опроса самым правильным для погрузки багажа, установки детского кресла и рассаживания пассажиров назван «Фольксваген-Каравелла». И наоборот, самым нелюбимым именно с семейной точки зрения оказался «Пежо». Ну а официальный лидер теста устроился где-то посередине.
Сергей Воскресенский