Подержанный кроссовер за 800 тысяч: пRAVильный выбор
Отзывы владельцев этого паркетника пестрят восторженными эпитетами. Вот почему для многих, кого не страшит перспектива владения б/у автомобилем, RAV4 в возрасте до семи лет выглядит очень интересным приобретением. В отличие от предшественника, Toyota RAV4 в кузове XA30 (2005–2012 г.в.) позиционировался компанией Toyota уже не как mini-SUV, а как compact-SUV и поставлялся в нашу страну не только официально, но и по каналу «серого» импорта, через который завозили машины из США, Канады и ОАЭ. Официально в России продавались версии всего лишь с двумя вариантами двигателя – 2,0- и 2,4-литровыми четырехцилиндровыми моторами Valvematic с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Линейка трансмиссий включает в себя 5- и 6-ступенчатую «механику», вариатор Multidrive S (2010-2012 г.в.) и 4-ступенчатый «автомат» (2005-2009 г.в.). Опционально для моделей с 2,0-литровым мотором был доступен монопривод в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
В третьем поколении кроссовер лишился постоянного полного привода, что несколько снизило его «котировки» среди фанатов модели. Тем не менее по части электронных ассистентов у RAV4 тех лет все очень хорошо даже по современным меркам. Интегрированная система активного управления (IADS) координирует распределение крутящего момента между осями, курсовую устойчивость обеспечивает фирменная тойотовская система VSC. Третье поколение RAV4 оснащалось электроусилителем рулевого управления, ABS и усилителем экстренного торможения, а также антипробуксовочной системой TRC.
На ряде рынков RAV4 комплектовался и дизелями – 2,0-литровым D-4D (машины 2005-2006 г.в.), развивавшим 114 л.с. и 250 Нм в диапазоне 1800-3000 об/мин, и 2,2-литровым мотором (2007-2008 г.в.) мощностью 134 л.с. и 310 Нм в диапазоне 2000–2800 об/мин. В США также были доступны версии с мотором 2AR-FE (2009-2012 г.в.). С объема в 2,5 л этот агрегат выдавал 181 л.с. и 233 Нм при 4000 об/мин. В период с 2005 по 2012 год на североамериканском рынке продавался и RAV4 с по-настоящему спортивным 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6. Именно этот агрегат, развивавший 270 л.с. и 333 Нм при 4700 оборотах, можно найти под капотом Lotus Evora или Toyota Corolla (E140/E150), модифицированной для участия в гонках Super GT. Но отыскать такой автомобиль на вторичке почти нереально.
Что почем
Официально в Россию поставлялась машина в двух вариантах – со стандартной и удлиненной на 100 мм колесной базой. После первого рестайлинга 2009 года машины выпускались как на стандартной, так и на длинной базе. В 2010 году автомобиль пережил еще один рестайлинг. Облик кроссовера был существенно изменен: дизайн передней части автомобиля полностью переработан для придания большей динамики в образе. При этом версия LWB в нашей стране до конца жизни этого кузова продавалась с внешностью образца 2009 года.
Всего в России существовало пять вариантов комплектации: «Стандарт», «Комфорт», «Элеганс», «Престиж» и «Престиж+». Начиная с комплектации «Комфорт» автомобиль оснащался многофункциональным спортивным кожаным рулевым колесом, раздельным климат-контролем с охлаждаемым перчаточным отделением, датчиками света и дождя, а также системой беспроводного подключения мобильного телефона посредством bluetooth. В комплектации «Престиж+» автомобиль оборудован русифицированной навигационной системой. Длиннобазная версия автомобиля продавалась только в комплектациях «Комфорт+» и «Престиж Плюс». Все комплектации RAV4 с бесступенчатой трансмиссией Multidrive S оснащены подрулевыми переключателями ручного режима вариатора. Версии с МКП предлагались только в комплектация «Стандарт» и «Комфорт».
На вторичном рынке цена RAV4 XA30 2007 г.в. начинается от 550 тыс. руб., но ценник на экземпляры в хорошем состоянии на 100-120 тысяч выше. За машину 2009 года просят уже более 850 тыс. руб.
Двигатель – традиции надежности
Как и многие марки с давней историей, Toyota успела обрасти традициями. Одна из них — для продления жизни модели на рынке ее подвергают многократным модернизациям, причем не только заметным внешне, но и внутренним, на уровне агрегатов. RAV4 третьего поколения не стал исключением: количество модификаций в пределах только этого поколения выражается двузначным числом и требует отдельного рассмотрения, крайне полезного для потенциального покупателя!
В начале своей жизни на конвейере в декабре 2005 года RAV4 получил набор силовых агрегатов от предыдущего кузова, выпускавшегося с 2000 года, – 1AZ-FE (2,0 л) и 2AZ-FE (2,4 л). Уже на тот момент они не блистали выдающимися характеристиками, но по-прежнему обладали главной чертой – надежностью. Их немного модернизировали, подняв мощность до 152 л.с. и 170 л.с. соответственно (здесь и далее мощность будет приводится по европейской методике замера). Так вот, эти самые 152 л.с. – большой камень в огород маркетологов компании. Они упустили из виду нюансы российского налогообложения и, по сравнению со 150 л.с. на предыдущем поколении, ничтожная прибавка в две «лошадки» увеличила налог почти в два раза! Японцы повторили свою ошибку через четыре года, но тогда все же нашли силы ее исправить.
Главный итог модернизации двигателей – упрощение системы контроля эмиссии при сохранении требований норм Евро-4 и их американских аналогов. Прежде использовалась слишком сложная для 4-цилиндрового рядного ДВС система с двумя секциями катализаторов (каждая на свою пару цилиндров – 1,4 + 2,3), с установленными четырьмя датчиками кислорода, два из которых – дорогостоящие широкополосные (иначе в требуемые экологические нормы уложиться было уже невозможно). К третьему поколению RAV4 тойотовцы перешли к «обычной» схеме – один общий катализатор на все цилиндры и два кислородных датчика.
Справедливости ради надо сказать, что ресурс всех этих деталей при адекватной эксплуатации составляет не менее 250 тыс. км, но очередному владельцу подержанного авто все равно придется столкнуться с их заменой. Стоимость кислородных датчиков – от 1,9-6 тыс. руб. за беспроблемную и качественную продукцию именитых брендов (Bosch, Delphy, NGK, Denso).
Из дефектов начального периода эксплуатации массово была зафиксирована течь из уплотнения водяного насоса на пробегах 40-60 тыс. км, но практически все машины того периода были отремонтированы по гарантии, и нынешним покупателям беспокоиться не о чем – если помпа не потекла тогда, она стабильно отходит свой типичный для Toyota ресурс в 250-300 тыс. км. А больше каких-либо специфических проблем с этим поколением силовых агрегатов не было.
При регулярной замене масла цепь и система изменения фаз газораспредления VVT-i проблем доставлять не должны. Но к замене помпы следует быть готовым. Стоимость этого узла – от 1,2 тыс. руб. за продукцию Dolz, Jacoparts, Magneti Marelli до 3 тысяч за аналог от SKF или Valeo. Если необходимо будет заменить радиатор, то это также не самая дорогая деталь – от 2 тыс. за малоизвестный азиатский бренд до 5-5,8 тыс. руб. за изделие от Nissens, AVA или Sakura.
Убить мотор раньше положенного срока можно было только из-за полной безалаберности владельцев. Двигатель 1AZ-FE рассчитан на эксплуатацию на бензине с октановым числом 95 (по европейской методике RON), но допускает и 92-й с некоторой потерей мощности, а 2AZ-FE изначально рассчитан на 92-й. Такая надежность и неприхотливость могут сыграть злую шутку с незадачливым покупателем подержанного экземпляра, особенно с североамериканского рынка или (да-да, не удивляйтесь!) из Японии. Причина этого проста – там RAV4 считается машиной бюджетного сегмента, так что и отношение к ней в большинстве случаев спартанское: масло в двигателе и агрегатах не меняется вовсе, только персонал на АЗС при заправке подливает дешевую минералку в двигатель…
Свои гарантийные 100 тыс. км Toyota выдерживает и так, а потом ее попросту сдают в трейд-ин и уезжают на новой. Далее на аукционе ее дешево выкупают, на паром – и вот уже сияющая красавица на Люберецком рынке, а что двигатель едва держит давление, никого из перекупщиков не волнует, да и дыма пока нет – катализатор еще достаточно свежий. Поэтому рекомендуем в первую очередь обращать внимание на машины, изначально произведенные для России и проданные здесь через сеть официальных дилеров, для которых можно проверить историю обслуживания хотя бы в гарантийный период (а это замена только синтетического масла в двигателе строго через 10 тыс. км). Такие машины в среднем стоят дороже, но в дальнейшем затраты на их эксплуатацию будут ниже. Подумайте сами – хорошие машины и за океаном стоят дорого, их сюда ввозить просто невыгодно.
Говоря об авто с американского рынка, стоит делать оговорку, что и там все очень сильно зависит от владельцев. Американские сайты, подобные Edmunds.сom, содержат массу восторженных отзывов владельцев RAV4 всех поколений, сообщающих о беспроблемной эксплуатации кроссовера при пробеге в 150-200 тыс. миль.
Трансмиссии
Пятиступенчатые МКП, агрегатируемые с двигателем 1AZ-FE, абсолютно надежны и беспроблемны, ходимость деталей сцепления, если не использовать машину в качестве тягача для дачи на колесах (что для Европы и США не редкость), составляет 150-200 тыс. км – совершенно типичные для Toyota цифры. Аналогичная ситуация и с 4-ступенчатым «автоматом» U140 - одним из самых массовых и применявшихся на многих моделях, включая и Lexus RX с 6-цилиндровыми двигателями. Он также не доставит никаких хлопот при адекватной эксплуатации и периодической замене масла (как раз на этом поколении в АКП начали применять полностью синтетическое масло марки WS, формально не требующее замены, но все же специалисты по трансмиссиям рекомендуют менять его хотя бы каждые 100 тыс. км). Ресурс в 400-500 тыс. км для него совсем не редкость. Из редких, но неопасных дефектов – повышенный шум от планетарной передачи на небольшой скорости. На машинах первых годов выпуска встречался дефект в виде течи сальника левого привода, но в 2007 году была выпущена модернизированная деталь, и проблема исчезла.
А вот с могучим 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6, с которыми RAV4 продавался в США, Канаде и Японии, этот беспроблемный агрегат может спасовать раньше — его планетарный редуктор банально слабоват для такого мощного двигателя. В этом случае АКП может потребовать ремонта и на рубеже 100-150 тыс. км в зависимости от стиля вождения, но ввиду большой распространенности цена за ремонт будет не выше средней по рынку.
Передняя раздаточная коробка представляет собой примитивный угловой редуктор и надежна уже по определению: регламентная замена масла через каждые 40 тыс. км, как показала практика, совершенно лишняя, вполне допустимо этот интервал увеличить вдвое. Но такое отношение совершенно неприменимо к заднему дифференциалу! Он здесь достаточно сложной конструкции в одном блоке с «мокрой» электромуфтой подключения заднего привода. Тонкость заключается в небольшом объеме масла, заливаемого в картер этого агрегата, – всего 0,55 л. К сроку регламентной замены (каждые 40 тыс. км) оно практически теряет свои защитные свойства, и перепробег здесь крайне нежелателен. Хотя этот узел и ремонтируется с заменой деталей, доводить до этого смысла нет – в любом случае перебранный агрегат не может быть такого же качества, как на японском конвейере.
При эксплуатации в регионах, где зимой температура опускается ниже –30 0С, масло штатной вязкости 80W-90, заливаемое на заводе, желательно поменять на 75W-90 (строго по API GL-5), иначе возможно выдавливание слишком загустевшего на морозе масла через сальники. К карданной передаче претензий нет – зачастую ее ресурс превышает срок жизни самой машины, раньше она может сдаться только из-за механических повреждений. По технологии сборки карданные шарниры не меняются, поэтому зачастую проще и выгоднее найти целую деталь б/у.
Электрика
По электрической части почти все в тех же традициях Toyota – просто и надежно. Единственный отмеченный дефект – подгорание контактов в выключателе фонарей стоп-сигнала на педали тормоза. Однако компьютер, управляющий системой ABS и ESP , выдаст сообщение об ошибке гораздо раньше полного выхода детали из строя, и у владельца будет время спокойно решить проблему – зачистить контакты или поставить новый узел. Если применяется система бесключевого доступа с радиометкой-ключом, то замену питающего элемента (CR1632) рекомендуется производить не реже чем раз в 1,5 года , но даже при полностью севшей батарейке предусмотрен запуск по запасному варианту. При утере брелока его можно купить самостоятельно, но «подружить» с системой возможно только фирменным сканером с легальным доступом к базе данных Toyota. Хакерские варианты обычно заканчиваются полной потерей данных или «промискуитетом» – система беспорядочно будет считать «своей» любую метку.
Подвеска и рулевое управление
К деталям передней подвески, выполненной по классической схеме «МакФерсон», давно отработанной японцами, претензий также практически никаких. Родные амортизаторы, стойки и втулки стабилизатора легко могут преодолеть рубеж в 100-150 тыс. км, хотя бывали случаи выдавливания масла в условиях суровой сибирской зимы с морозами под –40 0С. И хотя такие условия эксплуатации нельзя назвать типичными — скорее это тест на выживание, Toyota и здесь один из лидеров. Стоимость амортизаторов: передние (KYB) – 3-4,5 тыс. руб. (родные тойотовские — 5 тыс.); задние – 1,9-2,5 тыс. руб. (Boge, Sachs). Сайлент-блоки – от 600 руб. за продукцию марки Delphy.
Чуть более слабое звено – рулевая рейка. На машинах первых годов выпуска был допущен конструктивный просчет при выборе материала для изготовления внутренней втулки, из-за чего она при резких разворотах на полностью вывернутом руле «плыла» и образовывался повышенный зазор, вызывающий стуки при движении на неровном покрытии. С таким дефектом можно безопасно ездить сколь угодно долго, но при желании можно заменить рейку на модернизированную (она подходит и на ранние модели) или заменить только изношенную втулку в специализированных фирмах (сама Toyota кустарного ремонта не предлагает). Стоимость рулевой рейки сильно разнится. За продукцию марки MSG («азиата» с итальянской «пропиской») просят скромные 8,5 тыс. руб., в то время как изделие в оригинальной упаковке потянет на все 19 тысяч.
Отдельного слова достойна и задняя подвеска. В погоне за большим объемом багажного отделения и хорошей управляемостью конструкторы сделали саму подвеску достаточно короткоходной, что уменьшило ее комфортность на плохих дорогах. А при резком срабатывании «до упора» на глубокой выбоине или ямке на кузов передается ощутимый удар. Это неприятное свойство можно вылечить двумя способами. Первый – замена амортизаторов на более энергоемкие, например моделей Koni для плохих дорог. Для машины с большим пробегом и уже изношенными штатными амортизаторами этот вариант предпочтительнее. В качестве альтернативы, которую Toyota применяет в гарантийный период по жалобе владельца (согласно специальному сервисному бюллетеню), – замена задних продольных рычагов подвески на рычаги со сплошными с/б. Такая замена устраняет основной дефект, но остаются два неприятных следствия – необходимость регулировки установки углов колес (сход/развал) после замены и общее повышении жесткости подвески при езде. Еще одна видимая специфическая особенность – далеко выступающие вниз за нижний рычаг резьбовые части стойки стабилизатора. Это особенность технологии сборки, выступающие части смело можно отрезать при уверенности, что эти стойки больше использоваться не будут.
Приманка для воришек
Помимо того что, будучи новой, машина была очень популярна у автоворов, вследствие чего владельцы страдали от высокой стоимости каско, в конструкции RAV4 третьего поколения была заложена еще одна «приманка» для автомобильных воришек. Это не очень удачное решение с расположением запасного колеса на двери багажника. Удачное оно только по двум параметрам: не занимает место в багажном отсеке и легко снимается, общий силуэт машины с ним более гармоничен. Но обратной стороной является большая нагрузка на петли, у которых через 3-4 года появляется люфт (для замены верхней требуется еще и демонтировать боковую обшивку багажного отделения и фонарь), ухудшение обзорности через заднее стекло и легкая доступность для злодеев, особенно самого колпака. Для рынков США и Европы выпускалась и модификация без запасного колеса на задней двери, но в этом случае его не было вообще, в комплекте шел только баллончик с шинным герметиком – но такой вариант в условиях российских дорог малоприемлем.